JPH052164B2 - - Google Patents
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- JPH052164B2 JPH052164B2 JP61052522A JP5252286A JPH052164B2 JP H052164 B2 JPH052164 B2 JP H052164B2 JP 61052522 A JP61052522 A JP 61052522A JP 5252286 A JP5252286 A JP 5252286A JP H052164 B2 JPH052164 B2 JP H052164B2
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- vehicle
- measurement
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- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims description 13
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 43
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 4
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
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- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、軌道の曲線区間中でも、軌道試験車
を300Km以上の高速で走行させながら、比較的短
い所定長走行する毎に順次連続的自動的に通りを
測定させ、かくして測定された通りの多数の測定
値に対する比較的長い所定区間にわたる移動平均
値を求めて所望の長波長通り測定値とし、同時に
上記多数測定値間の変動分である不整成分値を出
力する長波長通り測定装置に関する。
を300Km以上の高速で走行させながら、比較的短
い所定長走行する毎に順次連続的自動的に通りを
測定させ、かくして測定された通りの多数の測定
値に対する比較的長い所定区間にわたる移動平均
値を求めて所望の長波長通り測定値とし、同時に
上記多数測定値間の変動分である不整成分値を出
力する長波長通り測定装置に関する。
従来は２人以上の作業者が測尺を用いてレール
の所定基準長に対する正矢を測つたり、又は、３
台車形式の軌道試験車で正矢方式「通り」の測定
を行つていた。３台車形式の軌道試験車でも、時
速220Km程度以下なら走行中に自動的に通りを測
定、記録して行くことが出来るが、この程度以上
の高速になると３台車形式は高速走行に不向きと
なり、２台車形式の超高速軌道試験車に適した長
波長通り測定装置の開発が求められていた。
の所定基準長に対する正矢を測つたり、又は、３
台車形式の軌道試験車で正矢方式「通り」の測定
を行つていた。３台車形式の軌道試験車でも、時
速220Km程度以下なら走行中に自動的に通りを測
定、記録して行くことが出来るが、この程度以上
の高速になると３台車形式は高速走行に不向きと
なり、２台車形式の超高速軌道試験車に適した長
波長通り測定装置の開発が求められていた。
本発明は２台車形式の軌道試験車で300Km以上
の高速走行中でも、長波長の通りや其の不整成分
を自動的に測定できる装置を提供することを目的
とする。
の高速走行中でも、長波長の通りや其の不整成分
を自動的に測定できる装置を提供することを目的
とする。
上記の目的を達成するために、本発明は、２台
車形式の軌道試験車に、各台車の位置に車体の中
心部からレールの位置までの距離を検出する距離
検出器と、車両の長手方向中心線に対して基準と
なる方向を検出するジヤイロと、このジヤイロに
おける基準となる方向と車両の長手方向中心線と
の角度を検出する角度検出器と、車両の移動によ
