JPH05214983A

JPH05214983A - 多気筒内燃機関の始動燃料制御方法

Info

Publication number: JPH05214983A
Application number: JP1999792A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Hirako; 廉平子; Hiromitsu Ando; 弘光安東; Kinichi Iwachidou; 均一岩知道
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-02-05
Filing date: 1992-02-05
Publication date: 1993-08-24
Anticipated expiration: 2015-03-13
Also published as: JP3019577B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、多気筒内燃機関の始動燃料制御方
法に関し、エンジン始動時に排出される排気中のＨＣ成
分を低減できるようにすることを目的とする。【構成】多気筒内燃機関の各気筒の特定クランク位置
に対応した信号を検出するクランク位置検出手段２１か
らの検出信号に基づいて、各気筒毎に設けられた燃料噴
射弁から各気筒に順次燃料を供給しうるものにおいて、
内燃機関の始動時に、各気筒が特定クランク位置にある
ことをそれぞれ検出する全気筒識別手段６３によって、
いずれかの気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行
なわれるべき先頭燃料供給気筒から始めて全ての気筒に
対し、少なくとも１回は始動時燃料を順次供給するよう
に構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多気筒内燃機関（以
下、「内燃機関」を「エンジン」ということがある）の
始動燃料制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、多気筒内燃機関では、各気筒
の特定クランク位置に対応した信号を検出するクランク
位置検出手段（クランクセンサ）からの検出信号に基づ
いて、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁（インジェク
タ）から各気筒に順次燃料を供給するシーケンシャル燃
料噴射方法が採用されているが、かかるシーケンシャル
燃料噴射方法は、各気筒に最適なタイミングで、燃料を
供給できる半面、気筒を識別する必要がある。

【０００３】この場合、１つの気筒（特定気筒）だけを
識別すれば、気筒の点火順序が決まっているので、その
他の気筒も識別できる。ところで、エンジン始動時にお
いては、直ぐには、上記の特定気筒を識別できないの
で、特定気筒を識別するまでは全気筒に対し同時に燃料
噴射を行ない（図９の区間ａ参照）、その後、特定気筒
を識別すると、始動時燃料を各気筒に順次供給していき
（図９の区間ｂ参照）、このときエンジン回転数が所定
値（例えば２００〜３００ｒｐｍ程度）を越えると、即
座に通常時燃料に切り替えることが行なわれる（図９の
区間ｃ参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の多気筒内燃機関の始動燃料制御方法では、
特定気筒を識別するまでは全気筒に対し同時に燃料噴射
を行なうので、不要な燃料がそのまま排気系に吹き抜け
るおそれがあり、これにより排気中にＨＣ（炭化水素）
成分が増大する。

【０００５】また、特定気筒を識別すると、始動時燃料
を各気筒に順次供給していき、途中で、エンジン回転数
が所定値を越えると、即座に通常時燃料に切り替えるこ
とが行なわれるので、一部の気筒において、１回も始動
時燃料が供給されない場合があり、これにより、その気
筒で供給燃料不足による失火を生じるおそれがあり、そ
の結果、やはり排気中にＨＣ成分が増大する。

【０００６】すなわち、従来の多気筒内燃機関の始動燃
料制御方法では、排気中にＨＣ成分が増大するという課
題がある。本発明は、このような課題に鑑み創案された
もので、エンジン始動時に排出される排気中のＨＣ成分
を低減できるようにした、多気筒内燃機関の始動燃料制
御方法を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の多気
筒内燃機関の始動燃料制御方法（請求項１）は、多気筒
内燃機関の各気筒の特定クランク位置に対応した信号を
検出するクランク位置検出手段からの検出信号に基づい
て、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁から各気筒に順次
燃料を供給しうるものにおいて、次のステップをとるこ
とを特徴としている。（１）該内燃機関の始動時に、各気筒が特定クランク位
置にあることをそれぞれ検出する全気筒識別手段によっ
て、いずれかの気筒が識別されると、このとき燃料噴射
を行なわれるべき先頭燃料供給気筒から始めて全ての気
筒に対し、少なくとも１回は始動時燃料を順次供給して
いく。

