JPH0526052A - 直列エンジンの構造 - Google Patents
直列エンジンの構造Info
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- JPH0526052A JPH0526052A JP20454191A JP20454191A JPH0526052A JP H0526052 A JPH0526052 A JP H0526052A JP 20454191 A JP20454191 A JP 20454191A JP 20454191 A JP20454191 A JP 20454191A JP H0526052 A JPH0526052 A JP H0526052A
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- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 13
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 10
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- 238000010079 rubber tapping Methods 0.000 description 3
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 半割り軸受に異常摩耗、焼付、打音発生等の
不具合を生じない直列エンジンの構造の提供。 【構成】 クランクシヤフト６の主軸受に一対の半割り
軸受７ａ，７ｂを有し、この半割り軸受７ａ，７ｂの割
り面７ｃ，７ｄを結ぶ線Ｂに対して、シリンダ１の中心
軸線Ａが９０度未満の傾斜角θをなしている直列エンジ
ンの構造において、傾斜したシリンダ１が右側にある状
態で、左側にあるクランクシヤフト６の回転方向Ｙを左
回りに設定する。
不具合を生じない直列エンジンの構造の提供。 【構成】 クランクシヤフト６の主軸受に一対の半割り
軸受７ａ，７ｂを有し、この半割り軸受７ａ，７ｂの割
り面７ｃ，７ｄを結ぶ線Ｂに対して、シリンダ１の中心
軸線Ａが９０度未満の傾斜角θをなしている直列エンジ
ンの構造において、傾斜したシリンダ１が右側にある状
態で、左側にあるクランクシヤフト６の回転方向Ｙを左
回りに設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、直列エンジンの構造に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の直列エンジンの構造として、例え
ば図５に示すものがある。すなわち、クランクシヤフト
５０の主軸受に一対の半割り軸受５１ａ，５１ｂを有
し、一対の半割り軸受５１ａ，５１ｂの割り面５１ｃ，
５１ｄを結ぶ線Ｂに対して、シリンダ５２の中心軸線Ａ
に９０度未満の傾斜角θが与えられている。このような
シリンダ５２の傾斜角θは、エンジンルームのコンパク
ト化の要請の下で次第に小さく設定される傾向にあり、
１０〜６０度程度の傾斜角θを与える設計事例が多くな
りつつある。
ば図５に示すものがある。すなわち、クランクシヤフト
５０の主軸受に一対の半割り軸受５１ａ，５１ｂを有
し、一対の半割り軸受５１ａ，５１ｂの割り面５１ｃ，
５１ｄを結ぶ線Ｂに対して、シリンダ５２の中心軸線Ａ
に９０度未満の傾斜角θが与えられている。このような
シリンダ５２の傾斜角θは、エンジンルームのコンパク
ト化の要請の下で次第に小さく設定される傾向にあり、
１０〜６０度程度の傾斜角θを与える設計事例が多くな
りつつある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の直列エンジンの構造にあつては、傾斜したシ
リンダ５２が右側にある状態で、左側にあるクランクシ
ヤフト５０の回転方向を矢印Ｘにて示すように右回りに
設定している。しかして、一対の半割り軸受５１ａ，５
１ｂのしゆう動摩擦面に異常摩耗、焼付、打音発生等を
生じ易いという技術的課題がある。