り変化するジヤイロの基準方向と車両の長手方向
中心線との角度の移動平均値を演算して、この移
動平均値に基づいて、一方の距離検出器により検
出されるレールの所定位置を含む鉛直接平面を設
定する手段と、この鉛直接平面に対する他方の距
離検出器によつて検出される位置でのレールとの
距離を演算する手段とから構成したことをその特
徴とするものである。
車形式の軌道試験車に、各台車の位置に車体の中
心部からレールの位置までの距離を検出する距離
検出器と、車両の長手方向中心線に対して基準と
なる方向を検出するジヤイロと、このジヤイロに
おける基準となる方向と車両の長手方向中心線と
の角度を検出する角度検出器と、車両の移動によ
り変化するジヤイロの基準方向と車両の長手方向
中心線との角度の移動平均値を演算して、この移
動平均値に基づいて、一方の距離検出器により検
出されるレールの所定位置を含む鉛直接平面を設
定する手段と、この鉛直接平面に対する他方の距
離検出器によつて検出される位置でのレールとの
距離を演算する手段とから構成したことをその特
徴とするものである。
［作用］
一般に、２台車形式の車両の方が、３台車形式
のものより高速走行時における走行安定性が優れ
ている。そこで、本発明においては、軌道試験車
として２台車形式のものを用いるようにした。所
謂「正矢法」においては、レールにおける所定の
長さ隔てた２つの位置の間に糸張りを行い、この
糸に対する中間位置でのレールの位置と糸との間
の間隔を「通り」として測定するようにしたもの
である。この正矢法により「通り」及びその不整
成分である「通り狂い」を測定するには、車両に
３点の測定ポイントを設定し、その３点の測定ポ
イントを同時に測定して、糸張りの設定と通りの
測定を行わなければならない。しかしながら、本
発明では２台車形式の車両を用いている関係か
ら、２点の測定ポイントしか得られない。
のものより高速走行時における走行安定性が優れ
ている。そこで、本発明においては、軌道試験車
として２台車形式のものを用いるようにした。所
謂「正矢法」においては、レールにおける所定の
長さ隔てた２つの位置の間に糸張りを行い、この
糸に対する中間位置でのレールの位置と糸との間
の間隔を「通り」として測定するようにしたもの
である。この正矢法により「通り」及びその不整
成分である「通り狂い」を測定するには、車両に
３点の測定ポイントを設定し、その３点の測定ポ
イントを同時に測定して、糸張りの設定と通りの
測定を行わなければならない。しかしながら、本
発明では２台車形式の車両を用いている関係か
ら、２点の測定ポイントしか得られない。
ところで、「通り」は、敷設したレールの水平
面内での曲がり方、そしてその変動分である不整
成分を求めて、軌道の保守などに役立てるための
ものであるから、必ずしも前述した正矢法を用い
なければならないわけではない。正矢法において
は、所定間隔置いた２つの測定ポイントから糸張
りを行つているが、本発明では、このような手法
による糸張りは行わず、１つの測定ポイントにお
けるレールの位置を通る所定の鉛直接平面を設定
し、この鉛直接平面に対する他の測定ポイントに
おけるレールの位置との距離を「通り」として定
義した。これによつて、２つの測定ポイントを設
けるだけで、正矢法と同様、レールの曲がり方や
曲がり方の不整成分を測定することができ、２台
車形式の車両を用いて測定が可能となる。
面内での曲がり方、そしてその変動分である不整
成分を求めて、軌道の保守などに役立てるための
ものであるから、必ずしも前述した正矢法を用い
なければならないわけではない。正矢法において
は、所定間隔置いた２つの測定ポイントから糸張
りを行つているが、本発明では、このような手法
による糸張りは行わず、１つの測定ポイントにお
けるレールの位置を通る所定の鉛直接平面を設定
し、この鉛直接平面に対する他の測定ポイントに
おけるレールの位置との距離を「通り」として定
義した。これによつて、２つの測定ポイントを設
けるだけで、正矢法と同様、レールの曲がり方や
