JPH05288086A - スロットルアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】スロットルシャフト５の一端にモータ１３とモ
ータ側クラッチ１２、他端にアクセルレバー７とワンウ
ェイクラッチ１５とアクセル側クラッチ６とを設け、ア
クセル側クラッチ６を、スロットルバルブ４とアクセル
レバー７の相対回転位置が所定の範囲で接続可能なクラ
ッチとした。 【効果】スロットルアクチュエータによれば、制御系や
モータに故障が生じた場合にも安全に車両を走行させる
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンのスロットルバ
ルブを駆動するスロットルアクチュエータに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに吸入される空気量を制御する
スロットルバルブをモータなどによって駆動することに
よりスロットルバルブの開度を任意に設定して、エンジ
ンの運転状態を最適に維持したり、あるいは、車両の走
行状態を環境状況に適合させるようにする電子制御のス
ロットルアクチュエータでは、モータなどの装置が故障
したときにスロットルバルブの制御が不能になる可能性
がある。

【０００３】そのため、例えば特開平2−30933号公報に
開示されているように、通電されると接続してトルクを
伝達するモータ側クラッチをモータとスロットルバルブ
の間に設け、さらに、通電されると切断してトルクを遮
断するアクセル側クラッチをアクセルペダルとスロット
ルバルブの間に設け、モータが故障したときにはモータ
側クラッチおよびアクセル側クラッチへの通電を遮断し
て、モータとスロットルバルブとを切り離すと同時にア
クセルペダルとスロットルバルブとを機械的に接続する
技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術
では、アクセル側クラッチによりアクセルペダルとスロ
ットルバルブが接続された後のスロットルバルブの開閉
動作についての考慮がなされていない。

【０００５】すなわち、アクセルペダルが踏み込まれて
おり、かつモータによりスロットルバルブが閉じるよう
に制御された状態でモータに異常が発生した場合、モー
タ側クラッチによりモータとスロットルバルブが切断さ
れ、アクセル側クラッチよりアクセルペダルとスロット
ルバルブが機械的に接続された後にアクセルペダルを踏
み込んでも、アクセルペダルの踏み込み台の余裕が少な
いためスロットルバルブの開度を大きくすることができ
ず、エンジンに充分な吸入空気を供給することができな
かった。また、逆に、アクセルペダルが踏み込まれてお
らず、かつ、モータによりスロットルバルブが開くよう
に制御される状態でモータに異常が発生した場合、モー
タ側クラッチによりモータとスロットルバルブが切断さ
れ、アクセル側クラッチよりアクセルペダルとスロット
ルバルブが機械的に接続された後にアクセルペダルを戻
しても、アクセルペダルの戻り量が少ないためスロット
ルバルブは閉じる状態までには戻らず、車両を減速させ
ることができなかった。

【０００６】本発明の目的は、クラッチにより、モータ
などの駆動装置からスロットルバルブが切り離されてア
クセルペダルとスロットルバルブが機械的に接続した後
に、運転者のアクセルペダルの操作によって適切にスロ
ットルバルブを開閉させることができるスロットルアク
チュエータを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のスロットルアクチュエータは、エンジンに
吸入空気を供給する吸気筒と、前記吸気筒内に設けられ
たスロットルバルブと、前記スロットルバルブに閉じ方
向のトルクを付勢するリターンスプリングと、電気的な
信号に応じて回転する駆動手段と、運転者によって操作
されるアクセルペダルと、前記駆動手段の回転力を前記
スロットルバルブに伝達または遮断する第１のクラッチ
と、前記アクセルペダルの踏み込み力を前記スロットル
バルブに伝達または遮断する第２のクラッチとを含むス
ロットルアクチュエータにおいて、前記アクセルペダル
から前記スロットルバルブを開く向きに加えられる踏み
込み力は伝達し、逆にスロットルバルブを閉じる向きの
踏み込み力は伝達しないワンウェイクラッチを前記アク
セルペダルと前記第２のクラッチの間に備え、前記第２
のクラッチは、前記アクセルペダルからの踏み込み力が
前記ワンウェイクラッチを介して入力される第１のクラ
ッチ板と、前記スロットルバルブに結合された第２のク
ラッチ板と、前記第１のクラッチ板または前記第２のク
ラッチ板と一体となって回転し、かつ第１のクラッチ板
と第２のクラッチ板との間に設けられて両クラッチ板の
接触を阻止する間隙保持部材と、第１のクラッチ板と第
２のクラッチ板との間の相対回転角度があらかじめ設定
された所定の角度範囲で前記間隙保持部材が嵌入される
嵌入溝とを含み、前記第２のクラッチは、前記間隙保持
部材が前記嵌入溝に嵌入されたときに前記第１のクラッ
チ板と前記第２のクラッチ板とが接触，結合することに
よって前記アクセルペダルの踏み込み力を前記スロット
ルバルブに伝達するような構成としている。

