JPH04292543A - エンジンの燃料分割噴射方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、開弁時間に応じた量の
燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁を気筒の吸気弁近傍の
吸気通路に設けたエンジンにおいて、その電磁式燃料噴
射弁から燃料を分割して噴射するためのエンジンの燃料
分割噴射方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、電磁式燃料噴射弁（インジェ
クタ）を有するエンジンでは、所定のクランク位相間の
吸入空気量を繰り返し検出し、この検出吸入空気量情報
から一吸気行程で気筒に吸入される空気量に対応する燃
料噴射量を繰り返し求め、その結果に基づいてインジェ
クタを作動させることにより、燃料の供給を行なってい
る。

【０００３】そして、この場合、図１８に示すように、
吸気行程前の排気行程における例えばＢＴＤＣ７５°の
特定クランク位相において、インジェクタを駆動させる
ことにより、燃料を噴射している。

【０００４】なお、この場合の燃料噴射量は、エンジン
の運転状態に基づいて所望の空燃比となるように決定さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの燃料噴射手段では、燃料噴射時点
から吸気弁オープン時点までの時間が短く、これにより
燃料（ガソリン）の気化を行ないにくい。

【０００６】また、高回転，高負荷域においては、イン
ジェクタ駆動時間が長くなるため、燃料が粒子のまま気
筒（シリンダ）内に流入してしまうため、燃焼が悪く、
排ガスやドライバビリティを悪化させるおそれがある。

【０００７】そこで、排ガス性能向上のため、噴射タイ
ミングを更に前にずらして爆発行程中とすることも提案
されているが、これでは、空気量計測タイミングが吸気
弁オープンのはるか以前となり、これにより計測空気量
と実際の空気量とのずれが大きくなるおそれがある。し
たがって、この場合は、加速補正量を大きくせざるをえ
ず、却って排ガスを悪化させる場合もある。

【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、吸気行程間において燃料の噴射を少なくとも
２回に分割して行なうようにした、エンジンの燃料分割
噴射方法を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの燃料分割噴射方法は、開弁時間に応じた量の燃料
を噴射する電磁式燃料噴射弁を気筒の吸気弁近傍の吸気
通路に設けたエンジンにおいて、所定のクランク位相間
の吸入空気量を繰り返し検出する第１の手段と、この検
出吸入空気量情報から一吸気行程で気筒に吸入される空
気量に対応する燃料噴射量を繰り返し求める第２の手段
と、該第２の手段の出力に基づいて該電磁式燃料噴射弁
を作動させる第３の手段とをそなえ、気筒の吸気行程ま
たはその直前の排気行程中に設定される第１の特定クラ
ンク位相に先行するクランク位相であって前回の吸気行
程にかかる吸気弁閉塞後に設定される第２の特定クラン
ク位相において、その時点で最新の燃料噴射量から所定
量減じた先行噴射量の燃料を前噴射するとともに、該第
１の特定クランク位相において、その時点の最新の燃料
噴射量とその直前の前噴射における先行噴射量の基礎と
なる燃料噴射量との差に該所定量を加えた後行噴射量の
燃料を後噴射することを特徴としている（請求項１）。

【００１０】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法は、請求項１記載の方法において、該先行噴射量また
はその基礎となる燃料噴射量が、所望の設定値より小さ
い場合は、該前噴射を行なわずに、該第１の特定クラン
ク位相において、その時点の最新の燃料噴射量の燃料を
噴射することを特徴としている（請求項２）。

【００１１】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法は、請求項１記載の方法において、該先行噴射量ま
たはその基礎となる燃料噴射量が、所望の設定値より大
きい場合は、該前噴射を行なわずに、該第１の特定クラ
ンク位相において、その時点の最新の燃料噴射量の燃料
を噴射することを特徴としている（請求項３）。

【００１２】この請求項３の場合、該設定値がエンジン
回転数に応じて変化するように設定されることが望まし
い（請求項４）。

【００１３】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法は、請求項１記載の方法において、該先行噴射量また
はその基礎となる燃料噴射量が、該第２の特定クランク
位相から該第１の特定クランク位相までの経過時間に相
関する所望の設定量より大きい場合は、該第２の特定ク
ランク位相において、該設定量またはそれ以下の特定量
を前噴射するとともに、該第１の特定クランク位相にお
いて、その時点の最新の燃料噴射量から該設定量または
それ以下の特定量を減じた量の燃料を後噴射し、該前噴
射が該第１の特定クランク位相より前に終了するように
構成したことを特徴としている（請求項５）。

【００１４】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法は、請求項１記載の方法において、該前噴射が該第
１の特定クランク位相の近傍で終了するときは、該後噴
射を、該第１の特定クランク位相に代えて、該前噴射の
終了から所定時間経過した時点で行なうことを特徴とし
ている（請求項６）。

【００１５】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法は、請求項１記載の方法において、該前噴射の終了時
期が該第１の特定クランク位相以降となるときは、該後
噴射に代えて、該前噴射を継続するとともに、その終了
時期を該第１の特定クランク位相における最新の噴射燃
料量に応じて修正することを特徴としている（請求項７
）。

【００１６】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法は、請求項１記載の方法において、該エンジンが、
各吸気ポートに電磁式燃料噴射弁を有する多気筒エンジ
ンとして構成されるとともに、該エンジンの各気筒が所
定のクランク位相になると順次燃料噴射を行なうもので
あって、ある気筒での前噴射にかかる該第２の特定クラ
ンク位相が他の気筒での後噴射にかかる該第１の特定ク
ランク位相と一致していることを特徴としている（請求
項８）。

【００１７】

【作用】上述の本発明のエンジンの燃料分割噴射方法（
請求項１）では、第２の特定クランク位相において、そ
の時点で最新の燃料噴射量から所定量減じた先行噴射量
の燃料を前噴射するとともに、第１の特定クランク位相
において、その時点の最新の燃料噴射量とその直前の前
噴射における先行噴射量の基礎となる燃料噴射量との差
に該所定量を加えた後行噴射量の燃料を後噴射する。

【００１８】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法（請求項２）では、先行噴射量またはその基礎となる
燃料噴射量が、所望の設定値より小さい場合は、前噴射
を行なわずに、第１の特定クランク位相において、その
時点の最新の燃料噴射量の燃料を噴射する。

【００１９】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法（請求項３）では、先行噴射量またはその基礎とな
る燃料噴射量が、所望の設定値より大きい場合は、前噴
射を行なわずに、第１の特定クランク位相において、そ
の時点の最新の燃料噴射量の燃料を噴射する。

【００２０】そして、この請求項３の場合、該設定値が
エンジン回転数に応じて変化するように設定される（請
求項４）。

【００２１】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法（請求項５）では、先行噴射量またはその基礎となる
燃料噴射量が、第２の特定クランク位相から第１の特定
クランク位相までの経過時間に相関する所望の設定量よ
り大きい場合は、第２の特定クランク位相において、こ
の設定量またはそれ以下の特定量を前噴射するとともに
、第１の特定クランク位相において、その時点の最新の
燃料噴射量から設定量またはそれ以下の特定量を減じた
量の燃料を後噴射し、前噴射が第１の特定クランク位相
より前に終了する。

【００２２】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法（請求項６）では、前噴射が第１の特定クランク位
相の近傍で終了するときは、後噴射を、第１の特定クラ
ンク位相に代えて、前噴射の終了から所定時間経過した
時点で行なう。

【００２３】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法（請求項７）では、前噴射の終了時期が第１の特定ク
ランク位相以降となるときは、後噴射に代えて、前噴射
を継続するとともに、その終了時期を該第１の特定クラ
ンク位相における最新の噴射燃料量に応じて修正する。

【００２４】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法（請求項８）では、各気筒が所定のクランク位相に
なると順次燃料噴射を行なうが、その際、ある気筒が第
２の特定クランク位相で前噴射を行なうと、そのとき他
の気筒は第１の特定クランク位相となっていて、この第
１の特定クランク位相で後噴射を行なう。

【００２５】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。

【００２６】（ａ）第１実施例の説明 図１〜図７は本発明の第１実施例としてのエンジンの燃
料分割噴射方法を説明するもので、図１はその制御系の
ブロック図、図２はその制御ハードブロック図、図３は
本方法を適用されるエンジンシステムの全体構成図、図
４，図５はそのインジェクタ駆動ルーチンを説明するフ
ローチャート、図６はその作用説明図、図７はその燃料
分割噴射タイミングを説明する図である。