曲がり方の不整成分を測定することができ、２台
車形式の車両を用いて測定が可能となる。
ここで、前述した鉛直接平面を設定するには、
基準となる方向が必要である。高低差の測定を行
う場合には、例えば水平面を絶対的な基準として
用い、レールの１点を通る水平面を基準面とし
て、レールにおける他の１点でのこの基準面との
距離を測定すれば、高低差の測定は可能である。
基準となる方向が必要である。高低差の測定を行
う場合には、例えば水平面を絶対的な基準として
用い、レールの１点を通る水平面を基準面とし
て、レールにおける他の１点でのこの基準面との
距離を測定すれば、高低差の測定は可能である。
ただし、通りの測定においては、車両は逆方向
に旋回したり、ループを描くように走行する場合
もある。従つて、例えば南北方向を絶対的な基準
方向として用いることはできない。
に旋回したり、ループを描くように走行する場合
もある。従つて、例えば南北方向を絶対的な基準
方向として用いることはできない。
以上のことから、本発明においては、一応絶対
的な基準方向を測定し、この基準方向と車両の方
向との間の角度を測定し、車両の移動による角度
の変化の平均値、即ち移動平均値を求め、この移
動平均値に基づいて方向を決めるようになし、こ
の方向とレールの１点とから鉛直接平面を設定す
るようにした。これによつて、正矢法における糸
張りと同様のものが得られる。
的な基準方向を測定し、この基準方向と車両の方
向との間の角度を測定し、車両の移動による角度
の変化の平均値、即ち移動平均値を求め、この移
動平均値に基づいて方向を決めるようになし、こ
の方向とレールの１点とから鉛直接平面を設定す
るようにした。これによつて、正矢法における糸
張りと同様のものが得られる。
この鉛直接平面を設定するために、基準方向を
測定するジヤイロと、この基準方向と車両の方向
との間の角度を測定するための角度検出器とを用
いるようにした。そして、演算手段により車両の
移動により変化するジヤイロの基準方向と車両の
長手方向中心線との角度とから移動平均値を求め
ている。以上のように設定された鉛直接平面と、
レールにおける他の１点との間隔を測定すること
によつて、「通り」の測定が行われる。ここで、
同じ長さの車両を用いて、３点測定による正矢法
による通りの測定と、本発明による２点測定によ
る通り測定とを比較すると、正矢法による通りの
測定位置は、２点間の中間位置での測定であるこ
とから、本発明はこの２倍の間隔の位置で通りの
測定が行われることになり、より長い波長の通り
を測定できるようになる。
測定するジヤイロと、この基準方向と車両の方向
との間の角度を測定するための角度検出器とを用
いるようにした。そして、演算手段により車両の
移動により変化するジヤイロの基準方向と車両の
長手方向中心線との角度とから移動平均値を求め
ている。以上のように設定された鉛直接平面と、
レールにおける他の１点との間隔を測定すること
によつて、「通り」の測定が行われる。ここで、
同じ長さの車両を用いて、３点測定による正矢法
による通りの測定と、本発明による２点測定によ
る通り測定とを比較すると、正矢法による通りの
測定位置は、２点間の中間位置での測定であるこ
とから、本発明はこの２倍の間隔の位置で通りの
測定が行われることになり、より長い波長の通り
を測定できるようになる。
そこで、比較的長い区間毎に基準となる方向を
演算することにより移動平均値を求めると共に、
長波長通りの測定を行い、またこの長い区間の測
定により設定される鉛直接平面における各測定点
の測定を行うことによつて、この長波長通りにお
ける不整成分の測定を行うことができる。
演算することにより移動平均値を求めると共に、
長波長通りの測定を行い、またこの長い区間の測
定により設定される鉛直接平面における各測定点
の測定を行うことによつて、この長波長通りにお
ける不整成分の測定を行うことができる。
なお、測定点としては、レールの側面とするの
が好ましい。実際において、レールの軌道間測定
などはレールの頂面から14〜16mm下がつた個所で