【０００８】また、本発明の多気筒内燃機関の始動燃料
制御方法（請求項２）は、多気筒内燃機関の各気筒の特
定クランク位置に対応した信号を検出するクランク位置
検出手段からの検出信号に基づいて、各気筒毎に設けら
れた燃料噴射弁から各気筒に順次燃料を供給しうるもの
において、次のステップをとることを特徴としている。（１）該内燃機関の始動時に、各気筒が特定クランク位
置にあることをそれぞれ検出する全気筒識別手段によっ
て、いずれかの気筒が識別されると、このとき燃料噴射
を行なわれるべき先頭燃料供給気筒から順次燃料を供給
していくとともに、この間に、完爆判定手段によって、
完爆が判定されても、該先頭燃料供給気筒から始めて全
ての気筒に対し、少なくとも１回は始動時燃料を順次供
給していく。

【０００９】

【作用】上述の本発明の多気筒内燃機関の始動燃料制御
方法（請求項１）では、クランク位置検出手段からの検
出信号に基づいて、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁か
ら各気筒に順次燃料を供給するが、内燃機関の始動時
に、全気筒識別手段によって、いずれかの気筒が識別さ
れると、このとき燃料噴射を行なわれるべき先頭燃料供
給気筒から始めて全ての気筒に対し、少なくとも１回は
始動時燃料を順次供給していく。

【００１０】また、本発明の多気筒内燃機関の始動燃料
制御方法（請求項２）では、クランク位置検出手段から
の検出信号に基づいて、各気筒毎に設けられた燃料噴射
弁から各気筒に順次燃料を供給するが、内燃機関の始動
時に、全気筒識別手段によって、いずれかの気筒が識別
されると、このとき燃料噴射を行なわれるべき先頭燃料
供給気筒から順次燃料を供給していくとともに、この間
に、完爆判定手段によって、完爆が判定されても、先頭
燃料供給気筒から始めて全ての気筒に対し、少なくとも
１回は始動時燃料を順次供給していく。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図６は本発明の一実施例としての多
気筒内燃機関の始動燃料制御方法を示すもので、図１は
その制御系を示すブロック図、図２はその制御系のハー
ドブロック図、図３は本方法を実施されるエンジンシス
テムの全体構成図、図４はその気筒識別ロジックを説明
するための信号波形図、図５〜図７はそれぞれその制御
要領を説明するフローチャート、図８はその作用説明図
である。

【００１２】さて、本方法を実施されるエンジンシステ
ムは、図３のようになるが、この図３において、エンジ
ン（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２
および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１
とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通
路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよ
うになっている。

【００１３】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。

【００１４】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。

【００１５】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼せし
められて、エンジントルクを発生させたのち、混合気
は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバー
タ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分
を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出さ
れるようになっている。

【００１６】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。

【００１７】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ₂濃度）を
検出する酸素濃度センサ（空燃比センサ）１７（以下、
単にＯ₂センサ１７という）が設けられている。なお、
このＯ₂センサ１７としては、ヒータ付きのものを使用
しても、ヒータ無しのものを使用してもよい。さらに、
その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ１９や、図２に示すごとく、各気筒の特定クラ
ンク位置に対応した信号からクランク角度を検出するク
ランク位置検出手段としてのクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および気筒を識別するための
信号を出力するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２が
それぞれディストリビュータに設けられている。なお、
クランク角センサ２１，ＴＤＣセンサ２２は、スリット
板１００を発光素子と受光素子で挟むようにして構成し
たもので、スリット板１００のクランク角センサ用のス
リットは９０°おきに４つ形成され、スリット板１００
のＴＤＣセンサ用のスリットは９０°おきに３つだけ形
成されている（図２参照）。

【００１８】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の
電圧を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始
動時を検出するクランキングスイッチ２６あるいは車速
センサ２０からの信号も入力されるようになっている。

【００１９】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ₂センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、アイドルスイッチ１５，クランキングスイッチ
２６，車速センサ２０からの検出信号が入力インタフェ
イス２９を介して入力されるようになっている。また、
エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，ＴＤＣ
センサ２２からの検出信号はＣＰＵ２７の入力ポートに
直接入力されるようになっている。