【００２７】さて、本方法を実施するためのエンジンシ
ステムは、図３のようになるが、この図３において、エ
ンジン（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通
路２および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼
室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排
気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御され
るようになっている。

【００２８】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリ−ナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３には
、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバ−タ（
三元触媒）９および図示しないマフラ　（消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。

【００２９】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。

【００３０】また、スロットル弁７はワイヤケ−ブルを
介してアクセルペダルに連結されており、これによりア
クセルペダルの踏込み量に応じて開度が変わるようにな
っているが、更にアイドルスピ−ドコントロ−ル用モ−
タ（ＩＳＣモ−タ）によっても開閉駆動されるようにな
っており、これによりアイドリング時にアクセルペダル
を踏まなくても、スロットル弁７の開度を変えることが
できるようにもなっている。

【００３１】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリ−ナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
−タ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。

【００３２】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリ−ナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフロ−センサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメ−タ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。

【００３３】また、排気通路３側には、触媒コンバ−タ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ２　濃度）
を検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ２　セン
サ１７という）が設けられている。

【００３４】なお、キャニスタ１０はパージコントロー
ルソレノイドバルブ１６を介して吸気通路２に接続され
ており、これにより、キャニスタ１０内の蒸散燃料をパ
ージコントロールソレノイドバルブ１６を介して吸気通
路２へ放出することができるようになっている。

【００３５】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や図１に示すごとく
、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（この
クランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回転
数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気筒）の
上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２
がそれぞれディストリビュ−タに設けられている。

【００３６】そして、これらのセンサからの検出信号は
、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるように
なっている。

【００３７】なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧を
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キ−スイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。

【００３８】ところで、ＥＣＵ２３のハ−ドウエア構成
は図１のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部と
してＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットルセン
サ１４，Ｏ２センサ１７，水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバ−タ３０を介して入力されるととも
に、エアフロ−センサ１１，クランク角センサ２１，Ｔ
ＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クランキング
スイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの検出信
号が入力インタフェイス２９を介して入力されようにな
っている。

【００３９】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデ−タや固定値デ−タを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２，フリー
ランニングカウンタ４８およびバッテリが接続されてい
る間はその記憶内容が保持されることによってバックア
ップされたバッテリバックアップＲＡＭ（図示せず）と
の間でデ−タの授受を行なうようになっている。

【００４０】なお、ＲＡＭ３２内デ−タはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。

【００４１】また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料
噴射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イ
ンジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）
８ａ（正確には、図２に示すようにインジェクタソレノ
イド８ａ用のトランジスタ８ｂ）へ出力されるようにな
っている。

【００４２】なお、このＣＰＵ２７は、パージ制御信号
をパージコントロールソレノイドバルブ１６のパージソ
レノイド１６ａへ出力するようにもなっている。

【００４３】さらに、このＥＣＵ２３を詳細に示すと、
図２のようになる。すなわち、このＥＣＵ２３は、この
図２に示すように、ＣＰＵ２７，ＲＯＭ３１，ＲＡＭ３
２および複数のポ−ト４６を有するマイクロコンピユ−
タをそなえて構成されるとともに、気筒判別用外部レジ
スタ（フリップフロップ）４７，フリ−ランニングカウ
ンタ４８，レジスタ４９〜５２，比較器５３〜５６およ
びＲＳフリップフロップ５７〜６０等により構成されて
いる。

【００４４】また、エアフローセンサ１１の出力信号は
ＣＰＵ２７の割込端子ＩＮＴ２に入力され、クランク角
センサ２１からのクランク位相信号は入力インタフェイ
スとしての波形整形回路で矩形波に整形されてＣＰＵ２
７の割込端子ＩＮＴ１に入力される。

【００４５】さらに、気筒判別センサ２２からの気筒判
別信号は入力インタフェイスとしての波形整形回路で矩
形波に整形されてレジスタ４７に入力され、吸気温セン
サ１３，大気圧センサ１３，Ｏ２　センサ１７，水温セ
ンサ１９等からの信号は入力インタフェイスとしてのレ
ベル調整回路で適当なレベルに調整されてアナログ／デ
ジタルコンバータ３０によりアナログ／デジタル変換さ
れて、ポ−ト４６に入力されるようになっている。

【００４６】また、インジェクタ８は弁体開閉用インジ
ェクタソレノイド８ａへの直流電源（バッテリ）による
給電がスイッチングトランジスタ８ｂによりオンオフ制
御されて開閉するようになっている。

【００４７】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば
４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっ
ている。

【００４８】そして、かかる燃料噴射制御（インジェク
タ駆動時間制御）のために、このＥＣＵ２３は、まずイ
ンジェクタ８のための基本駆動時間Ｔｂを決定する基本
駆動時間決定手段を有しており、この基本駆動時間決定
手段はエアフロ−センサ１１からの吸入空気量Ａ情報と
クランク角センサ２１からのエンジン回転数Ｎ情報とか
らエンジン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報（以下
では、ＡＮということがある）を求め、この情報に基づ
き基本駆動時間Ｔｂを決定するものである。

【００４９】また、水温センサ１９で検出されたエンジ
ン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，大
気圧センサ１３で検出された大気圧等に応じた補正係数
Ｋを設定する補正手段が設けられており、更にはバッテ
リ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイム（
無効時間）Ｔｄを設定するデッドタイム補正手段も設け
られている。

【００５０】これにより、ＥＣＵ２３は、所定のクラン
ク位相間の吸入空気量を繰り返し検出する第１の手段，
この第１の手段で検出された吸入空気量情報から一吸気
行程で気筒に吸入される空気量に対応する燃料噴射量を
繰り返し求める第２の手段，この第２の手段の出力に基
づいてインジェクタ８を作動させる第３の手段の各機能
を有していることになる。

【００５１】ところで、このＥＣＵ２３は、このＥＣＵ
２３で得られる燃料噴射量を、基本的には、各気筒につ
いて、吸気行程間において２回（ＢＴＤＣ２５５°とＢ
ＴＤＣ７５°）に分割して噴射するよう、インジェクタ
８の開閉状態を制御するように構成されている。

【００５２】ここで、ＢＴＤＣ７５°は、気筒の吸気行
程またはその直前の排気行程中に設定される第１の特定
クランク位相で、ＢＴＤＣ２５５°は、第１の特定クラ
ンク位相としてのＢＴＤＣ７５°に先行するクランク位
相であって前回の吸気行程にかかる吸気弁閉塞後に設定
される第２の特定クランク位相である。

【００５３】以下に、この燃料分割噴射方法について、
図４，図５のフローチャートを用いて説明する。

【００５４】なお、このフローチャートは、図４と図５
で１つのフローチャートとなるものであり、更にこのフ
ローチャートで示されるインジェクタ駆動ルーチンはＢ
ＴＤＣ７５°になる毎に出される割込パルスによってト
リガされるものである。

【００５５】まず、図４のステップＡ１で、所定のクラ
ンク位相間（前回の割込パルスと今回の割込パルスとの
間）の吸入空気量（瞬時吸入空気量；ＡＮＳ）を求め、
更にステップＡ２で、この値ＡＮＳを用いて燃焼室１に
吸い込まれる吸入空気量とエアフローセンサ１１で検出
される吸入空気量との間のずれを補正して、この補正吸
入空気量ＡＮを基本駆動時間Ｔｂとし（ステップＡ３）
、更にこの基本駆動時間Ｔｂと上記の補正係数Ｋとを掛
けて、この値を最新の燃料噴射量に相当する駆動時間（
爆発行程から排気行程間の空気量により計算された駆動
時間）Ｔ１とする（ステップＡ４）。

【００５６】その後は、ステップＡ５で、ＢＴＤＣ７５
°（第１の特定クランク位相）における燃料噴射量相当
駆動時間Ｔ７５を、Ｔｓ＋Ｔ１−Ｔ０＋Ｔｄから求める
。ここで、Ｔｓは小さな設定量に相当する駆動時間（例
えばインジェクタ８のオンオフに要する最小時間程度の
駆動時間）、Ｔ０は最新の燃料噴射量Ｔ１の直前の前噴
射における先行噴射量の基礎となる燃料噴射量に相当す
る駆動時間（圧縮行程から爆発行程間の空気量により計
算された駆動時間）、Ｔｄは無駄時間補正値である。な
お、（Ｔ１−Ｔ０）は、加速時は正の値をとり、減速時
は負の値をとる。

【００５７】さらに、図５に示すステップＡ６において
、Ｔ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大きいかどうかが判
断される。