行うように規定されており、かつ此の位置は車両
の車輪とレールとの関係位置として重要な点であ
る。
が好ましい。実際において、レールの軌道間測定
などはレールの頂面から14〜16mm下がつた個所で
行うように規定されており、かつ此の位置は車両
の車輪とレールとの関係位置として重要な点であ
る。
第１図ａに測定原理を示す。図中、１はジヤイ
ロ２が作る基準鉛直面であり、レール３の側面上
の２点Ａ，Ｂからの上記基準鉛直面１への距離の
差ｙが長波長通り、基準鉛直面１上の２点Ａ，Ｂ
間の距離ｌは測定基準長（基準測定長ｌは現在10
ｍにとつているが、試験車で測定する際にはレー
ルに沿つて10ｍの点にＢ点を設定することにな
る、これに対し第１図ａに示すようにＡ点におけ
る鉛直接平面上ｌ＝10ｍの距離にあるＢ点での鉛
直接平面に対する垂直線とレール３との交点をＢ
とした場合、レール上のAB間距離も実際には殆
ど10ｍとなる）である。車体の長手方向中心線４
とレール３の側面上の点Ａ，Ｂとの距離ａ，ｂは
セルシン（selsyn）装置等の検出器で検出され、
基準鉛直面と車体のなす角ψはジヤイロ２の軸に
設けられた図示してないセルシンにより検出さ
れ、長波長通りｙは次のように求められる。
ロ２が作る基準鉛直面であり、レール３の側面上
の２点Ａ，Ｂからの上記基準鉛直面１への距離の
差ｙが長波長通り、基準鉛直面１上の２点Ａ，Ｂ
間の距離ｌは測定基準長（基準測定長ｌは現在10
ｍにとつているが、試験車で測定する際にはレー
ルに沿つて10ｍの点にＢ点を設定することにな
る、これに対し第１図ａに示すようにＡ点におけ
る鉛直接平面上ｌ＝10ｍの距離にあるＢ点での鉛
直接平面に対する垂直線とレール３との交点をＢ
とした場合、レール上のAB間距離も実際には殆
ど10ｍとなる）である。車体の長手方向中心線４
とレール３の側面上の点Ａ，Ｂとの距離ａ，ｂは
セルシン（selsyn）装置等の検出器で検出され、
基準鉛直面と車体のなす角ψはジヤイロ２の軸に
設けられた図示してないセルシンにより検出さ
れ、長波長通りｙは次のように求められる。
tan＝ｂ−ａ／ｌ、θ＝ψ−、
ｙ＝ltan θ＝ltan｛ψ−tan-1ｂ−ａ／ｌ｝ ……(1)
なお、図中５は線分ABである。
第２図は曲線区間のレールをモデル的に示す。
Ｒは曲率半径、３′は測定対象レールである。絶
対基準鉛直面１に対して直接レールが曲がる角度
を用いて、上記式(1)により通りを測定しようとす
ると、前述の如く高低差の場合とは異なり軌道の
水平面内における曲がり方は大きいから、理想的
な軌道形状に対しても方向変化のために測定記録
はどんどん大きくなり、やがて測定不能になる。
また得られたデータも殆ど役に立たない。
Ｒは曲率半径、３′は測定対象レールである。絶
対基準鉛直面１に対して直接レールが曲がる角度
を用いて、上記式(1)により通りを測定しようとす
ると、前述の如く高低差の場合とは異なり軌道の
水平面内における曲がり方は大きいから、理想的
な軌道形状に対しても方向変化のために測定記録
はどんどん大きくなり、やがて測定不能になる。
また得られたデータも殆ど役に立たない。
第３図は、第２図と同じ軌道部分を移動平均に
よる基準平面を用いて測定する場合を示す。理想
的レール形状が３s、現実の狂いのある形状のレ
ールが３であるとする。この場合、測定ｌの間隔
で順次レール３の側面上に並ぶ点A1，A2，A3に
おける夫々の隣接点を結ぶ線分の絶対基準鉛直面
１に対する角を夫々θ1，θ2，θ3、移動平均による
接線角を夫々θ〓1，θ〓2，θ〓3（但しθ〓1＝０）と
すれ
ば、各線分の基線となす角は夫々θ′1＝θ1−θ〓1、
θ′2＝θ2−θ〓2、θ′3＝θ3−θ〓3等になり、ｌの
間隔で
測定した長波長通りは、a1−ltanθ′1、a2＝
ltanθ′2、a3＝ltanθ′3となる。3A−１，3A−２，
3A−３は夫々A1，A2，A3における鉛直接平面で
ある。
よる基準平面を用いて測定する場合を示す。理想
的レール形状が３s、現実の狂いのある形状のレ
ールが３であるとする。この場合、測定ｌの間隔