うな従来の直列エンジンの構造にあつては、傾斜したシ
リンダ５２が右側にある状態で、左側にあるクランクシ
ヤフト５０の回転方向を矢印Ｘにて示すように右回りに
設定している。しかして、一対の半割り軸受５１ａ，５
１ｂのしゆう動摩擦面に異常摩耗、焼付、打音発生等を
生じ易いという技術的課題がある。
【０００４】すなわち、従来の直列エンジンの設計段階
において、クランクシヤフト５０の主軸受部の軸心軌跡
の計算は、爆発行程時に、傾斜角θに対してほぼ１８０
度逆の方向、つまりシリンダ５２の中心軸線Ａの延長上
付近の半割り軸受５１ｂにクランクシヤフト５０が停滞
するものとして行われていた。
において、クランクシヤフト５０の主軸受部の軸心軌跡
の計算は、爆発行程時に、傾斜角θに対してほぼ１８０
度逆の方向、つまりシリンダ５２の中心軸線Ａの延長上
付近の半割り軸受５１ｂにクランクシヤフト５０が停滞
するものとして行われていた。
【０００５】しかして、本発明者は、爆発圧のピークが
爆発死点に対して１０度程度の遅れがあるため、クラン
クシヤフト５０が停滞して大荷重が作用する部分の軸心
軌跡は、実際には、クランクシヤフト５０の回転方向Ｘ
に向けて爆発圧のピークの遅れと同じ角度だけずれてい
ることを知得した。このずれ方向は、シリンダ５２の傾
斜角θに基づいて不可避的に近接することになる一対の
半割り軸受５１ａ，５１ｂの一方の割り面５１ｃに、更
に近づく方向となる。かくして、割り面５１ｃからは潤
滑油が逸出し易いので、クランクシヤフト５０が停滞す
る部分に所定厚さの油膜が保持されず、クランクシヤフ
ト５０と一方の半割り軸受５１ｂとの金属接触が発生
し、半割り軸受５１ｂに異常摩耗、焼付、打音発生等の
不具合を生じることとなる。
爆発死点に対して１０度程度の遅れがあるため、クラン
クシヤフト５０が停滞して大荷重が作用する部分の軸心
軌跡は、実際には、クランクシヤフト５０の回転方向Ｘ
に向けて爆発圧のピークの遅れと同じ角度だけずれてい
ることを知得した。このずれ方向は、シリンダ５２の傾
斜角θに基づいて不可避的に近接することになる一対の
半割り軸受５１ａ，５１ｂの一方の割り面５１ｃに、更
に近づく方向となる。かくして、割り面５１ｃからは潤
滑油が逸出し易いので、クランクシヤフト５０が停滞す
る部分に所定厚さの油膜が保持されず、クランクシヤフ
ト５０と一方の半割り軸受５１ｂとの金属接触が発生
し、半割り軸受５１ｂに異常摩耗、焼付、打音発生等の
不具合を生じることとなる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような従
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、その構成
は、クランクシヤフトの主軸受に一対の半割り軸受を有
し、この半割り軸受の割り面を結ぶ線に対して、シリン
ダの中心軸線が９０度未満の傾斜角をなしている直列エ
ンジンの構造において、傾斜したシリンダが右側にある
状態で、左側にあるクランクシヤフトの回転方向を左回
りに設定する直列エンジンの構造である。
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、その構成
は、クランクシヤフトの主軸受に一対の半割り軸受を有
し、この半割り軸受の割り面を結ぶ線に対して、シリン
ダの中心軸線が９０度未満の傾斜角をなしている直列エ
ンジンの構造において、傾斜したシリンダが右側にある
状態で、左側にあるクランクシヤフトの回転方向を左回
りに設定する直列エンジンの構造である。
【０００７】
【作用】一般に、シリンダ内の爆発圧のピークは、爆発
死点に対して１０度程度の遅れを有しているため、主軸
受においてクランクシヤフトが停滞する部分は、クラン
クシヤフトの回転方向に向けて爆発圧のピークの遅れと
同じ角度だけ爆発死点に対応する位置から変位してい
る。
死点に対して１０度程度の遅れを有しているため、主軸
受においてクランクシヤフトが停滞する部分は、クラン
クシヤフトの回転方向に向けて爆発圧のピークの遅れと
同じ角度だけ爆発死点に対応する位置から変位してい
る。
【０００８】しかして、傾斜したシリンダを右側とした