【００５８】ここで、Ｔｍａｘ（設定値）は図６に示す
ようにクランクパルス間隔よりも多少小さくなるように
設定される。したがって、このＴｍａｘはエンジン回転
数に応じて変化するように設定されていることになる。 すなわち、このＴｍａｘは、エンジン回転数が大きくな
ると、クランクパルス間隔が小さくなることから、小さ
くなるように設定される。

【００５９】また、Ｔｓｏも小さな設定量に相当する駆
動時間（例えばインジェクタ８のオンオフに要する最小
時間程度の駆動時間）である。

【００６０】そして、上記のステップＡ６で、Ｔ１が（
Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）以下ならば、ステップＡ７で、Ｔ１
がＴｍｉｎより小さいかどうかが判断される。

【００６１】ここで、Ｔｍｉｎは開弁時間が短くなると
開弁時間と噴射量のリニアリティがなくなるので、その
点および加減速をも考慮して設定された最小開弁時間判
定用データであり、このＴｍｉｎとＴｓｏとの関係は、
Ｔｓｏ＜Ｔｍｉｎで、Ｔｓｏ≒Ｔｍｉｎ／２程度に設定
される。

【００６２】もし、ステップＡ７で、Ｔ１がＴｍｉｎ以
上である場合は、ステップＡ８で、Ｔｓ＝Ｔｓｏとして
、更にステップＡ９で、次期作動気筒（今、例えば気筒
＃１のＢＴＤＣ７５°の割込でこのフローチャートが作
動しているとした場合は、気筒＃３：以下「次期作動気
筒」というときは同じ）のＢＴＤＣ２５５°（第２の特
定クランク位相）における燃料噴射量相当駆動時間Ｔ２
５５を、Ｔ０−Ｔｓ＋Ｔｄから求める。

【００６３】なお、ステップＡ６で、Ｔ１が（Ｔｍａｘ
＋Ｔｓｏ）より大きい場合やステップＡ７で、Ｔ１がＴ
ｍｉｎより小さい場合は、ステップＡ１０で、Ｔｓ＝０
とし、更にステップＡ１１で、Ｔ１＝０とする。

【００６４】さらに、ステップＡ１２においては、気筒
判別信号有かどうかが判定され、もし有れば、カウント
値ＣＯＵＮＴを１にする一方（ステップＡ１３）、もし
無ければ、カウント値ＣＯＵＮＴを１だけインクリメン
トにする（ステップＡ１４）。これは気筒判別信号が４
回に１回出されることを考慮したために行なわれる処理
である。なお、上記の気筒は直列に配列された端のもの
から順に１，２，３，４とナンバリングしており、この
エンジンの点火順序が第１，３，４，２気筒の順である
ことから、気筒判別信号があると、気筒＃１，＃３用の
ものがセットされ、気筒判別信号がないと、順次気筒＃
３，＃４用のもの，気筒＃４，＃２用のもの，気筒＃４
，＃１用のものがセットされる。

【００６５】そしてその後は、ステップＡ１５で、ＣＯ
ＵＮＴ値ｉ（ｉ＝１〜４）に応じてＴ７５のデータを、
ＢＴＤＣ７５°の気筒Ｃ（ｉ）用のインジェクタドライ
バＤ（ｉ）にセットする。

【００６６】そして、ステップＡ１６で、Ｔ１が０かど
うかを判定するが、Ｔ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）以下の
場合またはＴ１がＴｍｉｎ以上の場合は、ステップＡ１
７で、ＣＯＵＮＴ値ｉに応じてＴ２５５のデータを、Ｂ
ＴＤＣ２５５°の気筒Ｃ（ｉ＋１）用のインジェクタド
ライバＤ（ｉ＋１）にセットする。但し、ｉ＋１が４を
超えると、１にリセットされる。

【００６７】このようにセットが終わると、ステップＡ
１８で、インジェクタドライバＤ（ｉ），Ｄ（ｉ＋１）
の双方をトリガする。

【００６８】また、ステップＡ１６で、Ｔ１が０の場合
、即ちＴ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大きい場合また
はステップＡ７で、Ｔ１がＴｍｉｎより小さい場合は、
ステップＡ１９で、インジェクタドライバＤ（ｉ）をト
リガする。

【００６９】これにより、例えば気筒＃１で後噴射が行
なわれると同時に気筒＃３で前噴射が行なわれる。同様
にして、気筒＃３で後噴射が行なわれると同時に気筒＃
４で前噴射が行なわれ、気筒＃４で後噴射が行なわれる
と同時に気筒＃２で前噴射が行なわれ、気筒＃２で後噴
射が行なわれると同時に気筒＃１で前噴射が行なわれる
ことはいうまでもない。

【００７０】そして、その後は、ステップＡ２０で、Ｔ
０＝Ｔ１として、データを更新しておく。

【００７１】これにより、各気筒毎に、第２の特定クラ
ンク位相ＢＴＤＣ２５５°において、インジェクタ８が
オンし、これからステップＡ９で演算された時間Ｔ２５
５だけオンし続けるので、ＢＴＤＣ２５５°の時点で最
新の燃料噴射量から所定量減じた先行噴射量の燃料を前
噴射するとともに、第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７
５°において、再度インジェクタ８がオンし、これから
ステップＡ５で演算された時間Ｔ７５だけオンし続ける
ので、ＢＴＤＣ７５°の時点の最新の燃料噴射量とその
直前の前噴射における先行噴射量の基礎となる燃料噴射
量との差に所定量を加えた後行噴射量の燃料を後噴射す
ることが行なわれる。

【００７２】そして、この場合、吸気行程間で噴射され
る燃料量の大半は、ＢＴＤＣ２５５°の時点で噴射され
る前噴射にて行なわれ、加減速の補正がＢＴＤＣ７５°
の時点で噴射される後噴射にて行なわれる。

【００７３】従って、燃料の気化を促進して燃費の改善
に寄与するとともに、加減速補正アップの必要もなくな
って排ガスの悪化を招くこともないのである。

【００７４】このときのインジェクタ駆動時間の様子を
各気筒について示すと、図７のようになる。

【００７５】なお、上記の例において、ＢＴＤＣ２５５
°において減じられ、ＢＴＤＣ７５°加えられる所定値
Ｔｓを採用しないと、減速時の補正ができなくなり、（
Ｔ１−Ｔ０）が小さいような弱い加速補正の精度が悪く
なるが、この実施例では、この所定値Ｔｓを採用してい
るので、このような問題はおきない。

【００７６】さらに、Ｔ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より
大きい場合は、前噴射が後噴射と重なって正確な量での
噴射を行なえなくなるおそれがあるので、ＢＴＤＣ２５
５°で行なわれる前噴射を行なわずに、ＢＴＤＣ７５°
において、インジェクタ８が初めてオンして、ＢＴＤＣ
７５°の時点の最新の燃料噴射量の燃料が噴射される。 これにより、正確な量での噴射を実現できる。

【００７７】また、Ｔ１がＴｍｉｎより小さい場合は、
前噴射しなくても燃料霧化を十分行なえるので、ＢＴＤ
Ｃ２５５°で行なわれる前噴射を行なわずに、ＢＴＤＣ
７５°において、インジェクタ８が初めてオンして、Ｂ
ＴＤＣ７５°の時点の最新の燃料噴射量の燃料が噴射さ
れる。したがって、この場合は２回に分けて噴射しなく
ても、排ガスを悪化させることはない。

【００７８】さらに、このエンジンＥＧは、各吸気ポー
トにインジェクタ８を有する４気筒エンジンとして構成
されるとともに、エンジンの各気筒が所定のクランク位
相になると順次燃料噴射を行なうもの（シーケンシャル
噴射を行なうもの）であって、図４，５のフローチャー
トあるいは図７の燃料噴射タイミング図から明らかなよ
うに、ある気筒での前噴射にかかる第２の特定クランク
位相ＢＴＤＣ２５５°が他の気筒での後噴射にかかる第
１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°と一致しているの
で、噴射タイミングの共通化をはかることができ、制御
アルゴリズムの簡素化ひいてはコストの低減に寄与する
ものである。

【００７９】（ｂ）第２実施例の説明 つぎに、本発明の第２実施例としてのエンジンの燃料分
割噴射方法について説明する。この第２実施例は、前述
の第１実施例と同様の手法を用いて、６気筒エンジンに
本発明を適用したものである。