で順次レール３の側面上に並ぶ点A1，A2，A3に
おける夫々の隣接点を結ぶ線分の絶対基準鉛直面
１に対する角を夫々θ1，θ2，θ3、移動平均による
接線角を夫々θ〓1，θ〓2，θ〓3（但しθ〓1＝０）と
すれ
ば、各線分の基線となす角は夫々θ′1＝θ1−θ〓1、
θ′2＝θ2−θ〓2、θ′3＝θ3−θ〓3等になり、ｌの
間隔で
測定した長波長通りは、a1−ltanθ′1、a2＝
ltanθ′2、a3＝ltanθ′3となる。3A−１，3A−２，
3A−３は夫々A1，A2，A3における鉛直接平面で
ある。
第４ａ図の曲線軌道区間を第３図の要領で測定
した場合の記録を、点A1，A2，A3……における
長波長通りＢ０Ａ１―――→（B0はA1と一致）、
Ｂ１Ａ２―――→、Ｂ２Ａ３―――→……をa1，a2，a3
として第４
図ｂに示す。次に隣接ｌ間隔の長波長通りの差△
a1＝a2−a1、△a2＝a3−a2、△a3＝a4−a3……と
して第４図ｃ図に示す。△ａでは一定の半径によ
り生ずる成分は相殺され、不整成分のみが記録さ
れる。
した場合の記録を、点A1，A2，A3……における
長波長通りＢ０Ａ１―――→（B0はA1と一致）、
Ｂ１Ａ２―――→、Ｂ２Ａ３―――→……をa1，a2，a3
として第４
図ｂに示す。次に隣接ｌ間隔の長波長通りの差△
a1＝a2−a1、△a2＝a3−a2、△a3＝a4−a3……と
して第４図ｃ図に示す。△ａでは一定の半径によ
り生ずる成分は相殺され、不整成分のみが記録さ
れる。
車体の長手方向中心線上にジヤイロがある場合
の測定装置の配置の平面図を第１図ｂに示す。矢
印は測定方向、３Lは左レール、３Rは右レールで
ある。９−１〜９−４は床下でばね下の測定枠１
１−１，１１−２に取付けられたレール変位検出
器である。
の測定装置の配置の平面図を第１図ｂに示す。矢
印は測定方向、３Lは左レール、３Rは右レールで
ある。９−１〜９−４は床下でばね下の測定枠１
１−１，１１−２に取付けられたレール変位検出
器である。
第１図ｃは非接触光学式検出器を使用する例を
車体長手方向中心線に沿つて見た側面図で、検出
器９−１により測定枠１１−１と左レール３Lの
頭部側面との距離y1を測定し、セルシン１６によ
り測定枠１１−１と車体８との距離y2を測定し、
ａ＝y1＋y2により車体基準のレール横変位が測定
できる。測定枠１１−１に固定のブラケツト１２
に横軸廻りに旋回可能に支持されて前後方向に伸
びるレバー１３の先端のボールジヨイント１４を
介して接続されたアーム１５は、ほぼ鉛直に立上
がり、車体８に固定されたブラケツト１７に横軸
廻りに旋回可能に支持されたセルシン１６の軸に
接続され、車体８に対する測定枠１１−１の動き
はセルシン軸の回転として伝達され、y2に比例し
た電圧に変換される。残りの９−２〜９−４にお
いても同様である。
車体長手方向中心線に沿つて見た側面図で、検出
器９−１により測定枠１１−１と左レール３Lの
頭部側面との距離y1を測定し、セルシン１６によ
り測定枠１１−１と車体８との距離y2を測定し、
ａ＝y1＋y2により車体基準のレール横変位が測定
できる。測定枠１１−１に固定のブラケツト１２
に横軸廻りに旋回可能に支持されて前後方向に伸
びるレバー１３の先端のボールジヨイント１４を
介して接続されたアーム１５は、ほぼ鉛直に立上
がり、車体８に固定されたブラケツト１７に横軸
廻りに旋回可能に支持されたセルシン１６の軸に
接続され、車体８に対する測定枠１１−１の動き
はセルシン軸の回転として伝達され、y2に比例し
た電圧に変換される。残りの９−２〜９−４にお
いても同様である。
第１図ｄは長波長通り測定装置の演算部のブロ
ツク図である。車体基準のレール変位ａ，ｂとジ
ヤイロの基準鉛直面に対する車体旋回角ψはジヤ
イロセルシン２′で電圧に変換され、デマルチプ
レクサ１８とＡ−Ｄ変換器１９によりデイジタル
化され、演算器２０で（ｂ−ａ）／ｌ、演算器２
１でレール頭部側面の２点を結ぶ線分と車体との
角＝tan-1（ｂ−ａ）／ｌ、演算器２２でレール
側面の２点間を結ぶ線分と絶対基準鉛直面１との