【０００８】

【作用】本発明のスロットルアクチュエータでは、アク
セルペダルの踏み込み量とスロットルバルブの開度との
関係が所定の範囲内にある場合はその位置で、また、所
定の範囲の外にある場合は所定の範囲内に移動してから
クラッチがアクセルペダルとスロットルバルブを機械的
に結合するので、モータなどの駆動装置からスロットル
バルブが切り離されてアクセルペダルとスロットルバル
ブが機械的に接続した後にも、運転者のアクセルペダル
の操作によって適切にスロットルバルブを開閉させるこ
とができる。

【０００９】さらに、アクセルペダルの踏み込み量に比
べてスロットルバルブの開度が小さい範囲あってアクセ
ルペダルとスロットルバルブがその位置で結合した場合
にアクセルペダルを戻すと、スロットルバルブが全閉に
なる前にアクセルペダルが戻り切ってしまう。しかし、
そのときにはアクセルペダルとクラッチとの間に設けら
れたワンウェイクラッチの働きで、アクセルペダルが戻
り切った後にもスロットルバルブはリターンスプリング
の復元力によって全閉位置になるまでアクセルペダルに
対して空転しながら戻ることができる。従って、たとえ
ば、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつモータ
によりスロットルバルブが開くように制御されていた状
態でモータに異常が発生した場合にも、運転者のアクセ
ルペダルの操作によって適切にスロットルバルブを開閉
させることが可能である。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図２は、システム全体の系統図である。

【００１２】エアクリーナ１から吸入された空気は、吸
気筒２を通ってエンジン３に供給される。吸気筒２に
は、エンジン３に供給する吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ４が配置されている。

【００１３】吸気筒２のなかには、スロットルシャフト
５が回転自在に軸支されて設けられ、また、スロットル
バルブ４は、スロットルシャフト５と一体となって回転
するように取り付けられている。スロットルシャフト５
が回転してスロットルバルブ４が開くとエンジン３に供
給される空気量が増加し、逆に、スロットルシャフト５
が反対方向に回転してスロットルバルブ４が閉じるとエ
ンジン３に供給される空気量が減少する。

【００１４】また、スロットルシャフト５の一端は、ア
クセル側クラッチ６およびワンウェイクラッチ１５を介
してアクセルレバー７に接続される。さらに、アクセル
レバー７は、アクセルワイヤ８を介してアクセルペダル
９に接続される。アクセルペダル９が踏み込まれると、
アクセルワイヤ８を介してアクセルレバー７が回転する
が、この回転力は、コントロールユニット１０からの信
号によってアクセル側クラッチ６が接続状態になってい
いるときにのみスロットルシャフト５に伝えられる。ア
クセルレバー７の回転位置、すなわち、アクセルペダル
９の踏み込み量は、アクセルポジションセンサ１１によ
って検出され、アクセルポジションセンサ１１の出力信
号はコントロールユニット１０に入力される。

【００１５】一方、スロットルシャフト５の他端は、モ
ータ側クラッチ１２を介してモータ１３に接続される。
モータ１３は、コントロールユニット１０からの信号に
より回転が制御される。モータ１３の回転は、コントロ
ールユニット１０からの信号によってモータ側クラッチ
１２が接続状態になっているときにのみスロットルシャ
フト５に伝えられる。スロットルシャフト５の回転位
置、すなわち、スロットルバルブ４の開度は、スロット
ルポジションセンサ１４によって検出され、スロットル
ポジションセンサ１４の出力信号はコントロールユニッ
ト１０に入力される。