【００８０】以下に、図８，９に示すフローチャートを
用いて本発明の第２実施例を説明する。

【００８１】なお、このフローチャートも、図８と図９
で１つのフローチャートとなるものであり、更にこのフ
ローチャートで示されるインジェクタ駆動ルーチンはＢ
ＴＤＣ７５°になる毎に出される割込パルスによってト
リガされるものである。

【００８２】まず、図８のステップＢ１で、所定のクラ
ンク位相間（前回の割込パルスと今回の割込パルスとの
間）の吸入空気量（瞬時吸入空気量；ＡＮＳ）を求め、
更にステップＢ２で、この値ＡＮＳを用いて燃焼室１に
吸い込まれる吸入空気量とエアフローセンサ１１で検出
される吸入空気量との間のずれを補正して、この補正吸
入空気量ＡＮを基本駆動時間Ｔｂとし（ステップＢ３）
、更にこの基本駆動時間Ｔｂと上記の補正係数Ｋとを掛
けて、この値を最新の燃料噴射量に相当する駆動時間（
排気行程間の空気量により計算された駆動時間）Ｔ２と
する（ステップＢ４）。

【００８３】その後は、ステップＢ５で、ＢＴＤＣ７５
°（第１の特定クランク位相）における燃料噴射量相当
駆動時間Ｔ７５を、Ｔｓｓ＋Ｔ２−Ｔ０＋Ｔｄから求め
る。ここで、Ｔｓｓは小さな設定量に相当する駆動時間
（例えばインジェクタ８のオンオフに要する最小時間程
度の駆動時間）、Ｔ０は最新の燃料噴射量Ｔ２の直前の
前噴射における先行噴射量の基礎となる燃料噴射量に相
当する駆動時間〔圧縮行程から爆発行程間の空気量（Ｔ
２を求めた空気量の２回前の空気量）により計算された
駆動時間〕、Ｔｄは無駄時間補正値である。

【００８４】さらに、図９に示すステップＢ６において
、Ｔ７５がＴｓ１より小さいかどうかを判定する。もし
、そうであれば、ステップＢ７で、Ｔ７５を０にする。 これはエンジン負荷が急減した場合には、ＢＴＤＣ７５
°での噴射を中止する趣旨である。

【００８５】また、ステップＢ７のあと、もしくはステ
ップＢ６でＮＯの場合は、ステップＢ８で、Ｔ２がＴｍ
ａｘより大きいかどうかが判断される。

【００８６】ここで、このＴｍａｘ（設定値）はクラン
クパルス間隔２つ分よりも多少小さくなるように設定さ
れる。したがって、このＴｍａｘもエンジン回転数に応
じて変化するように設定されていることになる。

【００８７】そして、上記のステップＢ８で、Ｔ２がＴ
ｍａｘ以下ならば、ステップＢ９で、Ｔ２がＴｍｉｎよ
り小さいかどうかが判断される。もし、ステップＢ９で
、Ｔ２がＴｍｉｎ以上である場合は、ステップＢ１０で
、Ｔｓ＝Ｔｓｏとして、更にステップＢ１１で、次々期
作動気筒（今、例えば気筒＃１のＢＴＤＣ７５°の割込
でこのフローチャートが作動しているとした場合は、気
筒＃３）のＢＴＤＣ３１５°（第２の特定クランク位相
）における燃料噴射量相当駆動時間Ｔ３１５を、Ｔ２−
Ｔｓ＋Ｔｄから求める。

【００８８】ここで、Ｔｍｉｎも開弁時間が短くなると
開弁時間と噴射量のリニアリティがなくなるので、その
点および加減速をも考慮して設定された最小開弁時間判
定用データであり、このＴｍｉｎとＴｓｏとの関係は、
Ｔｓｏ＜Ｔｍｉｎで、Ｔｓｏ≒Ｔｍｉｎ／２程度に設定
される。また、ＴｓｏとＴｓ１との関係は、Ｔｓｏ＞Ｔ
ｓ１とる。

【００８９】なお、ステップＢ８で、Ｔ２がＴｍａｘよ
り大きい場合またはステップＢ９で、Ｔ２がＴｍｉｎよ
り小さい場合は、ステップＢ１２で、Ｔｓ＝０とし、更
にステップＢ１３で、Ｔ２＝０とする。

【００９０】さらに、ステップＢ１４においては、気筒
判別信号有かどうかが判定され、もし有れば、カウント
値ＣＯＵＮＴを１にする一方（ステップＢ１５）、もし
無ければ、カウント値ＣＯＵＮＴを１だけインクリメン
トにする（ステップＢ１６）。

【００９１】その後は、ステップＢ１７で、Ｔ７５が０
かどうかを判定するが、Ｔ７５が０でない場合は、ステ
ップＢ１８で、ＣＯＵＮＴ値ｉ（ｉ＝１〜６）に応じて
Ｔ７５のデータを、ＢＴＤＣ７５°の気筒Ｃ（ｉ）用の
インジェクタドライバＤ（ｉ）にセットして、インジェ
クタドライバＤ（ｉ）をトリガする。

【００９２】そして、ステップＢ１８の次またはステッ
プＢ１７でＮＯの場合は、ステップＢ１９で、Ｔ２が０
かどうかを判定するが、Ｔ２がＴｍａｘ以下の場合また
はＴ２がＴｍｉｎ以上の場合は、ステップＢ２０で、Ｃ
ＯＵＮＴ値ｉに応じてＴ３１５のデータを、ＢＴＤＣ３
１５°の気筒Ｃ（ｉ＋２）用のインジェクタドライバＤ
（ｉ＋２）にセットして、インジェクタドライバＤ（ｉ
），Ｄ（ｉ＋２）の双方をトリガする。但し、ｉ＋２＝
７のときは１にリセットされる。

【００９３】これにより、例えば気筒＃１で後噴射が行
なわれると同時に気筒＃３で前噴射が行なわれる。同様
にして、気筒＃２で後噴射が行なわれると同時に気筒＃
４で前噴射が行なわれ、気筒＃３で後噴射が行なわれる
と同時に気筒＃５で前噴射が行なわれ、気筒＃４で後噴
射が行なわれると同時に気筒＃６で前噴射が行なわれ、
気筒＃５で後噴射が行なわれると同時に気筒＃１で前噴
射が行なわれ、気筒＃６で後噴射が行なわれると同時に
気筒＃２で前噴射が行なわれることはいうまでもない。

【００９４】そして、その後は、Ｔ０＝Ｔ１とし（ステ
ップＢ２１）、Ｔ１＝Ｔ２とし（ステップＢ２２）、Ｔ
ｓｓ＝Ｔｓｘ（このＴｓｘはバッファ用である）とし（
ステップＢ２３）、Ｔｓｘ＝Ｔｓとして（ステップＢ２
３）、データを更新しておく。

【００９５】これにより、各気筒毎に、第２の特定クラ
ンク位相ＢＴＤＣ３１５°において、インジェクタ８が
オンし、これからステップＢ１１で演算された時間Ｔ３
１５だけオンし続けるので、ＢＴＤＣ３１５°の時点で
最新の燃料噴射量から所定量減じた先行噴射量の燃料を
前噴射するとともに、第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ
７５°において、再度インジェクタ８がオンし、これか
らステップＢ５で演算された時間Ｔ７５だけオンし続け
るので、ＢＴＤＣ７５°の時点の最新の燃料噴射量とそ
の直前の前噴射における先行噴射量の基礎となる燃料噴
射量との差に所定量を加えた後行噴射量の燃料を後噴射
することが行なわれる。

【００９６】そして、この場合、吸気行程間で噴射され
る燃料量の大半は、ＢＴＤＣ３１５°の時点で噴射され
る前噴射にて行なわれ、加減速の補正がＢＴＤＣ７５°
の時点で噴射される後噴射にて行なわれる。

【００９７】従って、燃料の気化を促進して燃費の改善
に寄与するとともに、加減速補正アップの必要もなくな
って排ガスの悪化を招くこともないのである。

【００９８】このときのインジェクタ駆動時間の様子を
各気筒について示すと、図１０のようになる。

【００９９】なお、上記の例においても、ＢＴＤＣ３１
５°において減じられ、ＢＴＤＣ７５°加えられる所定
値Ｔｓｓを採用しないと、減速時の補正ができなくなり
、（Ｔ２−Ｔ０）が小さいような弱い加速補正の精度が
悪くなるが、この第２実施例でも、この所定値Ｔｓｓを
採用しているので、このような問題はおきない。