角θ＝ψ−を求め、シフトレジスタ２３と演算
器２４で構成される移動平均演算器２５でレール
側面の各測定点における鉛直接平面の方向を求め
る。この場合には比較的簡単な二次移動平均を、
軌道試験車の一定走行距離たとえば1.0ｍ、0.5ｍ
毎にサンプリングパルス発生器３３より発生され
る距離パルスと同期して演算する。演算器２６で
はレール側面における距離ｌ間の２点を結ぶ線分
と基準鉛直面の角θ′i＝θi−θ〓i……(4)を求め、演
算
器２７では長波長通りai＝ltanθ′i……（1′）を求
める。aiはそのまま出力されると同時に、シフト
レジスタ２８と演算器２９で構成される差分演算
器３６へ送られて差分△ai＝ai+o-1−aiの演算を施
され、共にマルチプレクサ３０、Ｄ−Ａ変換器３
１によりアナログ信号として出力される。勿論デ
イジタル信号のままでデータ処理に使用すること
も出来る。
ツク図である。車体基準のレール変位ａ，ｂとジ
ヤイロの基準鉛直面に対する車体旋回角ψはジヤ
イロセルシン２′で電圧に変換され、デマルチプ
レクサ１８とＡ−Ｄ変換器１９によりデイジタル
化され、演算器２０で（ｂ−ａ）／ｌ、演算器２
１でレール頭部側面の２点を結ぶ線分と車体との
角＝tan-1（ｂ−ａ）／ｌ、演算器２２でレール
側面の２点間を結ぶ線分と絶対基準鉛直面１との
角θ＝ψ−を求め、シフトレジスタ２３と演算
器２４で構成される移動平均演算器２５でレール
側面の各測定点における鉛直接平面の方向を求め
る。この場合には比較的簡単な二次移動平均を、
軌道試験車の一定走行距離たとえば1.0ｍ、0.5ｍ
毎にサンプリングパルス発生器３３より発生され
る距離パルスと同期して演算する。演算器２６で
はレール側面における距離ｌ間の２点を結ぶ線分
と基準鉛直面の角θ′i＝θi−θ〓i……(4)を求め、演
算
器２７では長波長通りai＝ltanθ′i……（1′）を求
める。aiはそのまま出力されると同時に、シフト
レジスタ２８と演算器２９で構成される差分演算
器３６へ送られて差分△ai＝ai+o-1−aiの演算を施
され、共にマルチプレクサ３０、Ｄ−Ａ変換器３
１によりアナログ信号として出力される。勿論デ
イジタル信号のままでデータ処理に使用すること
も出来る。
第１図ｄの場合、長波長通りの演算は△ｌ＝
ｌ／（2m＋１）としてｍを大きく選定しておけ
ば、△ｌなる微小間隔毎に行われ、第４図ｂの記
録が滑らかになる。またサンプリングパルスの選
定により、ｎ＝2m＋１としておけば、第４図ｃ
の記録も滑らかになる。ｍ，ｎの選定はそのまま
とし、シフトレジスタ２３，２８の桁数を大きく
して移動平均区間と差分演算区間長を増加させる
ことも可能である。３２はセルシン、３３は一定
走行距離毎にパルスを出すサンプリングパルス発
生器、３４は電源である。なお、レーザジヤイロ
を用いれば、特殊なジヤイロ制御も不要で精度が
良くなる。
ｌ／（2m＋１）としてｍを大きく選定しておけ
ば、△ｌなる微小間隔毎に行われ、第４図ｂの記
録が滑らかになる。またサンプリングパルスの選
定により、ｎ＝2m＋１としておけば、第４図ｃ
の記録も滑らかになる。ｍ，ｎの選定はそのまま
とし、シフトレジスタ２３，２８の桁数を大きく
して移動平均区間と差分演算区間長を増加させる
ことも可能である。３２はセルシン、３３は一定
走行距離毎にパルスを出すサンプリングパルス発
生器、３４は電源である。なお、レーザジヤイロ
を用いれば、特殊なジヤイロ制御も不要で精度が
良くなる。
実際には、例えば通り測定のための基準長を10
ｍとし、試験車が１ｍ走行する毎に通りを測定
し、所定区間50ｍにわたる通りの平均値を算出し
て長波長通りとする。なお、不整成分は上記の如
く１ｍ走行毎に順次得られた通りの値の差を順次
算出したものである。
ｍとし、試験車が１ｍ走行する毎に通りを測定
し、所定区間50ｍにわたる通りの平均値を算出し
て長波長通りとする。なお、不整成分は上記の如
く１ｍ走行毎に順次得られた通りの値の差を順次
算出したものである。
困難あるいは不可能と考えられていた長波長通
りの超高速測定（２台車形式試験車により300Km