【００１６】スロットルバルブ４を開閉させる機構につ
いて、図１を用いて説明する。

【００１７】前述のように、アクセルペダル９の踏み込
み力は、ワンウェイクラッチ１５およびアクセル側クラ
ッチ６を介してスロットルシャフト５に伝えられる。こ
のうち、アクセル側クラッチ６は、大きく分けて、スロ
ットルシャフト５と一体となって回転するロータ２１
と、アクセルレバー７からの回転力が入力されるアーマ
チャ２２とから構成され、電流が供給されない状態でロ
ータ２１とアーマチャ２２は結合してトルクを伝達す
る。すなわち、アクセル側クラッチ６に通電がないと、
アクセルペダル９の踏み込み力は、アクセルワイヤ８，
アクセルレバー７，ワンウェイクラッチ１５，アーマチ
ャ２２およびロータ２１を介してスロットルシャフト５
を回転させるトルクとして伝達される。逆に、通電があ
るとアクセル側クラッチ６は切断され、アクセルペダル
９の踏み込み力はスロットルシャフト５には伝達されな
い。

【００１８】また、アクセル側クラッチ６は、スロット
ルシャフト５とアクセルレバー７の相対回転角度、すな
わち、ロータ２１とアーマチャ２２の相対回転角度が所
定の範囲内にあるときにのみ結合できる。アーマチャ２
２には、アーマチャ２２とロータ２１の接触を阻止する
凸状の間隙保持部３１が設けられており、また、ロータ
２１には、間隙保持部３１が嵌入される嵌入溝３０が設
けられている。この凸状の間隙保持部３１が嵌入溝３０
に嵌入したときにアーマチャ２２とロータ２１が接触し
て、アクセルペダル９の踏み込み力がスロットルシャフ
ト５への回転力として伝達される。本実施例では、アク
セル側クラッチ６に設けられた嵌入溝３０および間隙保
持部３１は、アクセルペダル９を踏み込まない状態から
最も踏み込んだ状態まで変化させたときにスロットルバ
ルブ４の開度が全閉から全開までアクセルペダル９の踏
み込み量に比例して変化するものとして設定されたアク
セルペダル９の踏み込み量とスロットルバルブ４の開度
の関係よりもアクセルペダル９の踏み込み量に対するス
ロットルバルブ４の開度が小さい範囲にある場合に、間
隙保持部３１が嵌入溝３０に嵌入するように設定されて
いる。

【００１９】続いて、ワンウェイクラッチ１５の構造を
図６を用いて説明する。

【００２０】ワンウェイクラッチ１５は、図６に示すよ
うに、アクセルレバー７と一体となって回転する外輪１
５１と、アクセル側クラッチ６のアーマチャ２２と一体
となって回転する内輪１５２と、保持器１５３に支えら
れたばね１５４のばね力によって外輪カム面１５５に接
触しているころ１５６とから構成されている。アクセル
ペダル９が踏み込まれ、アクセルレバー７とともに外輪
１５１が内輪１５２に対して相対的にスロットルバルブ
４を開く向き(時計周り)に回転すると、保持器１５３に
支えられたばね１５４の作用によって、ころ１５６と外
輪カム面１５５のかみ合い位置に移動して、外輪カム面
１５５と内輪１５２とのくさび作用で内輪１５２を時計
周りに駆動する。逆に、外輪１５１が内輪１５２に対し
て相対的にスロットルバルブ４を閉じる向き（図６中、
反時計周り）に回転すると、ころ１５６は外輪カム面１
５５から離れ、外輪１５１、すなわち、アクセルレバー
４は、内輪１５２すなわちスロットルシャフト５に対し
て空転する。