【００２０】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリ２４が接続されている間はその記憶内容が保持さ
れることによってバックアップされたバッテリバックア
ップＲＡＭ３３との間でデータの授受を行なうようにな
っている。

【００２１】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、噴射ドライバ３４を介して、４つのイン
ジェクタ８（正確には、インジェクタソレノイド用のト
ランジスタ）へ出力されるようになっている。

【００２２】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介しインジェクタソレノ
イドへ出力されて、４つのインジェクタ８を順次駆動さ
せてゆくようになっているが、かかる燃料噴射制御（イ
ンジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図
１に示すように、まずインジェクタ８のための基本駆動
時間Ｔ_Bを決定する基本駆動時間決定手段５１を有して
おり、この基本駆動時間決定手段５１はエアフローセン
サ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１
からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あた
りの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基
本駆動時間Ｔ_Bを決定するものである。

【００２３】また、Ｏ₂センサ１７の出力と判定電圧
（基準電圧）との比較結果，エンジン回転数Ｎとエンジ
ン負荷Ａ／Ｎ，水温センサ１９で検出されたエンジン冷
却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，大気圧
センサ１３で検出された大気圧等に応じた補正係数Ｋを
設定する補正手段５２が設けられており、更にはバッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム
（無効時間）Ｔ_Dを設定するデッドタイム補正手段５３
も設けられている。

【００２４】したがって、上記の基本駆動時間Ｔ_B，補
正係数Ｋ，デッドタイムＴ_Dによって、通常時燃料噴射
時間Ｔ_B×Ｋ＋Ｔ_D（＝Ｔ_inj）が設定されるようにな
っている。さらには、エンジン冷却水温等に応じた始動
時燃料噴射時間Ｔｓ（＝Ｔ_inj）を設定する始動時噴射
時間設定手段５４も設けられている。

【００２５】そして、通常時燃料噴射時間または始動時
燃料噴射時間を選択的に出力する切替手段５５が設けら
れており、更には、この切替手段５５の切替制御を行な
う制御手段６１も設けられている。ここで、この制御手
段６１による切替手段５５の切替制御について説明す
る。すなわち、この制御手段６１は、エンジンＥＧが始
動してから、全気筒識別手段６３によって、いずれかの
気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行なわれるべ
き先頭燃料供給気筒（この場合、最初に識別される気筒
によって、先頭燃料供給気筒は変わる。即ち、気筒が識
別されたときに排気行程にある気筒が先頭燃料供給気筒
となる。従って、最初に識別される気筒が第１気筒の場
合は、先頭燃料供給気筒は第２気筒となり、最初に識別
される気筒が第３気筒の場合は、先頭燃料供給気筒は第
１気筒となり、最初に識別される気筒が第４気筒の場合
は、先頭燃料供給気筒は第３気筒となり、最初に識別さ
れる気筒が第２気筒の場合は、先頭燃料供給気筒は第４
気筒となる）から順次燃料が供給されていくようにする
とともに、この間に、完爆判定手段６２によって、完爆
が判定されても、上記の先頭燃料供給気筒から始めて全
ての気筒に対しては、少なくとも１回は始動時燃料が順
次供給されていくようにし、その後は、通常時燃料が各
気筒に順次供給されるように、切替手段５５を制御する
のである。

【００２６】なお、全気筒識別手段６３は、クランク角
センサ２１，ＴＤＣセンサ２２からの信号を受けて、各
気筒が特定クランク位置にあることをそれぞれ検出する
ものであるが、以下に、クランク角センサ２１，ＴＤＣ
センサ２２からの信号に基づいて、各気筒が特定クラン
ク位置にあることをそれぞれ識別できることについて説
明する。