【０１００】さらに、Ｔ２がＴｍａｘ（このＴｍａｘは
第１実施例のものよりやや大きい）より大きい場合は、
前噴射が後噴射と重なって正確な量での噴射を行なえな
くなるおそれがあるので、ＢＴＤＣ３１５°で行なわれ
る前噴射を行なわずに、ＢＴＤＣ７５°において、イン
ジェクタ８が初めてオンして、ＢＴＤＣ７５°の時点の
最新の燃料噴射量の燃料が噴射される。これにより、正
確な量での噴射を実現できる。

【０１０１】また、Ｔ２がＴｍｉｎより小さい場合は、
前噴射しなくても燃料霧化を十分行なえるので、ＢＴＤ
Ｃ３１５°で行なわれる前噴射を行なわずに、ＢＴＤＣ
７５°において、インジェクタ８が初めてオンして、Ｂ
ＴＤＣ７５°の時点の最新の燃料噴射量の燃料が噴射さ
れる。したがって、この場合は２回に分けて噴射しなく
ても、排ガスを悪化させることはない。

【０１０２】さらに、このエンジンＥＧは、各吸気ポー
トにインジェクタ８を有する６気筒エンジンとして構成
されるとともに、エンジンの各気筒が所定のクランク位
相になると順次燃料噴射を行なうもの（シーケンシャル
噴射を行なうもの）であって、図８，９のフローチャー
トあるいは図１０の燃料噴射タイミング図から明らかな
ように、ある気筒での前噴射にかかる第２の特定クラン
ク位相ＢＴＤＣ３１５°が他の気筒での後噴射にかかる
第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°と一致している
ので、噴射タイミングの共通化をはかることができ、制
御アルゴリズムの簡素化ひいてはコストの低減に寄与す
ることは、前述の第１実施例と同様である。

【０１０３】また、上記の第１，２実施例をその他の気
筒数を有するエンジン（単気筒エンジンを含む）に適用
することももちろん可能である。

【０１０４】（ｃ）第３実施例の説明 つぎに、本発明の第３実施例としてのエンジンの燃料分
割噴射方法について説明する。この第３実施例は、前述
の第１実施例と同様、４気筒エンジンに本発明を適用し
たものであるが、前述の第１実施例と異なる点は、Ｔ１
が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大きい場合でも、ＢＴＤＣ
２５５°で行なわれる前噴射を行なう点である。すなわ
ち、このような場合は前噴射が後噴射と重なるおそれが
あるので、前述の第１実施例では、前噴射をやめたが、
燃料霧化という点ではやはり前噴射をした方がよいため
、この第３実施例では、先行噴射量またはその基礎とな
る燃料噴射量が、第２の特定クランク位相ＢＴＤＣ２５
５°から第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°までの
経過時間に相関する所望の設定量より大きい場合、即ち
、この例ではＴ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大きい場
合は、第２の特定クランク位相ＢＴＤＣ２５５°におい
て、設定量またはそれ以下の特定量を前噴射するととも
に、第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°において、
その時点の最新の燃料噴射量から上記の設定量またはそ
れ以下の特定量を減じた量の燃料を後噴射し、前噴射が
第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°より前に終了す
るように構成しているのである。

【０１０５】以下に、図１１，１２に示すフローチャー
トを用いて本発明の第３実施例を説明する。

【０１０６】なお、このフローチャートは、図１１と図
１２で１つのフローチャートとなるものであり、更にこ
のフローチャートで示されるインジェクタ駆動ルーチン
はＢＴＤＣ７５°になる毎に出される割込パルスによっ
てトリガされる。

【０１０７】まず、図１１のステップＣ１で、所定のク
ランク位相間（前回の割込パルスと今回の割込パルスと
の間）の吸入空気量（瞬時吸入空気量；ＡＮＳ）を求め
、更にステップＣ２で、この値ＡＮＳを用いて燃焼室１
に吸い込まれる吸入空気量とエアフローセンサ１１で検
出される吸入空気量との間のずれを補正して、この補正
吸入空気量ＡＮを基本駆動時間Ｔｂとし（ステップＣ３
）、更にこの基本駆動時間Ｔｂと上記の補正係数Ｋとを
掛けて、この値を最新の燃料噴射量に相当する駆動時間
Ｔ１とする（ステップＣ４）。

【０１０８】その後は、ステップＣ５で、ＢＴＤＣ７５
°（第１の特定クランク位相）における燃料噴射量相当
駆動時間Ｔ７５を、Ｔｓ＋Ｔ１−Ｔ０＋Ｔｄから求める
。

【０１０９】さらに、図１２に示すステップＣ６におい
て、Ｔ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大きいかどうかが
判断される。

【０１１０】そして、上記のステップＣ６で、Ｔ１が（
Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）以下ならば、ステップＣ７で、Ｔ１
がＴｍｉｎより小さいかどうかが判断される。

【０１１１】もし、ステップＣ７で、Ｔ１がＴｍｉｎ以
上である場合は、ステップＣ８で、Ｔｓ＝Ｔｓｏとして
、更にステップＣ９で、次期作動気筒のＢＴＤＣ２５５
°（第２の特定クランク位相）における燃料噴射量相当
駆動時間Ｔ２５５を、Ｔ１−Ｔｓ＋Ｔｄから求める。

【０１１２】なお、ステップＣ７で、Ｔ１がＴｍｉｎよ
り小さい場合は、ステップＣ１０で、Ｔｓ＝０とし、更
にステップＣ１１で、Ｔ１＝０とする。

【０１１３】以上のルーチンは、前述の第１実施例のも
のと同じである。

【０１１４】ところで、ステップＣ６で、Ｔ１が（Ｔｍ
ａｘ＋Ｔｓｏ）より大きい場合は、ステップＣ１２で、
次期作動気筒のＴ２５５＝Ｔｍａｘ＋Ｔｄとし、ステッ
プＣ１３で、Ｔｓ＝Ｔ１−Ｔｍａｘとする。

【０１１５】もしくは、ステップＣ６で、Ｔ１が（Ｔｍ
ａｘ＋Ｔｓｏ）より大きい場合は、次期作動気筒のＴ２
５５＝Ｔｍｉｎ＋Ｔｄとし、Ｔｓ＝Ｔ１−Ｔｍｉｎとし
てもよい（ステップＣ１２′，ステップＣ１３′）。

【０１１６】また、Ｔ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大
きい場合は、図示しないが、次期作動気筒のＴ２５５＝
Ｔａ＋Ｔｄとし、Ｔｓ＝Ｔ１−Ｔａとしてもよい。ここ
で、ＴａはＴｍａｘとＴｍｉｎ間の大きさをもつ値であ
る。

【０１１７】かかる処理が、第２の特定クランク位相Ｂ
ＴＤＣ２５５°において、設定量またはそれ以下の特定
量を前噴射するための処理である。

【０１１８】その後は、前述の第１実施例と同様の要領
の処理を実行する。

【０１１９】すなわち、ステップＣ１４において、気筒
判別信号有かどうかが判定され、もし有れば、カウント
値ＣＯＵＮＴを１にする一方（ステップＣ１５）、もし
無ければ、カウント値ＣＯＵＮＴを１だけインクリメン
トにする（ステップＣ１６）。その後は、ステップＣ１
７で、ＣＯＵＮＴ値ｉ（ｉ＝１〜４）に応じてＴ７５の
データを、ＢＴＤＣ７５°の気筒Ｃ（ｉ）用のインジェ
クタドライバＤ（ｉ）にセットし、そして、ステップＣ
１８で、Ｔ１が０かどうかを判定するが、Ｔ１が（Ｔｍ
ａｘ＋Ｔｓｏ）以下の場合またはＴ１がＴｍｉｎ以上の
場合は、ステップＣ１９で、ＣＯＵＮＴ値ｉに応じてＴ
２５５のデータを、ＢＴＤＣ２５５°の気筒Ｃ（ｉ＋１
）用のインジェクタドライバＤ（ｉ＋１）にセットする
。但し、この場合も、ｉ＋１が４を超えると、１にリセ
ットされる。

【０１２０】このようにセットが終わると、ステップＣ
２０で、インジェクタドライバＤ（ｉ），Ｄ（ｉ＋１）
の双方をトリガし、また、ステップＣ１８で、Ｔ１が０
の場合、即ちＴ１がＴｍｉｎより小さい場合は、ステッ
プＣ２１で、インジェクタドライバＤ（ｉ）をトリガす
る。