【００２１】アクセル側クラッチ６のアーマチャ１６お
よびアクセルレバー７にはそれぞればね１６およびばね
１７の一端が係合され、また、ばね１６およびばね１７
の他端はピン１８に係合されて、それぞれアーマチャ１
６およびアクセルレバー７に対してスロットルバルブ４
を閉じる向きのトルクを付勢している。

【００２２】モータ１３の回転力は、ピニオン２９とギ
ア２８によって減速されて、モータ側クラッチ１２に伝
達される。モータ側クラッチ１２は、ギア２８と一体と
なって回転するアーマチャ２３およびスロットルシャフ
ト５と一体となって回転するロータ２４より構成され
る。モータ側クラッチ１２は、電流が供給されると結合
してモータ１３の回転をスロットルシャフト５に伝達す
る。

【００２３】モータ側クラッチ１２のロータ２４にはリ
ターンスプリング２６の一端が係合され、リターンスプ
リング２６の他端はスプリングピン２７に係合される。
リターンスプリング２６は、スロットルバルブ４を閉じ
る向きのトルクをスロットルシャフト５に付勢してい
る。従って、アクセルペダル９の踏み込み力がスロット
ルシャフト５に伝達されないときは（モータ１３のトル
クがスロットルバルブ４に伝達されていないときは）、
リターンスプリング２６によってスロットルバルブ４は
全閉の状態にある。

【００２４】次に、モータ側クラッチ１２およびアクセ
ル側クラッチ６の詳細を、図面を用いて説明する。

【００２５】図４は、モータ側クラッチ１２の構造を示
す断面図であり、図では、モータ側クラッチ１２が通電
されて接続している状態を示している。

【００２６】スロットルシャフト５の外周にはロータ２
４が、スロットルシャフト５と一体となって回転するよ
うに取り付けられる。ロータ２４にはリターンスプリン
グ２６の一端が係合され、リターンスプリング２６の他
端は吸気筒２に植設されたスプリングピン２７に係合さ
れる。ロータ２４のフランジ部には、フリクションプレ
ート４５が埋め込まれる。磁界を発生するコイル４３
は、コア４１に収納されて吸気筒２に固定される。アー
マチャ２３は、板ばね４７を介してモータ１３からの回
転力が入力されるギア２８に取り付けられる。ギア２８
は、軸受４９を介してスロットルシャフト５の外周に回
転自在に支持される。また、ギア２８の軸方向の位置
は、カラー４８によって決められる。

【００２７】コイル４３に通電があると、コア４１，ロ
ータ２４およびアーマチャ２３によって磁気回路が形成
され、アーマチャ２３をロータ２４に引きつける電磁力
が発生する。このとき、図４に示すように、アーマチャ
２３は板ばね４７のばね力に打ち勝ってフリクションプ
レート４５に接触し、電磁力によって生じるアーマチャ
２３とフリクションプレート４５との間の摩擦力によ
り、ギア２８の回転はロータ２４およびスロットルシャ
フト５に伝達される。一方、コイル４３に通電がない場
合には、板ばね４７のばね力によってアーマチャ２３は
ギア２８の方向に移動し、アーマチャ２３とロータ２４
とは切断されるので、ギア２８の回転はスロットルシャ
フト５に伝達されなくなる。

【００２８】図３は、アクセル側クラッチ６の構造を示
す断面図であり、図では、アクセル側クラッチ６が非通
電であり接続している状態を示している。

【００２９】図３に示すアクセル側クラッチ６は、通電
がないときに接続するいわゆる負作動を実現するため
に、ロータ２１がスロットルシャフト５の軸方向に移動
可能なロータ２１１とスロットルシャフト５と一体とな
って回転するロータ２１２の二つの部材に分割され、ロ
ータ２１１の回転はスプライン部３２によってロータ２
１２に伝達される。ロータ２１１にはフリクションプレ
ート３６が埋め込まれる。磁界を発生するコイル３５
は、コア３７に収納されて吸気筒２に固定される。アー
マチャ２２は、ワンウェイクラッチ１５の内輪１５２と
一体となって回転するように取り付けられる。内輪１５
２は、軸受３４を介してスロットルシャフト５の外周に
回転自在に支持される。ワンウェイクラッチ１５の軸方
向の位置は、カラー３８によって決められる。また、ロ
ータ２１１とロータ２１２の間にはばね２１３が設けら
れ、ロータ２１１をアーマチャ２２に押しつける力を発
生している。