【００２７】すなわち、スリット板１００の各センサ用
のスリットを図２に示すように形成しておくことによ
り、ＴＤＣセンサ２２からの信号（気筒識別信号），ク
ランク角センサ２１からの信号（ＴＤＣ信号）は、図４
（ａ），（ｂ）のようになるが、ＴＤＣ信号の立ち上が
り時，立ち下がり時における気筒識別信号の信号レベル
を示すと、次の表１のようになり、この表１の関係から
各気筒の識別が行なえるのである。すなわち、ＴＤＣ信
号の立ち上がり時，立ち下がり時における気筒識別信号
の信号レベルの組み合わせが、各気筒毎に異なるので、
いずれの気筒であるかを識別することができるのであ
る。

【００２８】

【表１】

【００２９】また、完爆判定手段６２は、エンジン回転
数センサ２１で検出されたエンジン回転数が所定値（２
００〜３００ｒｐｍ程度）を越えると、完爆と判定する
ものである。以下に、かかる燃料噴射制御について、図
５〜図７に示すフローチャートを用いて説明する。

【００３０】まず、図５に示すメインルーチンから説明
すると、このメインルーチンはキーオンでスタートする
が、ステップＡ１で、５°確認フラグをリセットする。
これはＢＴＤＣ５°を通ってから本制御を開始するとい
う趣旨である。そして、その後は、ステップＡ２で、カ
ウンタ値（後述）を０にし、更にステップＡ３で、始動
モードフラグをセットする。

【００３１】その後は、ステップＡ４で、始動完了判定
回転数以上かどうかを判定し、もしそうでなければ、ま
だ完爆していないと判定して、ステップＡ５で、始動モ
ードフラグをセットする。その後、ステップＡ４で、始
動完了判定回転数以上になると、完爆したと判定して、
ステップＡ６で、クランキングスイッチ２６がオン状態
であるかどうかを判定するが、もし、クランキングスイ
ッチ２６がまだオン状態のときは、スタータモータが作
動している最中であるので、上記のステップＡ５の始動
時処理を行なう。

【００３２】そして、クランキングスイッチ２６がオフ
状態になると、次のステップＡ７で、始動モードフラグ
がリセット状態になったかどうかの判定を行なうが、最
初は始動モードフラグはセット状態であるので、ステッ
プＡ８で、カウンタ値が４であるかどうかを判定する。
ここで、クランク角センサ２１で各気筒の上死点位置が
検出される毎に、カウンタ値は１ずつインクリメントさ
れるものとする。なお、クランク角センサ２１で各気筒
の上死点位置が検出されたことを示す信号をＴＯＰ信号
という。

【００３３】そして、この場合、カウンタ値が４でない
場合は、ステップＡ８でＮＯルートをとって、依然とし
て、上記のステップＡ５の始動時処理を行なう。その
後、カウンタ値が４になると、今度はステップＡ９で、
始動モードフラグをリセット状態にする。そして、その
後は、ステップＡ１０で、各種パラメータから補正計数
Ｋ等を算出してから、ステップＡ４以降の処理を行な
う。

【００３４】すなわち、通常、その後は、エンジン回転
数は始動完了判定回転数以上になっており、クランキン
グスイッチ２６もオフ状態となっているので、ステップ
Ａ４でＹＥＳルート、ステップＡ６でＮＯルートをと
り、更にはステップＡ７では、始動モードフラグがリセ
ット状態であるので、ＹＥＳルートをとって、ステップ
Ａ１０の処理を行なうのである。

【００３５】ところで、ＴＤＣ信号の立ち上がりタイミ
ングはＢＴＤＣ５°であり、立ち下がりタイミングはＢ
ＴＤＣ７５°であり、しかも、燃料噴射タイミングもＢ
ＴＤＣ７５°に設定されているので、ＢＴＤＣ５°毎に
割込み実行されるルーチンで、ＴＤＣ信号の立ち上がり
時の気筒識別信号レベルを判定し、ＢＴＤＣ７５°毎に
割込み実行されるルーチンで、ＴＤＣ信号の立ち下がり
時の気筒識別信号レベルを判定するとともに、燃料噴射
制御を行なうようになっている。

