JPH0526522U - 減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 段差の変化が急激な突起部を通過する際のば
ね上挙動の増大を防止して、車輪の接地性と車両の乗り
心地を確保できる減衰力制御装置の提供。 【構成】 アクチュエータａの駆動により作動して緩衝
器ｂの減衰力特性を複数段階に変更可能な減衰力変更手
段ｃと、該減衰力変更手段ｃの減衰力特性を、車両挙動
検出手段ｄからの入力に基づいて最適制御する基本制御
部ｅを有した制御手段ｆとを備えた減衰力制御装置にお
いて、前記車両挙動検出手段ｄとして車体のばね上加速
度を検出するばね上加速度センサｇと、減衰力を検出す
る減衰力センサｈとを設け、前記制御手段ｆに、ばね上
加速度及び減衰力から減衰力の変化率を求める変化率演
算部ｊと、減衰力の変化率が所定値以上である時は、基
本制御部ｅにおける制御のうち減衰力を高める方向への
制御を抑制する補正制御部ｋとを設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のばね上−ばね下間に設けられた緩衝器の減衰力特性を制御す る減衰力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、減衰力制御装置としては、例えば、特開昭６４−６０４１１号公報に記 載されているようなものが知られている。

【０００３】 この減衰力制御装置は、減衰力を検出する減衰力検出手段と、この検出された 減衰力から車体と車輪との相対変位を推定する相対変位演算手段と、この推定相 対変位のうち所定の変位より大きい相対変位が起きる周期に応じて車両が走行す る路面の状態を判定する路面状態判定手段と、この路面状態判定手段からの信号 によって減衰力を切り換える減衰力変更手段とを備えた構成となっている。

【０００４】 そして、所定の変位より大きい相対変位が起きる周期が短いと悪路と判定して 減衰力を高めに制御すると共に、周期が長い場合でも相対変位が所定値より高い 場合には単発的な大きな突起部の通過時であると判定して減衰力を高めに制御す るようにしたものであった。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の減衰力制御装置にあっては、上述のように、 相対変位が所定値より高い時は、相対変位の変化スピードに関係なく一律に高減 衰力側に制御されることから、段差の変化が急激な突起部を通過する際に過大な 減衰力をばね上に伝達し、このため、ばね上の挙動を増大させて、車輪の接地性 や車両の乗り心地の双方を悪化させるという問題がある。

【０００６】 本考案は、このような問題に着目して成されたもので、段差の変化が急激な突 起部を通過する際のばね上挙動の増大を防止して、車輪の接地性と車両の乗り心 地を確保することができる減衰力制御装置を提供することを目的とするものであ る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案では、図１のクレーム対応図に示すように、アクチュエータａの駆動に より作動して緩衝器ｂの減衰力特性を複数段階に変更可能な減衰力変更手段ｃと 、該減衰力変更手段ｃの減衰力特性を、車両挙動検出手段ｄからの入力に基づい て最適制御する基本制御部ｅを有した制御手段ｆとを備えた減衰力制御装置にお いて、前記車両挙動検出手段ｄとして車体のばね上加速度を検出するばね上加速 度センサｇと、減衰力を検出する減衰力センサｈとを設け、前記制御手段ｆに、 ばね上加速度及び減衰力から減衰力の変化率を求める変化率演算部ｊと、減衰力 の変化率が所定値以上である時は、基本制御部ｅにおける制御のうち減衰力を高 める方向への制御を抑制する補正制御部ｋとを設けた手段とした。

【０００８】

【作用】

本考案の作用について説明する。尚、説明中の符号は、図１に対応している。 本考案では、車両挙動検出手段ｄからの入力信号に応じた基本制御部ｅの制御 作動に基づき、制御手段ｆからアクチュエータａに減衰力制御信号が出力される 。そして、このアクチュエータａの駆動により、減衰力変更手段ｃにおいて車両 挙動に応じた最適な減衰力特性に切り換え変更される。

【０００９】 また、以上の基本制御部ｅにおける制御で、減衰力を高める方向に制御される ような条件の時でも、減衰力の変化率が所定値を越えている時には、補正制御部 ｋにおいて通過する突起部の段差変化が急激であると判断し、基本制御部ｅにお ける制御のうち、減衰力を高める方向への制御が抑制される。