【００３０】さらに、アーマチャ２２には、フリクショ
ンプレート３６，アーマチャ２２との間の間隙を保持す
るためローラで構成された間隙保持部３１が設けられ、
また、ロータ２１１には、間隙保持部３１が嵌入される
嵌入溝３０が設けられる。この間隙保持部３１と嵌入溝
３０との位置関係は、上述の通り、アクセルペダル９を
踏み込まない状態から最も踏み込んだ状態まで変化させ
たときにスロットルバルブ４の開度が全閉から全開まで
アクセルペダル９の踏み込み量に比例して変化するもの
として設定されたアクセルペダル９の踏み込み量とスロ
ットルバルブ４の開度の関係よりもアクセルペダル９の
踏み込み量に対するスロットルバルブ４の開度が小さい
範囲にある場合に、間隙保持部３１が嵌入溝３０に嵌入
してアクセル側クラッチ６が接続できるように設定され
る。つまり、アーマチャ２２からロータ２１１を見た場
合、嵌入溝２０は、スロットルシャフト５を中心とする
円弧状をしている。

【００３１】コイル３５が非通電状態であり間隙保持部
３１が嵌入溝３０に嵌入可能な位置にある場合、図３に
示すように、ばね２１３のばね力によってロータ２１１
に設けられたフリクションプレート３６がアーマチャ２
２に接触する。このとき、アーマチャ２２とフリクショ
ンプレート３６との間の摩擦力により、アクセルペダル
９の踏み込み力はアクセルワイヤ８，アクセルレバー
７，ワンウェイクラッチ１５の外輪１５１，ころ１５
６，内輪１５２およびアクセル側クラッチ６のアーマチ
ャ２２，ロータ２１を介してスロットルシャフト５に伝
達される。一方、コイル３５に通電されると、コア３
７，ロータ２１１およびロータ２１２によって磁気回路
が形成され、ロータ２１１をロータ２１２に引きつける
電磁力が発生する。このとき、ロータ２１１のフリクシ
ョンプレート３６はばね２１３のばね力に打ち勝ってア
ーマチャ２２から離れるので、アクセルレバー７の回転
はスロットルシャフト５に伝達されなくなる。

【００３２】なお、本実施例では、アクセル側クラッチ
６およびモータ側クラッチ１２のいずれも、摩擦によっ
て回転力の伝達を行う形式のクラッチであるが、摩擦の
代わりにかみ合いによって回転力の伝達を行う形式のク
ラッチに置き換えても良い。

【００３３】次に、再び図１を用いて、スロットルバル
ブ４の開閉の動作について説明する。

【００３４】エンジン始動前はキースイッチに差し込ま
れたキーが回転されておらず、キーがアクセサリーまで
の位置にあるときには、まだエンジンは始動されていな
い。この状態では、アクセル側クラッチ６およびモータ
側クラッチ１２のいずれにも電流が供給されない。

【００３５】このとき、アクセル側クラッチ６のアーマ
チャ２２とロータ２１とは接続された状態にあるので、
アクセルペダル９の踏み込み力をアクセル側クラッチ６
を介してスロットルシャフト５に伝達することが可能で
ある。また、モータ側クラッチ１２のアーマチャ２３と
ロータ２４とは切り離されているので、モータ１３の回
転力がスロットルシャフト５に伝達されることはない。

【００３６】このように、エンジン始動前には、アクセ
ルペダル９の踏み込み力によってスロットルバルブ４が
開閉される。

【００３７】エンジンが始動されると、アクセル側クラ
ッチ６のコイル３５およびモータ側クラッチ１２のコイ
ル４３の両方に電流が供給される。

【００３８】このとき、アクセル側クラッチ６のアーマ
チャ２２とロータ２１とは切り離され、アクセルペダル
９の踏み込み力がスロットルシャフト５に伝達されるこ
とはない。また、モータ側クラッチ１２のアーマチャ２
３とロータ２４とは接続され、モータ１３の回転力をス
ロットルシャフト５に伝達することが可能である。