状態で、クランクシヤフトの回転方向を左回りに設定し
たので、この変位方向は、油膜の形成が良好になされな
い半割り軸受の割り面から遠ざかる方向となる。つま
り、シリンダの傾斜角に基づいて不可避的に近接するこ
とになる一対の半割り軸受の一方の割り面から、遠ざか
る方向となる。
状態で、クランクシヤフトの回転方向を左回りに設定し
たので、この変位方向は、油膜の形成が良好になされな
い半割り軸受の割り面から遠ざかる方向となる。つま
り、シリンダの傾斜角に基づいて不可避的に近接するこ
とになる一対の半割り軸受の一方の割り面から、遠ざか
る方向となる。
【０００９】かくして、割り面から潤滑油が逸出して所
定厚さの油膜が保持されず、クランクシヤフトと一方の
半割り軸受との金属接触を発生することが良好に抑制さ
れる。
定厚さの油膜が保持されず、クランクシヤフトと一方の
半割り軸受との金属接触を発生することが良好に抑制さ
れる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１〜図４は本発明の１実施例を示す。直
列エンジンの概略を示す図１において、符号１はシリン
ダであり、ピストン２がシリンダ１の中心軸線Ａ方向の
しゆう動自在に嵌合している。ピストン２には、ピスト
ンピン３によつてコネクテイングロツド４の小端部が揺
動自在に結合され、コネクテイングロツド４の２つ割り
よりなる大端部には、一対の半円筒状の半割り軸受５
ａ，５ｂを介在させてクランクシヤフト６のクランクピ
ン６ａを回転自在に支承している。
て説明する。図１〜図４は本発明の１実施例を示す。直
列エンジンの概略を示す図１において、符号１はシリン
ダであり、ピストン２がシリンダ１の中心軸線Ａ方向の
しゆう動自在に嵌合している。ピストン２には、ピスト
ンピン３によつてコネクテイングロツド４の小端部が揺
動自在に結合され、コネクテイングロツド４の２つ割り
よりなる大端部には、一対の半円筒状の半割り軸受５
ａ，５ｂを介在させてクランクシヤフト６のクランクピ
ン６ａを回転自在に支承している。
【００１１】クランクシヤフト６のジヤーナル６ｂは、
図２，３に示すように主軸受である一対の半円筒状の半
割り軸受７ａ，７ｂを介在させて主軸受ハウジング８に
回転自在に支承される。主軸受ハウジング８は、主ハウ
ジング８ａと副ハウジング８ｂとに２分割され、それぞ
れに図４に示す半割り軸受７ａ，７ｂを嵌合させてクラ
ンクシヤフト６のジヤーナル６ｂを回転自在に支承する
状態として、主ハウジング８ａに副ハウジング８ｂをボ
ルト９ａ，９ｂにて固着してある。Ｂは一対の半割り軸
受７ａ，７ｂの割り面７ｃ，７ｄを結ぶ線を示し、ま
た、７ｅは、半割り軸受７ａ，７ｂの位置決め用の爪で
ある。
図２，３に示すように主軸受である一対の半円筒状の半
割り軸受７ａ，７ｂを介在させて主軸受ハウジング８に
回転自在に支承される。主軸受ハウジング８は、主ハウ
ジング８ａと副ハウジング８ｂとに２分割され、それぞ
れに図４に示す半割り軸受７ａ，７ｂを嵌合させてクラ
ンクシヤフト６のジヤーナル６ｂを回転自在に支承する
状態として、主ハウジング８ａに副ハウジング８ｂをボ
ルト９ａ，９ｂにて固着してある。Ｂは一対の半割り軸
受７ａ，７ｂの割り面７ｃ，７ｄを結ぶ線を示し、ま
た、７ｅは、半割り軸受７ａ，７ｂの位置決め用の爪で
ある。
【００１２】１０は、主ハウジング８ａに形成した油穴
であり、油穴１０に外部から供給される潤滑油が、一対
の半割り軸受７ａ，７ｂの嵌合面に形成した環状の油溝
１１に流入し、各半割り軸受７ａ，７ｂの油穴１２ａ，
１２ｂからしゆう動摩擦面に供給される。半割り軸受７
ａ，７ｂのしゆう動摩擦面に供給された潤滑油は、クラ
ンクシヤフト６の油穴１３からコネクテイングロツド４
の大端部の半割り軸受５ａ，５ｂのしゆう動摩擦面に供
給され、更にピストンピン３等の潤滑に供される。
であり、油穴１０に外部から供給される潤滑油が、一対
の半割り軸受７ａ，７ｂの嵌合面に形成した環状の油溝
１１に流入し、各半割り軸受７ａ，７ｂの油穴１２ａ，
１２ｂからしゆう動摩擦面に供給される。半割り軸受７
ａ，７ｂのしゆう動摩擦面に供給された潤滑油は、クラ