【００１０】 従って、過大な減衰力がばね上に伝達されることによるばね上挙動の増大が防 止されて、車輪の接地性と車両の乗り心地を確保することができる。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

【００１２】 まず、実施例の構成について説明する。

【００１３】 図２は、本考案一実施例の減衰力制御装置を示す全体図であり、図において１ は減衰力可変型の緩衝器、２はパルスモータ（アクチュエータ）、３はばね上加 速度センサ、４は減衰力センサ、６はコントローラを示している。

【００１４】 前記緩衝器１は、４つの車輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられて いる。

【００１５】 そして、この緩衝器１は、ピストンロッド１ａ内に設けられた調整子等の減衰 力変更手段７が回動して伸側，圧側の減衰力特性を同時に低減衰力ポジションか ら高減衰力ポジションまで連続的に変更可能に形成されている。

【００１６】 前記パルスモータ２は、緩衝器１の減衰力変更手段７を高減衰力ポジション側 に作動させるもので、このパルスモータ２は、ステップ駆動して減衰力変更手段 ７の位置を、複数段階に変えることができ、それにより、減衰力変更手段７にお いて減衰力ポジションを複数段階に変化させる。

【００１７】 前記ばね上加速度センサ３は、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段として 設けられたもので、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を計 測して検出加速度に応じた電気信号を出力する。

【００１８】 前記減衰力センサ４も、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段として設けら れたもので、この減衰力センサ４は、緩衝器１の車体マウント部に設けられて緩 衝器１から車体への入力荷重を検出してその荷重に応じた電気信号を出力する。 以上の、ばね上加速度センサ３及び減衰力センサ４も、各緩衝器１毎に１組づ つ設けられている。

【００１９】 前記コントローラ６は、制御手段を構成するもので、ばね上加速度センサ３及 び減衰力センサ４からの入力信号に基づいて、緩衝器１を最適の減衰力特性とす べく、パルスモータ２に減衰力制御信号を出力する基本制御部の他、減衰力の変 化率（図４の）を求める変化率演算部と、基本制御部における制御のうち減衰 力を高める方向への制御を抑制する補正制御部とを含んでいる。

【００２０】 次に、第３図に示すフローチャートに基づき、コントローラ６の作動流れにつ いて説明する。

【００２１】 ステップ１０１では、ばね上加速度センサ３及び減衰力センサ４からそれぞれ 、ばね上加速度及び減衰力（図４の）を読み込み、ステップ１０２に進む。

【００２２】 ステップ１０２では、読み込まれたばね上加速度と減衰力の値から、図４の に示す減衰力の変化率（ジャーク）を求める演算処理を行ない、ステップ１０３ に進む。

【００２３】 ステップ１０３では、前記ジャークが所定値ｓ₁ 以上であるか否かを判定し、 ＮＯであればステップ１０４に進み、ＹＥＳであればステップ１０５に進む。

【００２４】 ステップ１０４では、読み込まれたばね上加速度と減衰力の値から必要な減衰 力を求める演算処理を行ない、続くステップ１０６では、必要減衰力ポジション 側へ減衰力ポジションの切り換えが行なわれ、これで一回の制御フローを終了す る。

【００２５】 ステップ１０５では、ジャークが所定値ｓ₁ 以上であることから通過する突起 部の段差変化が急激であると判断し、減衰力ポジションを現在のポジション位置 にホールド（減衰力を高める方向への制御を抑制）させ、次のステップ１０７に 進む。

【００２６】 ステップ１０７では、ジャークが前記所定値ｓ₁ よりさらに大きい値である所 定値ｓ₂ 以上であるか否か判定し、ＮＯであれば、これで一回の制御フローを終 了し、ＹＥＳであればステップ１０８へ進む。