【００３９】このように、エンジンの始動後は、スロッ
トルバルブ４はモータ１３によって開閉される。

【００４０】モータ１３などに異常が生じ、これが検出
されたときには、アクセル側クラッチ６およびモータ側
クラッチ１２への電流が遮断される。

【００４１】このとき、モータ側クラッチ１２が切断さ
れてモータ１３の回転はスロットルシャフト５には伝達
されなくなるので、スロットルバルブ４の開度はモータ
１３の回転位置とは無関係に決定される。一方、アクセ
ルペダル９の踏み込み力は、アクセル側クラッチ６を介
してスロットルシャフト５に伝達される。しかし、アク
セル側クラッチ６への電流を遮断すると、常に、ただち
にアクセル側クラッチ６が接続されるわけではない。す
なわち、間隙保持部３１が嵌入溝３０に嵌入できない位
置にいるときに電流が遮断された場合、換言すれば、本
実施例で設定されているスロットルバルブ４の開度とア
クセルペダル９の踏み込み量の比例関係に対してスロッ
トルバルブ４の開度が大きいときに電流が遮断された場
合には、スロットルバルブ４がリターンスプリング２６
によって閉じられてきて、間隙保持部３１が嵌入溝３０
に嵌入した瞬間にアクセル側クラッチ６のアーマチャ２
２とロータ２１が接触して、アクセルペダル９の踏み込
み力がスロットルシャフト５に伝達されるようになる。

【００４２】図５を用いて、異常時の動作をさらに詳し
く説明する。

【００４３】図５の横軸はアクセルペダル９の踏み込み
量、縦軸はスロットルバルブ４の開度を示している。ま
た、関係線５１は、アクセルペダル９の踏み込み量に比
例してスロットルバルブ４の開度が変化する関係を示し
ている。本実施例では、アクセルペダル９の踏み込み量
とスロットルバルブ４の開度の位置関係が関係線５１の
下方にあるとき、アクセル側クラッチ６の接続が可能で
ある。

【００４４】まず、図５の故障点５２で故障が発生した
場合の動作について説明する。故障が検出された後、ア
クセル側クラッチ６およびモータ側クラッチ１２への通
電が停止されると、モータ１３の回転はスロットルバル
ブ４に伝達されなくなるが、アクセル側クラッチ６は故
障点５２では接続できないので、スロットルバルブ４に
作用するのはリターンスプリング２６のばね力のみであ
る。従って、スロットルバルブ４は、まず、矢印５６に
示されるように閉じる方向に動く。そして、関係線５１
の線上の接続点５３でアクセル側クラッチ６が接続し、
アクセルペダル９の動作がスロットルバルブ４に伝わる
ようになる。それ以後のスロットルバルブ４の動きは、
アクセルペダル９の踏み込み量に従って関係線５１上を
推移する。

【００４５】次に、図５の故障点５４で故障が発生した
場合の動作について説明する。この場合は、アクセル側
クラッチ６およびモータ側クラッチ１２への通電が停止
されると、モータ１３の回転はスロットルバルブ４に伝
達されなくなり、アクセル側クラッチ６は故障点５４で
すぐに接続され、アクセルペダル９によるスロットルバ
ルブ４の操作が可能になる。この後のスロットルバルブ
４の動きは、矢印５７，５８に示すように、故障点５４
を通り関係線５１に平行な直線上を推移する。つまり、
故障後にも、故障直前のスロットルバルブ４の開度を保
つことができるので、スロットルバルブ４が急に全閉と
なってエンジンが停止したり、あるいは急開して車両が
急加速してしまうなどの事態が発生することがない。