以上の速度で）が可能となり、その結果、超高速
鉄道の通り不整成分の補正保守が格段に良くな
り、走行安全性に大きく寄与する。
りの超高速測定（２台車形式試験車により300Km
以上の速度で）が可能となり、その結果、超高速
鉄道の通り不整成分の補正保守が格段に良くな
り、走行安全性に大きく寄与する。
第１図ａは測定原理説明図、第１図ｂは本発明
装置の配置平面図、第１図ｃは本発明装置の配置
側面図、第１図ｄは本発明装置演算部ブロツク
図、第２図は曲線区間のレールをモデル的に示す
図、第３図は移動平均による基準面を用いて測定
する場合を示す図、第４ａ図は曲線区間を第３図
に示す方式で測定する例を示す図、第４図ｂは上
記例における通り測定結果を示す図、第４図ｃは
隣接ｌ間隔の長波長通りの差すなわち不整成分を
示す図である。 １……基準鉛直面、２……ジヤイロ、３……レ
ール、３′……測定対象レール、３……理想的レ
ール形状、４……車体長手方向中心線、８……車
体、９−１〜９−４……レール変位検出器、１１
−１，１１−２……測定枠、１２……ブラケツ
ト、１３……レバー、１４……ボールジヨイン
ト、１５……アーム、１６……セルシン、１７…
…ブラケツト、１８……デマルチプレクサ、１９
……Ａ−Ｄ変換器、２０，２１，２２……演算
器、２３……シフトレジスタ、２４……演算器、
２５……移動平均演算器、２６，２７……演算
器、２８……シフトレジスタ、２９……演算器、
３０……マルチプレクサ、３１……Ｄ−Ａ変換
器、３２……セルシン、３３……サンプリングパ
ルス発生器、３４……電源。
装置の配置平面図、第１図ｃは本発明装置の配置
側面図、第１図ｄは本発明装置演算部ブロツク
図、第２図は曲線区間のレールをモデル的に示す
図、第３図は移動平均による基準面を用いて測定
する場合を示す図、第４ａ図は曲線区間を第３図
に示す方式で測定する例を示す図、第４図ｂは上
記例における通り測定結果を示す図、第４図ｃは
隣接ｌ間隔の長波長通りの差すなわち不整成分を
示す図である。 １……基準鉛直面、２……ジヤイロ、３……レ
ール、３′……測定対象レール、３……理想的レ
ール形状、４……車体長手方向中心線、８……車
体、９−１〜９−４……レール変位検出器、１１
−１，１１−２……測定枠、１２……ブラケツ
ト、１３……レバー、１４……ボールジヨイン
ト、１５……アーム、１６……セルシン、１７…
…ブラケツト、１８……デマルチプレクサ、１９
……Ａ−Ｄ変換器、２０，２１，２２……演算
器、２３……シフトレジスタ、２４……演算器、
２５……移動平均演算器、２６，２７……演算
器、２８……シフトレジスタ、２９……演算器、
３０……マルチプレクサ、３１……Ｄ−Ａ変換
器、３２……セルシン、３３……サンプリングパ
ルス発生器、３４……電源。
Claims (1)
- １ ２台車形式の軌道試験車に、各台車の位置に
車体の中心部からレールの位置までの距離を検出
する距離検出器と、車両の長手方向中心線に対し
て基準となる方向を検出するジヤイロと、このジ
ヤイロにおける基準となる方向と車両の長手方向
中心線との角度を検出する角度検出器と、車両の
移動により変化するジヤイロの基準方向と車両の
長手方向中心線との角度の移動平均値を演算し
て、この移動平均値に基づいて、一方の距離検出
器により検出されるレールの所定位置を含む鉛直
接平面を設定する手段と、この鉛直接平面に対す
る他方の距離検出器によつて検出される位置での
レールとの距離を演算する手段とから構成したこ
とを特徴とする長波長通り測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5252286A JPS62222110A (ja) | 1986-03-12 | 1986-03-12 | 長波長通り測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5252286A JPS62222110A (ja) | 1986-03-12 | 1986-03-12 | 長波長通り測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62222110A JPS62222110A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH052164B2 true JPH052164B2 (ja) | 1993-01-11 |