【００２７】 ステップ１０８では、現在の減衰力ポジションよりも減衰力ポジションをさら にダウンさせ、これで一回の制御フローを終了する。

【００２８】 次に、実施例の作動を図４に基づいて説明する。

【００２９】 即ち、図４は車両走行時の作動を説明するタイムチャートであり、同図に示 すような段差の変化が急激な突起部を通過する時の、ばね下変位，ボディ変位 ，減衰力，減衰力ポジション，ジャークの変化をそれぞれ示している。 尚、同図〜において、実線は従来装置の特性で、鎖線は本考案実施例特有の 特性部分を示しており、また、同図の斜線で示す部分は、従来装置との比較に よる減衰力ポジションの増加抑制代分を示している。

【００３０】 まず、同図に示すような段差の変化が急激な突起部を通過すると、ジャーク 値が所定値ｓ₁ に達した段階Ｐ₁ で、減衰力ポジションを現在のポジション位置 Ｈ₁ にホールドさせ、これにより、減衰力を高める方向への制御が抑制されてば ね上側への過大な減衰力伝達が防止され、次に、ジャーク値が所定値ｓ₁ よりさ らに大きい値である所定値ｓ₂ に達した段階Ｐ₂ では、減衰力ポジションを現在 のポジション位置Ｈ₁ より低い低減衰力ポジションＨ₂ 側へダウンさせることに より、ばね上側への減衰力伝達力をさらに低減させ、これにより、ばね上の振動 レベルが低減される。

【００３１】 以上のように、本実施例にあっては、段差の変化が急激な突起部を通過する際 のばね上挙動の増大が防止されるので、車輪の接地性と車両の乗り心地を確保す ることができるという特徴を有している。

【００３２】 また、本実施例では、減衰力を高める方向への制御を抑制する具体的手段とし て、ジャーク値の程度に応じ、減衰力ポジションのホールドと減衰力ポジション 低減の２段階で行なうようにしたため、突起状路面入力の程度に応じた減衰力の 補正制御が可能となる。

【００３３】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく、例えば、実施例では、減衰力を高める方向への制御 を抑制する具体的手段として、ジャーク値の程度に応じ、減衰力ポジションのホ ールドと低減の２段階で行なうようにしたが、ホールドまたは低減のいずれか一 方のみであってもよい。

【００３４】 また、実施例では、車両挙動検出手段として、実際に生じた車両の挙動に関す る成分である上下加速度や減衰力を検出するばね上加速度センサや減衰力センサ を示したが、この車両挙動検出手段としては、これから走行する路面状態を光や 音波等により検出する手段のように、これから生じる車両挙動を予測するための 因子を検出する手段も含むものである。

【００３５】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案の減衰力制御装置では、制御手段に、ばね上 加速度及び減衰力から減衰力の変化率を求める変化率演算部と、減衰力の変化率 が所定の値以上である時は、基本制御部における制御のうち減衰力を高める方向 への制御を抑制する補正制御部とを設けた手段としたため、段差の変化が急激な 突起部を通過する際のばね上挙動の増大が防止されて、車輪の接地性と車両の乗 り心地を確保することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のクレーム対応図である。

【図２】本考案一実施例の減衰力制御装置を示す全体図
である。

【図３】コントローラの作動流れを示すフローチャート
である。

【図４】実施例装置における車両走行時の作動を説明す
るタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ アクチュエータ ｂ 緩衝器 ｃ 減衰力変更手段 ｄ 車両挙動検出手段 ｅ 基本制御部 ｆ 制御手段 ｇ ばね上加速度センサ ｈ 減衰力センサ ｊ 変化率演算部 ｋ 切換停止制御部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータの駆動により作動して緩
   衝器の減衰力特性を複数段階に変更可能な減衰力変更手
   段と、 該減衰力変更手段の減衰力特性を、車両挙動検出手段か
   らの入力に基づいて最適制御する基本制御部を有した制
   御手段とを備えた減衰力制御装置において、 前記車両挙動検出手段として車体のばね上加速度を検出
   するばね上加速度センサと、減衰力を検出する減衰力セ
   ンサとを設け、 前記制御手段に、ばね上加速度及び減衰力から減衰力の
   変化率を求める変化率演算部と、減衰力の変化率が所定
   値以上である時は、基本制御部における制御のうち減衰
   力を高める方向への制御を抑制する補正制御部とを設け
   たことを特徴とする減衰力制御装置。