【００３６】まず、ＢＴＤＣ５°毎に割込み実行される
ルーチン（ＢＴＤＣ５°割込みルーチン）から説明す
る。このＢＴＤＣ５°割込みルーチンは、図６に示すよ
うになっており、そのステップＢ１で、５°確認フラグ
がセットされているかどうかが判定される。もし、５°
確認フラグがセットされていなければ、ステップＢ２
で、５°確認フラグをセットしてから、一方、セットさ
れていれば、その次に、ステップＢ３で、気筒識別信号
がＨかどうかを判定する。そして、もし、このとき、気
筒識別信号がＨであれば、フラグＣＤを１にし（ステッ
プＢ４）、気筒識別信号がＬであれば、フラグＣＤを０
にする（ステップＢ５）。その後は、かかる処理をＢＴ
ＤＣ５°毎に繰り返す。

【００３７】つぎに、ＢＴＤＣ７５°毎に割込み実行さ
れるルーチン（ＢＴＤＣ７５°割込みルーチン）につい
て説明する。このＢＴＤＣ７５°割込みルーチンは、図
７に示すようになっており、そのステップＣ１で、５°
確認フラグがセットされているかどうかが判定される。
もし、５°確認フラグがセットされていなければ、リタ
ーン処理を施すが、もし、５°確認フラグがセットされ
ていれば、ステップＣ２でＴＯＰ信号の入力数を計数す
るカウンタ値（前述）が４かどうかを判定し、カウンタ
値が４でない場合は、ステップＣ４で、カウンタ値を１
だけインクリメントする。なお、カウンタ値が４の場合
は、ステップＣ３で、カウンタ値を０にクリヤしてか
ら、ステップＣ４のカウンタ値インクリメント処理を施
す。

【００３８】その後は、ステップＣ５で、始動モードフ
ラグがセットされているかどうかを判定し、もし始動モ
ードフラグがセットされている場合は、始動時であると
して、ステップＣ６で、エンジン冷却水温等に応じた始
動時燃料噴射時間Ｔｓ（＝Ｔ _inj）を設定する。一方、
始動モードフラグがセットされていない場合は、始動時
ではなく、通常時であるとして、エンジン１回転当たり
の吸入空気量（Ａ／Ｎ）を算出し（ステップＣ７）、こ
のＡ／Ｎから基本駆動時間Ｔ_Bを求め（ステップＣ
８）、更に上記の基本駆動時間Ｔ_Bのほか、補正係数
Ｋ，デッドタイムＴ_Dによって、通常時燃料噴射時間Ｔ
_B×Ｋ＋Ｔ_D（＝Ｔ_inj）を設定する（ステップＣ
９）。

【００３９】その後は、ステップＣ１０で、気筒識別信
号がＨかどうかが判定される。即ち、ＢＴＤＣ７５°で
の気筒識別信号レベル（ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒
識別信号レベル）がＨかどうかが判定される。もし、Ｔ
ＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベルがＨであれ
ば、ステップＣ１１で、フラグＣＤが１かどうかが判定
される一方、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レ
ベルがＬであれば、ステップＣ１２で、フラグＣＤが１
かどうかが判定される。

【００４０】そして、ステップＣ１１で、ＹＥＳの場
合、即ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベル
がＨで、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベル
がＨの場合は、前記の表１から識別気筒は第１気筒であ
るから、ステップＣ１３で、このとき燃料噴射を行なわ
れるべき先頭燃料供給気筒（第２気筒）のインジェクタ
駆動用ドライバＤ２にＴ_injのデータをセットしたあ
と、ドライバＤ２をトリガする（ステップＣ１４）。

【００４１】また、ステップＣ１１で、ＮＯの場合、即
ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベルがＬ
で、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベルがＨ
の場合は、前記の表１から識別気筒は第４気筒であるか
ら、ステップＣ１５で、このとき燃料噴射を行なわれる
べき先頭燃料供給気筒（第３気筒）のインジェクタ駆動
用ドライバＤ３にＴ_injのデータをセットしたあと、ド
ライバＤ３をトリガする（ステップＣ１６）。

【００４２】さらに、ステップＣ１２で、ＹＥＳの場
合、即ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベル
がＨで、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベル
がＬの場合は、前記の表１から識別気筒は第３気筒であ
るから、ステップＣ１７で、このとき燃料噴射を行なわ
れるべき先頭燃料供給気筒（第１気筒）のインジェクタ
駆動用ドライバＤ１にＴ_injのデータをセットしたあ
と、ドライバＤ１をトリガする（ステップＣ１８）。