【０１２１】これにより、例えば気筒＃１で後噴射が行
なわれると同時に気筒＃３で前噴射が行なわれる。同様
にして、気筒＃３で後噴射が行なわれると同時に気筒＃
４で前噴射が行なわれ、気筒＃４で後噴射が行なわれる
と同時に気筒＃２で前噴射が行なわれ、気筒＃２で後噴
射が行なわれると同時に気筒＃１で前噴射が行なわれる
ことはいうまでもない。

【０１２２】そして、その後は、ステップＣ２２で、Ｔ
０＝Ｔ１として、データを更新しておく。

【０１２３】これにより、各気筒毎に、第２の特定クラ
ンク位相ＢＴＤＣ２５５°において、ＢＴＤＣ２５５°
の時点で最新の燃料噴射量から所定量減じた先行噴射量
の燃料を前噴射するとともに、第１の特定クランク位相
ＢＴＤＣ７５°において、ＢＴＤＣ７５°の時点の最新
の燃料噴射量とその直前の前噴射における先行噴射量の
基礎となる燃料噴射量との差に所定量を加えた後行噴射
量の燃料を後噴射することが行なわれ、この場合も、吸
気行程間で噴射される燃料量の大半は、ＢＴＤＣ２５５
°の時点で噴射される前噴射にて行なわれ、加減速の補
正がＢＴＤＣ７５°の時点で噴射される後噴射にて行な
われるので、燃料の気化を促進して燃費の改善に寄与す
るとともに、加減速補正アップの必要もなくなって排ガ
スの悪化を招くこともない。

【０１２４】さらに、Ｔ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より
大きい場合でも、ＢＴＤＣ２５５°で前噴射を行なう。 すなわち、このような場合は前噴射が後噴射と重なるお
それがあるので、前述の第１実施例では、前噴射をやめ
たが、燃料霧化という点ではやはり前噴射をした方がよ
いため、この第３実施例では、先行噴射量またはその基
礎となる燃料噴射量が、第２の特定クランク位相ＢＴＤ
Ｃ２５５°から第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°
までの経過時間に相関する所望の設定量より大きい場合
、即ち、この例ではＴ１が（Ｔｍａｘ＋Ｔｓｏ）より大
きい場合は、第２の特定クランク位相ＢＴＤＣ２５５°
において、設定量またはそれ以下の特定量を前噴射する
とともに、第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°にお
いて、その時点の最新の燃料噴射量から上記の設定量ま
たはそれ以下の特定量を減じた量の燃料を後噴射し、前
噴射が第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°より前に
終了するように構成している。これにより、排ガス性能
の悪化を極力抑えることができる。

【０１２５】また、Ｔ１がＴｍｉｎより小さい場合は、
前噴射しなくても燃料霧化を十分行なえるので、ＢＴＤ
Ｃ２５５°で行なわれる前噴射を行なわずに、ＢＴＤＣ
７５°において、ＢＴＤＣ７５°の時点の最新の燃料噴
射量の燃料が噴射される。したがって、この場合は２回
に分けて噴射しなくても、排ガスを悪化させることはな
い。

【０１２６】もちろん、この第３実施例においても、エ
ンジンＥＧは４気筒エンジンとして構成されるとともに
、シーケンシャル噴射を行なうものであり、図１１，１
２のフローチャートからもわかるように、ある気筒での
前噴射にかかる第２の特定クランク位相ＢＴＤＣ２５５
°が他の気筒での後噴射にかかる第１の特定クランク位
相ＢＴＤＣ７５°と一致しているので、噴射タイミング
の共通化をはかることができ、制御アルゴリズムの簡素
化ひいてはコストの低減に寄与する点は、前述の第１実
施例のものと同じである。

【０１２７】なお、この第３実施例を６気筒エンジンや
その他の気筒数を有するエンジン（単気筒エンジンを含
む）に適用することもできる。

【０１２８】（ｄ）第４実施例の説明 つぎに、本発明の第４実施例としてのエンジンの燃料分
割噴射方法について説明する。この第４実施例は、前述
の第１実施例と同様、４気筒エンジンに本発明を適用し
たものであるが、前述の第１実施例と異なる点は、前噴
射が後噴射と重なるおそれがある場合でも、ＢＴＤＣ２
５５°で行なわれる前噴射を行なう点である。すなわち
、このような場合前述の第１実施例では、前噴射をやめ
たが、燃料霧化という点ではやはり前噴射ＢＴＤＣ２５
５°をした方がよいため、この第４実施例では、前噴射
が第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°の近傍で終了
するときは、後噴射を、第１の特定クランク位相ＢＴＤ
Ｃ７５°に代えて、前噴射の終了から所定時間経過した
時点で行なったり、前噴射の終了時期が第１の特定クラ
ンク位相ＢＴＤＣ７５°以降となるときは、後噴射に代
えて、前噴射を継続するとともに、その終了時期を第１
の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°における最新の噴射
燃料量に応じて修正したりするのである。

【０１２９】ところで、この第４実施例では、後噴射を
、第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°に代えて、前
噴射の終了から所定時間経過した時点で行なう場合があ
るので、これに対応するため、演算装置のハード部分に
、図１３に示すように、レジスタ６１（これをレジスタ
Ｔということもある），比較器６２，アンドゲート６３
，ＲＳフリップフロップ６４，ワンショットマルチバイ
ブレータ６５が付加されている。

【０１３０】すなわち、前噴射が第１の特定クランク位
相ＢＴＤＣ７５°の近傍で終了するときは、ＣＰＵ２７
からレジスタ６１に前噴射の終了後所定時間経過した時
間に相当するデータをセットするとともに、ＲＳフリッ
プフロップ６４をセット状態にし、比較器６２で現時刻
と比較する。そして、上記セット時間になると、比較器
６２からのその旨の信号がアンドゲート６３を通り、こ
の信号でワンショットマルチバイブレータ６５をトリガ
させる。これにより、ワンショットマルチバイブレータ
６５からＣＰＵ２７へ割込信号が入る。その結果、この
割込によって、後噴射のタイミングが規定される。すな
わち、前噴射終了後所定時間経過後に、後噴射のタイミ
ングが設定されるのである。

【０１３１】以下に、図１４，１５および図１７に示す
フローチャートを用いて本発明の第４実施例の作用を更
に詳細に説明する。

【０１３２】なお、図１４と図１５で１つのフローチャ
ートとなるものであり、更にこの図１４と図１５で示さ
れるフローチャートはＢＴＤＣ７５°になる毎に出され
る割込パルスによってトリガされるものである。

【０１３３】また、図１７で示されるフローチャートは
、割込端子ＩＮＴ３に割込信号が入力されるとトリガさ
れるものである。

【０１３４】まず、図１４のステップＤ１で、所定のク
ランク位相間（前回の割込パルスと今回の割込パルスと
の間）の吸入空気量（瞬時吸入空気量；ＡＮＳ）を求め
、更にステップＤ２で、この値ＡＮＳを用いて燃焼室１
に吸い込まれる吸入空気量とエアフローセンサ１１で検
出される吸入空気量との間のずれを補正して、この補正
吸入空気量ＡＮを基本駆動時間Ｔｂとし（ステップＤ３
）、更にこの基本駆動時間Ｔｂと上記の補正係数Ｋとを
掛けて、この値を最新の燃料噴射量に相当する駆動時間
Ｔ１とする（ステップＤ４）。

【０１３５】その後は、ステップＤ５で、ＢＴＤＣ７５
°（第１の特定クランク位相）における燃料噴射量相当
駆動時間Ｔ７５を、Ｔｓ＋Ｔ１−Ｔ０＋Ｔｄから求める
。

【０１３６】さらに、ステップＤ６において、Ｔ１がＴ
ｍｉｎより小さいかどうかが判断される。

【０１３７】そして、上記のステップＤ６で、Ｔ１がＴ
ｍｉｎ以上である場合は、ステップＤ７で、Ｔｓ＝Ｔｓ
ｏとして、更にステップＤ８で、次期作動気筒のＢＴＤ
Ｃ２５５°（第２の特定クランク位相）における燃料噴
射量相当駆動時間Ｔ２５５を、Ｔ１−Ｔｓ＋Ｔｄから求
める。

【０１３８】なお、ステップＤ６で、Ｔ１がＴｍｉｎよ
り小さい場合は、ステップＤ９で、Ｔｓ＝０とし、更に
ステップＤ１０で、Ｔ１＝０とする。

【０１３９】その後は、ステップＤ１１において、気筒
判別信号有かどうかが判定され、もし有れば、カウント
値ＣＯＵＮＴを１にする一方（ステップＤ１２）、もし
無ければ、カウント値ＣＯＵＮＴを１だけインクリメン
トにする（ステップＤ１３）。