ンクシヤフト６の油穴１３からコネクテイングロツド４
の大端部の半割り軸受５ａ，５ｂのしゆう動摩擦面に供
給され、更にピストンピン３等の潤滑に供される。
【００１３】そして、このような構造の直列エンジンに
おいて、一対の半割り軸受７ａ，７ｂの割り面７ｃ，７
ｄを結ぶ線Ｂ及びその垂直線Ｃに対し、シリンダ１の中
心軸線Ａが所定角度傾斜し、図１に示すように一対の半
割り軸受７ａ，７ｂの割り面７ｃ，７ｄを結ぶ線Ｂに対
してシリンダ１の中心軸線Ａが傾斜角θを有している。
ここで、０度＜θ＜９０度である。更に、傾斜したシリ
ンダ１を右側とした状態で、クランクシヤフト６の回転
方向Ｙを左回りに設定する。
おいて、一対の半割り軸受７ａ，７ｂの割り面７ｃ，７
ｄを結ぶ線Ｂ及びその垂直線Ｃに対し、シリンダ１の中
心軸線Ａが所定角度傾斜し、図１に示すように一対の半
割り軸受７ａ，７ｂの割り面７ｃ，７ｄを結ぶ線Ｂに対
してシリンダ１の中心軸線Ａが傾斜角θを有している。
ここで、０度＜θ＜９０度である。更に、傾斜したシリ
ンダ１を右側とした状態で、クランクシヤフト６の回転
方向Ｙを左回りに設定する。
【００１４】次に、作用について説明する。上記構造の
直列エンジンを稼働すれば、吸入、圧縮、爆発及び排気
の各行程が繰り返され、ピストン２の中心軸線Ａ方向の
直線往復運動が、コネクテイングロツド４を介してクラ
ンクシヤフト６の回転方向Ｙの回転運動に変換される。
直列エンジンを稼働すれば、吸入、圧縮、爆発及び排気
の各行程が繰り返され、ピストン２の中心軸線Ａ方向の
直線往復運動が、コネクテイングロツド４を介してクラ
ンクシヤフト６の回転方向Ｙの回転運動に変換される。
【００１５】このような直列エンジンの稼働に際し、シ
リンダ１内の爆発圧のピークは、前述したように爆発死
点に対して１０度程度の遅れを有しているため、主軸受
においてクランクシヤフト６が停滞する部分は、クラン
クシヤフト６の回転方向Ｙに向けて爆発圧のピークの遅
れと同じ角度だけ爆発死点に対応する位置から変位して
いる。すなわち、爆発圧がピークを示して一方の半割り
軸受７ｂに大荷重を作用させる位置ｂは、図１において
爆発死点に対応する位置ａから約１０度だけ回転方向Ｙ
に変位することになる。
リンダ１内の爆発圧のピークは、前述したように爆発死
点に対して１０度程度の遅れを有しているため、主軸受
においてクランクシヤフト６が停滞する部分は、クラン
クシヤフト６の回転方向Ｙに向けて爆発圧のピークの遅
れと同じ角度だけ爆発死点に対応する位置から変位して
いる。すなわち、爆発圧がピークを示して一方の半割り
軸受７ｂに大荷重を作用させる位置ｂは、図１において
爆発死点に対応する位置ａから約１０度だけ回転方向Ｙ
に変位することになる。
【００１６】しかして、傾斜したシリンダ１を右側とし
た状態で、クランクシヤフト６の回転方向Ｙを左回りに
設定したので、この変位方向は、油膜の形成が良好にな
されない半割り軸受７ａ，７ｂの割り面７ｃから遠ざか
る方向となる。つまり、シリンダ１の傾斜角θに基づい
て不可避的に近接することになる一対の半割り軸受７
ａ，７ｂの一方の割り面７ｃから、遠ざかる方向とな
る。
た状態で、クランクシヤフト６の回転方向Ｙを左回りに
設定したので、この変位方向は、油膜の形成が良好にな
されない半割り軸受７ａ，７ｂの割り面７ｃから遠ざか
る方向となる。つまり、シリンダ１の傾斜角θに基づい
て不可避的に近接することになる一対の半割り軸受７
ａ，７ｂの一方の割り面７ｃから、遠ざかる方向とな
る。
【００１７】かくして、割り面７ｃから潤滑油が逸出し
て所定厚さの油膜が保持されず、クランクシヤフト６と
一方の半割り軸受７ｂとの金属接触を発生することが良
好に抑制される。その結果、一対の半割り軸受７ａ，７
ｂ、特にクランクシヤフト６が停滞する一方の半割り軸
受７ｂに異常摩耗、焼付、打音発生等の不具合を生じる
ことが防止される。
て所定厚さの油膜が保持されず、クランクシヤフト６と
一方の半割り軸受７ｂとの金属接触を発生することが良
好に抑制される。その結果、一対の半割り軸受７ａ，７
ｂ、特にクランクシヤフト６が停滞する一方の半割り軸
受７ｂに異常摩耗、焼付、打音発生等の不具合を生じる