【００４３】また、ステップＣ１２で、ＮＯの場合、即
ちＴＤＣ信号立ち上がり時の気筒識別信号レベルがＬ
で、ＴＤＣ信号立ち下がり時の気筒識別信号レベルがＬ
の場合は、前記の表１から識別気筒は第２気筒であるか
ら、ステップＣ１９で、このとき燃料噴射を行なわれる
べき先頭燃料供給気筒（第４気筒）のインジェクタ駆動
用ドライバＤ４にＴ_injのデータをセットしたあと、ド
ライバＤ４をトリガする（ステップＣ２０）。

【００４４】これにより、エンジン始動時において、全
気筒識別手段６３によって、第１〜４気筒のいずれかの
気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行なわれるべ
き先頭燃料供給気筒から順次燃料が供給されていく。そ
して、この間に、完爆が判定されても、図５のステップ
Ａ８からステップＡ５に到る処理によって、この先頭燃
料供給気筒から始めて全ての気筒に対しては、少なくと
も１回は始動時燃料が順次供給される（図８の区間Ａ参
照）。

【００４５】これにより、第１気筒のような特定気筒を
識別すると、始動時燃料を各気筒に順次供給していき、
途中で、エンジン回転数が所定値を越えると、即座に通
常時燃料に切り替える従来の手段に比べ、一部の気筒に
おいて、１回も始動時燃料が供給されないということが
なくなり、従ってその気筒で供給燃料不足による失火を
生じるおそれもなくなって、その結果、やはり排気中に
ＨＣ成分が増大することを防止できる。

【００４６】さらに、第１気筒のような特定気筒が識別
されるまでは、燃料噴射を行なわず、この特定気筒が識
別されると、このとき燃料噴射を行なわれるべき先頭燃
料供給気筒から順次燃料を供給していくような手段に比
べても、本実施例によれば、いずれの気筒も識別できる
ので、始動が最大４行程遅れるようなことがなくなり、
これにより、始動に要する遅れを生じることもない。

【００４７】そして、上記のように完爆が判定されて
も、対応する先頭燃料供給気筒から始めて全ての気筒に
対して、少なくとも１回は始動時燃料を順次供給したあ
とは、通常時燃料に切り替えることが行なわれる（図８
の区間Ｂ参照）。なお、始動時燃料は、通常時燃料に比
べ十分にリッチな空燃比となるような燃料として設定さ
れている。

【００４８】また、上記の実施例において、完爆が判定
されても、対応する先頭燃料供給気筒から始めて全ての
気筒に対し、２回以上の所定回数だけ始動時燃料を順次
供給してから、通常時燃料に切り替えるようにしてもよ
い。さらに、上記の実施例において、完爆判定の有無に
かかわらず、全気筒識別手段６３によって、いずれかの
気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行なわれるべ
き先頭燃料供給気筒から始めて全ての気筒に対し、少な
くとも１回（２回以上の所定回数も含む）は始動時燃料
を順次供給してから、通常時燃料に切り替えるようにし
てもよい。