【０１４０】さらに、図１５に示すように、ステップＤ
１４において、ＣＯＵＮＴ値ｉに対応した気筒用のレジ
スタｉ（ｉ＝Ａ〜Ｄ；Ａはレジスタ４９，Ｂはレジスタ
５０，Ｃはレジスタ５１，Ｄはレジスタ５２である）の
値をＴＺに入力する。これにより、前噴射の終了時期が
セットされる。

【０１４１】そして、ステップＤ１５で、フリーランニ
ングカウンタ４８の値をＴＦに入力する。これは現時刻
を見ることを意味する。

【０１４２】その後は、ステップＤ１６で、ＴＺ−ＴＦ
＞ΔＴ１かどうかを判定する。ここで、ΔＴ１は、ＴＺ
のデータ書換に必要な時間である。

【０１４３】もし、ステップＤ１６で、ＴＺ−ＴＦ＞Δ
Ｔ１でない場合は、前噴射は終わっていることになるが
、この場合は、前噴射が第１の特定クランク位相ＢＴＤ
Ｃ７５°の近傍で終了しているかどうかを、ステップＤ
１７で、ＴＺ−ＴＦ＞−ΔＴ２をみることにより、判定
する。

【０１４４】もし、前噴射が第１の特定クランク位相Ｂ
ＴＤＣ７５°の近傍で終了しておらず、余裕が有る場合
には、ＴＺをＴＦ＋Ｔ７５とし（ステップＤ１８）、Ｔ
Ｚのデータをレジスタｉに再セットし（ステップＤ１９
）、トライバのフリップフロップｉ（フリップフロップ
５７〜６０）をトリガする。

【０１４５】また、前噴射が第１の特定クランク位相Ｂ
ＴＤＣ７５°の近傍で終了している場合には、ＴＦをＴ
Ｆ＋ΔＴ２とし（ステップＤ２１）、ＴＦのデータをレ
ジスタＴにセットし（ステップＤ２２）、フリップフロ
ップＦＦＴ（フリップフロップ６４）（ステップＤ２３
）にセット信号を出力する。

【０１４６】このようにすると、前噴射終了後所定時間
経過すれば、比較器６２からのその旨の信号がアンドゲ
ート６３を通り、この信号でワンショットマルチバイブ
レータ６５をトリガさせ、ＣＰＵ２７への割込信号が入
る。その結果、この割込によって、図１７のフローチャ
ートが動作を開始する。

【０１４７】すなわち、図１７に示すように、ステップ
Ｅ１で、フリーランニングカウンタ４８の値をＴＦに入
力し、ステップＥ２で、ＴＦ＋Ｔ７５をＴＹとする。そ
して、ステップＥ３で、ＣＯＵＮＴ値ｉに対応した気筒
用のレジスタｉにＴＹのデータをセットし、ステップＥ
４で、ドライバのフリップフロップｉをトリガする。こ
れにより、前噴射が第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７
５°の近傍で終了するときは、後噴射が、第１の特定ク
ランク位相ＢＴＤＣ７５°に代えて、前噴射の終了から
所定時間経過した時点で行なわれる。その結果、燃料の
霧化の促進をはかりながら、正確な燃料噴射が可能にな
る。

【０１４８】また、図１５において、ステップＤ１６で
、ＴＺ−ＴＦ＞ΔＴ１である場合は、前噴射は終わって
おらず、燃料噴射中ということになるが、この場合（前
噴射の終了時期が第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５
°以降となる場合）は、ＴＺをＴＺ＋Ｔ７５−Ｔｄとし
（ステップＤ２４）、ＴＺのデータをレジスタｉに再セ
ットする（ステップＤ１９）。これにより、後噴射に代
えて、前噴射を継続するとともに、その終了時期を第１
の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°における最新の噴射
燃料量に応じて修正することになる。その結果、燃料の
霧化の促進をはかりながら、正確な燃料噴射が可能にな
る。

【０１４９】その後は、ステップＤ２６で、Ｔ１が０か
どうかを判定するが、Ｔ１がＴｍｉｎ以上の場合は、ス
テップＤ２７で、ＣＯＵＮＴ値ｉに応じてＴ２５５のデ
ータを、ＢＴＤＣ２５５°の気筒Ｃ（ｉ＋１）用のイン
ジェクタドライバＤ（ｉ＋１）にセットする。但し、ｉ
＋１が４を超えると、１にリセットされる。

【０１５０】このようにセットが終わると、ステップＤ
２０で、インジェクタドライバＤ（ｉ＋１）をトリガす
る。

【０１５１】これにより、例えば気筒＃１で後噴射が行
なわれると同時に気筒＃３で前噴射が行なわれる。同様
にして、気筒＃３で後噴射が行なわれると同時に気筒＃
４で前噴射が行なわれ、気筒＃４で後噴射が行なわれる
と同時に気筒＃２で前噴射が行なわれ、気筒＃２で後噴
射が行なわれると同時に気筒＃１で前噴射が行なわれる
ことはいうまでもない。

【０１５２】そして、その後は、ステップＤ２９で、Ｔ
０＝Ｔ１として、データを更新しておく。

【０１５３】これにより、通常の状態では、各気筒毎に
、第２の特定クランク位相ＢＴＤＣ２５５°において、
ＢＴＤＣ２５５°の時点で最新の燃料噴射量から所定量
減じた先行噴射量の燃料を前噴射するとともに、第１の
特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°において、ＢＴＤＣ７
５°の時点の最新の燃料噴射量とその直前の前噴射にお
ける先行噴射量の基礎となる燃料噴射量との差に所定量
を加えた後行噴射量の燃料を後噴射することが行なわれ
、この場合も、吸気行程間で噴射される燃料量の大半は
、ＢＴＤＣ２５５°の時点で噴射される前噴射にて行な
われ、加減速の補正がＢＴＤＣ７５°の時点で噴射され
る後噴射にて行なわれるので、燃料の気化を促進して燃
費の改善に寄与するとともに、加減速補正アップの必要
もなくなって排ガスの悪化を招くこともない。

【０１５４】さらに、前噴射が第１の特定クランク位相
ＢＴＤＣ７５°の近傍で終了するときは、後噴射を、第
１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°に代えて、前噴射
の終了から所定時間経過した時点で行なったり、前噴射
の終了時期が第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°以
降となるときは、後噴射に代えて、前噴射を継続すると
ともに、その終了時期を第１の特定クランク位相ＢＴＤ
Ｃ７５°における最新の噴射燃料量に応じて修正したり
することが行なわれるので、燃料の霧化の促進をはかり
ながら、正確な燃料噴射が可能になる。

【０１５５】また、Ｔ１がＴｍｉｎより小さい場合は、
前噴射しなくても燃料霧化を十分行なえるので、ＢＴＤ
Ｃ２５５°で行なわれる前噴射を行なわずに、ＢＴＤＣ
７５°において、ＢＴＤＣ７５°の時点の最新の燃料噴
射量の燃料が噴射される。したがって、この場合は２回
に分けて噴射しなくても、排ガスを悪化させることはな
い。

【０１５６】もちろん、この第４実施例においても、エ
ンジンＥＧは４気筒エンジンとして構成されるとともに
、シーケンシャル噴射を行なうものであり、図１４，１
５のフローチャートから明らかなように、ある気筒での
前噴射にかかる第２の特定クランク位相ＢＴＤＣ２５５
°が他の気筒での後噴射にかかる第１の特定クランク位
相ＢＴＤＣ７５°と一致しているので、噴射タイミング
の共通化をはかることができ、制御アルゴリズムの簡素
化ひいてはコストの低減に寄与する点は、前述の第１，
３実施例のものと同じである。

【０１５７】なお、この第４実施例において、前噴射が
第１の特定クランク位相ＢＴＤＣ７５°の近傍で終了す
る場合に、図１６に示すように、ＴＺをＴＺ＋ΔＴ２と
し（ステップＤ２１′）、ＴＺのデータをレジスタＴに
セットしてから（ステップＤ２２′）、フリップフロッ
プＦＦＴ（フリップフロップ６４）（ステップＤ２３）
にセット信号を出力するようにしてもよい。