ことが防止される。
【００１８】
【発明の効果】以上の説明によつて理解されるように、
本発明に係る直列エンジンの構造によれば、半割り軸受
に異常摩耗、焼付、打音発生等の不具合を生じることが
良好に防止されるので、シリンダの中心軸線の傾斜角を
減少させてエンジンルームの更なるコンパクト化を図る
ことができる。
本発明に係る直列エンジンの構造によれば、半割り軸受
に異常摩耗、焼付、打音発生等の不具合を生じることが
良好に防止されるので、シリンダの中心軸線の傾斜角を
減少させてエンジンルームの更なるコンパクト化を図る
ことができる。
【図１】 本発明の１実施例に係る直列エンジンの概略
を示す図。
を示す図。
【図２】 同じくクランクシヤフトの軸受部を示す断面
図。
図。
【図３】 同じくクランクシヤフトの主軸受を示す断面
図。
図。
【図４】 同じく半割り軸受を示す斜視図。
【図５】 従来の直列エンジンの概略を示す図。
１：シリンダ、２：ピストン、３：ピストンピン、４：
コネクテイングロツド、６：クランクシヤフト、６ａ：
クランクピン、６ｂ：ジヤーナル、７ａ，７ｂ：半割り
軸受、７ｃ，７ｄ：割り面、８：主軸受ハウジング、８
ａ：主ハウジング、８ｂ：副ハウジング、９ａ，９ｂ：
ボルト、Ａ：シリンダの中心軸線、Ｂ：割り面を結ぶ
線、Ｃ：垂直線、θ：傾斜角、Ｙ：クランクシヤフトの
回転方向。
コネクテイングロツド、６：クランクシヤフト、６ａ：
クランクピン、６ｂ：ジヤーナル、７ａ，７ｂ：半割り
軸受、７ｃ，７ｄ：割り面、８：主軸受ハウジング、８
ａ：主ハウジング、８ｂ：副ハウジング、９ａ，９ｂ：
ボルト、Ａ：シリンダの中心軸線、Ｂ：割り面を結ぶ
線、Ｃ：垂直線、θ：傾斜角、Ｙ：クランクシヤフトの
回転方向。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 クランクシヤフトの主軸受に一対の半割
り軸受を有し、この半割り軸受の割り面を結ぶ線に対し
て、シリンダの中心軸線が９０度未満の傾斜角をなして
いる直列エンジンの構造において、傾斜したシリンダが
右側にある状態で、左側にあるクランクシヤフトの回転
方向を左回りに設定することを特徴とする直列エンジン
の構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20454191A JPH086606B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 直列エンジンの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20454191A JPH086606B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 直列エンジンの構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526052A true JPH0526052A (ja) | 1993-02-02 |
| JPH086606B2 JPH086606B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=16492234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20454191A Expired - Lifetime JPH086606B2 (ja) | 1991-07-22 | 1991-07-22 | 直列エンジンの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086606B2 (ja) |
-
1991
- 1991-07-22 JP JP20454191A patent/JPH086606B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH086606B2 (ja) | 1996-01-29 |
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