Family
ID=12917075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5252286A Granted JPS62222110A (ja) | 1986-03-12 | 1986-03-12 | 長波長通り測定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62222110A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2798347B1 (fr) * | 1999-09-09 | 2001-11-30 | Matisa Materiel Ind Sa | Vehicule de mesure de l'etat geometrique d'une voie ferree |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5619404A (en) * | 1979-07-27 | 1981-02-24 | Japanese National Railways<Jnr> | Arithmetic unit for deviation from track |
| JPS584761A (ja) * | 1981-06-26 | 1983-01-11 | ヘキスト・アクチエンゲゼルシヤフト | アリ−ルジアゾスルホネ−トの製法 |
| JPS58111714A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-07-02 | フランツ・プラツセル・バ−ンバウマシ−ネン−インズストリ−ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 走行可能の軌道整正用保線機械 |
| JPS608444A (ja) * | 1983-06-27 | 1985-01-17 | Toyota Motor Corp | クランク角信号の波形整形方法 |
-
1986
- 1986-03-12 JP JP5252286A patent/JPS62222110A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5619404A (en) * | 1979-07-27 | 1981-02-24 | Japanese National Railways<Jnr> | Arithmetic unit for deviation from track |
| JPS584761A (ja) * | 1981-06-26 | 1983-01-11 | ヘキスト・アクチエンゲゼルシヤフト | アリ−ルジアゾスルホネ−トの製法 |
| JPS58111714A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-07-02 | フランツ・プラツセル・バ−ンバウマシ−ネン−インズストリ−ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 走行可能の軌道整正用保線機械 |
| JPS608444A (ja) * | 1983-06-27 | 1985-01-17 | Toyota Motor Corp | クランク角信号の波形整形方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62222110A (ja) | 1987-09-30 |
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