【００４９】なお、本発明は、４気筒エンジンに限ら
ず、各気筒を識別できるセンサをそなえれば、任意の気
筒数の多気筒エンジンにおいても適用できることはいう
までもない。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の多気筒内
燃機関の始動燃料制御方法によれば、多気筒内燃機関の
各気筒の特定クランク位置に対応した信号を検出するク
ランク位置検出手段からの検出信号に基づいて、各気筒
毎に設けられた燃料噴射弁から各気筒に順次燃料を供給
しうるものにおいて、該内燃機関の始動時に、各気筒が
特定クランク位置にあることをそれぞれ検出する全気筒
識別手段によって、いずれかの気筒が識別されると、こ
のとき燃料噴射を行なわれるべき先頭燃料供給気筒から
始めて全ての気筒に対し、少なくとも１回は始動時燃料
を順次供給したり（請求項１）、該内燃機関の始動時
に、各気筒が特定クランク位置にあることをそれぞれ検
出する全気筒識別手段によって、いずれかの気筒が識別
されると、このとき燃料噴射を行なわれるべき先頭燃料
供給気筒から順次燃料を供給していくとともに、この間
に、完爆判定手段によって、完爆が判定されても、該先
頭燃料供給気筒から始めて全ての気筒に対し、少なくと
も１回は始動時燃料を順次供給していくこと（請求項
２）が行なわれるので、始動に遅れを生じることがな
く、更に、特定気筒を識別すると、始動時燃料を各気筒
に順次供給していき、途中で、エンジン回転数が所定値
を越えると、即座に通常時燃料に切り替える従来の手段
に比べ、一部の気筒において、１回も始動時燃料が供給
されないということがなくなるため、その気筒で供給燃
料不足による失火を生じるおそれもなくなって、その結
果、排気中にＨＣ成分が増大することを防止できる利点
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての多気筒内燃機関の始
動燃料制御方法の制御系を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての多気筒内燃機関の始
動燃料制御方法の制御系を示すハードブロック図であ
る。

【図３】本方法を実施されるエンジンシステムの全体構
成図である。

【図４】本方法による気筒識別ロジックを説明するため
の信号波形図

【図５】本発明の一実施例にかかる制御要領を説明する
フローチャートである。

【図６】本発明の一実施例にかかる制御要領を説明する
フローチャートである。

【図７】本発明の一実施例にかかる制御要領を説明する
フローチャートである。

【図８】本発明の一実施例の作用説明図である。

【図９】従来例の作用説明図である。

【符号の説明】

１燃焼室２吸気通路２ａサージタンク３排気通路４吸気弁５排気弁６エアクリーナ７スロットル弁８インジェクタ９触媒コンバータ１１エアフローセンサ１２吸気温センサ１３大気圧センサ１４スロットルセンサ１５アイドルスイッチ１７Ｏ₂センサ１９水温センサ２０車速センサ２６クランキングスイッチ２１クランク位置検出手段としてのクランク角センサ
（エンジン回転数センサ）２２ＴＤＣセンサ２３電子制御ユニット（ＥＣＵ）２４バッテリ２５バッテリセンサ２７ＣＰＵ２８，２９入力インタフェイス３０Ａ／Ｄコンバータ３１ＲＯＭ３２ＲＡＭ３３バッテリバックアップＲＡＭ３４噴射ドライバ５１基本駆動時間決定手段５２補正手段５３デッドタイム補正手段５４始動時噴射時間設定手段５５切替手段６１制御手段６２完爆判定手段６３全気筒識別手段１００スリット板

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒内燃機関の各気筒の特定クランク
位置に対応した信号を検出するクランク位置検出手段か
らの検出信号に基づいて、各気筒毎に設けられた燃料噴
射弁から各気筒に順次燃料を供給しうるものにおいて、該内燃機関の始動時に、各気筒が特定クランク位置にあ
ることをそれぞれ検出する全気筒識別手段によって、い
ずれかの気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行な
われるべき先頭燃料供給気筒から始めて全ての気筒に対
し、少なくとも１回は始動時燃料を順次供給することを
特徴とする、多気筒内燃機関の始動燃料制御方法。
【請求項２】多気筒内燃機関の各気筒の特定クランク
位置に対応した信号を検出するクランク位置検出手段か
らの検出信号に基づいて、各気筒毎に設けられた燃料噴
射弁から各気筒に順次燃料を供給しうるものにおいて、該内燃機関の始動時に、各気筒が特定クランク位置にあ
ることをそれぞれ検出する全気筒識別手段によって、い
ずれかの気筒が識別されると、このとき燃料噴射を行な
われるべき先頭燃料供給気筒から順次燃料を供給してい
くとともに、この間に、完爆判定手段によって、完爆が
判定されても、該先頭燃料供給気筒から始めて全ての気
筒に対し、少なくとも１回は始動時燃料を順次供給して
いくことを特徴とする、多気筒内燃機関の始動燃料制御
方法。