【００４６】さらに、故障点５４でアクセル側クラッチ
６が接続した後にアクセルペダル９を戻していくと、点
５５に達した時点で、アクセルペダル９が戻り切る前に
スロットルバルブ４が先に全閉に復帰する。ここからさ
らにアクセルペダル９を戻し続けると、ワンウェイクラ
ッチ１５の働きによって、アクセルレバー７と一体とな
っているワンウェイクラッチ１５の外輪１５１は内輪１
５２に対して空転するため、アクセルペダル９は図５の
矢印５９に沿って原点まで戻る。この後のスロットルバ
ルブ４の動きは、アクセルペダル９の踏み込み量に比例
して関係線５１の上を動く。

【００４７】本発明では、上述のように、制御系やモー
タに故障が生じた場合にも安全に車両を走行させる機能
を実現することができる。

【００４８】なお、本実施例のクラッチは、アクセル側
クラッチとして負作動のもの、また、モータ側クラッチ
として正作動のものを用いているが、コントロールユニ
ットによりクラッチの断続を制御する場合には、アクセ
ル側，モータ側クラッチとも正作動，負作動いずれのク
ラッチを用いても本発明の機能を実現できる。さらに、
クラッチは電磁式に限らず、油圧式あるいは空圧式など
であっても良く、また歯車機構を平歯車以外のウォーム
ギアや笠歯車などを用いてもよい。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、クラッチにより、モー
タなどの駆動装置からスロットルバルブが切り離されて
アクセルペダルとスロットルバルブが機械的に接続した
後に、運転者のアクセルペダルの操作によって適切にス
ロットルバルブを開閉させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】スロットルバルブの開閉機構を示す斜視図。

【図２】システム全体の系統図。

【図３】アクセル側クラッチの詳細を示す断面図。

【図４】モータ側クラッチの詳細を示す断面図。

【図５】モータ等の故障時のスロットルバルブとアクセ
ルペダルの動作説明図。

【図６】ワンウェイクラッチの断面図。

【符号の説明】

２…吸気筒、４…スロットルバルブ、５…スロットルシ
ャフト、６…アクセル側クラッチ、１２…モータ側クラ
ッチ、１５…ワンウェイクラッチ、２６…リターンスプ
リング、３０…嵌入溝、３１…間隙保持部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０ Ｍ 9039−3Ｇ (72)発明者 嶺岸 輝彦 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに吸入空気を供給する吸気筒と、
   前記吸気筒内に設けられたスロットルバルブと、前記ス
   ロットルバルブに閉じ方向のトルクを付勢するリターン
   スプリングと、電気的な信号に応じて回転する駆動手段
   と、運転者によって操作されるアクセルペダルと、前記
   駆動手段の回転力を前記スロットルバルブに伝達または
   遮断する第１のクラッチと、前記アクセルペダルの踏み
   込み力を前記スロットルバルブに伝達または遮断する第
   ２のクラッチとを含むスロットルアクチュエータにおい
   て、前記アクセルペダルから前記スロットルバルブを開
   く向きに加えられる踏み込み力が伝達され、逆に前記ス
   ロットルバルブを閉じる向きの踏み込み力は伝達されな
   いワンウェイクラッチを前記アクセルペダルと前記第２
   のクラッチの間に備え、前記第２のクラッチは、前記ア
   クセルペダルからの踏み込み力が前記ワンウェイクラッ
   チを介して入力される第１のクラッチ板と、前記スロッ
   トルバルブに結合された第２のクラッチ板と、前記第１
   のクラッチ板または前記第２のクラッチ板と一体となっ
   て回転し、前記第１のクラッチ板と前記第２のクラッチ
   板との間に設けられて相互の接触を阻止する間隙保持部
   材と、前記第１のクラッチ板と前記第２のクラッチ板と
   の間の相対回転角度があらかじめ設定された所定の角度
   範囲で前記間隙保持部材が嵌入される嵌入溝とを含み、
   前記第２のクラッチは、前記間隙保持部材が前記嵌入溝
   に嵌入されたときに前記第１のクラッチ板と前記第２の
   クラッチ板とが接触，結合することによって前記アクセ
   ルペダルの踏み込み力を前記スロットルバルブに伝達す
   るように構成したことを特徴とするスロットルアクチュ
   エータ。