【０１５８】また、図１５，１６において、ステップＤ
１６でＮＯの場合は、すぐにステップＤ２１へジャンプ
して、ステップＤ２１の処理を行なってもよい。

【０１５９】この場合は、インジェクタによる噴射のリ
ニアリティを確保しながら、判定ロジックを単純化する
ことができる。

【０１６０】なお、この第４実施例を６気筒エンジンや
その他の気筒数を有するエンジン（単気筒エンジンを含
む）に適用することももちろん可能である。

【０１６１】また、上記の４気筒エンジンの場合の実施
例においては、燃料噴射時期は前噴射が爆発行程、後噴
射が排気行程のものが示されているが、前噴射が排気行
程、後噴射が吸気行程のものあるいは前噴射が爆発行程
、後噴射が吸気行程のものでも、本発明の適用が可能で
ある。すなわち、前噴射は前回の吸気が終了していれは
、本発明は成立するのである。

【０１６２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の燃料分割噴射方法（請求項１）によれば、第２の特定
クランク位相において、その時点で最新の燃料噴射量か
ら所定量減じた先行噴射量の燃料を前噴射するとともに
、第１の特定クランク位相において、その時点の最新の
燃料噴射量とその直前の前噴射における先行噴射量の基
礎となる燃料噴射量との差に該所定量を加えた後行噴射
量の燃料を後噴射するので、燃料の気化を促進して燃費
の改善に寄与するとともに、加減速補正アップの必要も
なくなって排ガスの悪化を招かないという利点がある。

【０１６３】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法（請求項２）では、先行噴射量またはその基礎となる
燃料噴射量が、所望の設定値より小さい場合は、前噴射
を行なわずに、第１の特定クランク位相において、その
時点の最新の燃料噴射量の燃料を噴射するので、２回に
分けて噴射しなくても、排ガスを悪化ないようにできる
。

【０１６４】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法（請求項３，４）によれば、先行噴射量またはその
基礎となる燃料噴射量が、所望の設定値（この設定値は
エンジン回転数に応じて変化するように設定される）よ
り大きい場合は、前噴射を行なわずに、第１の特定クラ
ンク位相において、その時点の最新の燃料噴射量の燃料
を噴射するので、正確な量での噴射を実現できる。

【０１６５】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法（請求項５）では、先行噴射量またはその基礎となる
燃料噴射量が、第２の特定クランク位相から第１の特定
クランク位相までの経過時間に相関する所望の設定量よ
り大きい場合は、第２の特定クランク位相において、設
定量またはそれ以下の特定量を前噴射するとともに、第
１の特定クランク位相において、その時点の最新の燃料
噴射量から設定量またはそれ以下の特定量を減じた量の
燃料を後噴射し、前噴射が該第１の特定クランク位相よ
り前に終了するように構成したので、正確な量での噴射
を実現しながら、排ガス性能の悪化を極力抑えることが
できる。

【０１６６】さらに、本発明のエンジンの燃料分割噴射
方法（請求項６，７）では、前噴射が該第１の特定クラ
ンク位相の近傍で終了するときは、後噴射を、第１の特
定クランク位相に代えて、前噴射の終了から所定時間経
過した時点で行なうようにしたり、前噴射の終了時期が
第１の特定クランク位相以降となるときは、後噴射に代
えて、前噴射を継続するとともに、その終了時期を該第
１の特定クランク位相における最新の噴射燃料量に応じ
て修正したりするので、燃料の霧化の促進をはかりなが
ら、正確な燃料噴射が可能になる。

【０１６７】また、本発明のエンジンの燃料分割噴射方
法（請求項８）では、エンジンが、各吸気ポートに電磁
式燃料噴射弁を有する多気筒エンジンとして構成される
とともに、エンジンの各気筒が所定のクランク位相にな
ると順次燃料噴射を行なうものであって、ある気筒での
前噴射にかかる第２の特定クランク位相が他の気筒での
後噴射にかかる第１の特定クランク位相と一致している
ので、噴射タイミングの共通化をはかることができ、制
御アルゴリズムの簡素化ひいてはコストの低減に寄与す
るという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における制御系のブロック
図である。

【図２】本発明の第１実施例における制御ハードブロッ
ク図である。

【図３】本方法を適用されるエンジンシステムの全体構
成図である。

【図４】本発明の第１実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。

【図５】本発明の第１実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。

【図６】本発明の第１実施例の作用説明図である。

【図７】本発明の第１実施例の燃料分割噴射タイミング
を説明する図である。

【図８】本発明の第２実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。

【図９】本発明の第２実施例の作用を説明するフローチ
ャートである。

【図１０】本発明の第２実施例の燃料分割噴射タイミン
グを説明する図である。

【図１１】本発明の第３実施例の作用を説明するフロー
チャートである。

【図１２】本発明の第３実施例の作用を説明するフロー
チャートである。

【図１３】本発明の第４実施例における制御ハードブロ
ック図である。

【図１４】本発明の第４実施例の作用を説明するフロー
チャートである。

【図１５】本発明の第４実施例の作用を説明するフロー
チャートである。

【図１６】本発明の第４実施例の変形例の作用を説明す
るフローチャートである。

【図１７】本発明の第４実施例の作用を説明するフロー
チャートである。

【図１８】従来例の燃料分割噴射タイミングを説明する
図である。

【符号の説明】

１　　燃焼室 ２　　吸気通路 ３　　排気通路 ４　　吸気弁 ５　　排気弁 ６　　エアクリ−ナ ７　　スロットル弁 ８　　インジェクタ ８ａ　　インジェクタソレノイド ９　　触媒コンバ−タ １０　　キャニスタ １１　　エアフロ−センサ １２　　吸気温センサ １３　　大気圧センサ １４　　スロットルセンサ １５　　アイドルスイッチ １６　　パージコントロールソレノイドバルブ１６ａ　
　パージソレノイド １７　　Ｏ２　センサ １９　　水温センサ ２０　　クランキングスイッチ ２１　　クランク角センサ ２２　　気筒判別センサ ２３　　電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５　　バッテリセンサ ２７　　ＣＰＵ ２８，２９　　入力インタフェイス ３０　　Ａ／Ｄコンバ−タ ３１　　ＲＯＭ ３２　　ＲＡＭ ３４　　噴射ドライバ ３５　　点火プラグ ４６　　ポート ４７　　外部レジスタ ４８　　フリ−ランニングカウンタ ４９〜５２　　レジスタ ５３〜５６　　比較器 ５７〜６０　　ＲＳフリップフロップ ６１　　レジスタ ６２　　比較器 ６３　　アンドゲート ６４　　ＲＳフリップフロップ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　開弁時間に応じた量の燃料を噴射する
   電磁式燃料噴射弁を気筒の吸気弁近傍の吸気通路に設け
   たエンジンにおいて、所定のクランク位相間の吸入空気
   量を繰り返し検出する第１の手段と、この検出吸入空気
   量情報から一吸気行程で気筒に吸入される空気量に対応
   する燃料噴射量を繰り返し求める第２の手段と、該第２
   の手段の出力に基づいて該電磁式燃料噴射弁を作動させ
   る第３の手段とをそなえ、気筒の吸気行程またはその直
   前の排気行程中に設定される第１の特定クランク位相に
   先行するクランク位相であって前回の吸気行程にかかる
   吸気弁閉塞後に設定される第２の特定クランク位相にお
   いて、その時点で最新の燃料噴射量から所定量減じた先
   行噴射量の燃料を前噴射するとともに、該第１の特定ク
   ランク位相において、その時点の最新の燃料噴射量とそ
   の直前の前噴射における先行噴射量の基礎となる燃料噴
   射量との差に該所定量を加えた後行噴射量の燃料を後噴
   射することを特徴とする、エンジンの燃料分割噴射方法
   。
2. 【請求項２】　　該先行噴射量またはその基礎となる燃
   料噴射量が、所望の設定値より小さい場合は、該前噴射
   を行なわずに、該第１の特定クランク位相において、そ
   の時点の最新の燃料噴射量の燃料を噴射することを特徴
   とする、請求項１記載のエンジンの燃料分割噴射方法。
3. 【請求項３】　　該先行噴射量またはその基礎となる燃
   料噴射量が、所望の設定値より大きい場合は、該前噴射
   を行なわずに、該第１の特定クランク位相において、そ
   の時点の最新の燃料噴射量の燃料を噴射することを特徴
   とする、請求項１記載のエンジンの燃料分割噴射方法。
4. 【請求項４】　　該設定値がエンジン回転数に応じて変
   化するように設定されたことを特徴とする、請求項３に
   記載のエンジンの燃料分割噴射方法。
5. 【請求項５】　　該先行噴射量またはその基礎となる燃
   料噴射量が、該第２の特定クランク位相から該第１の特
   定クランク位相までの経過時間に相関する所望の設定量
   より大きい場合は、該第２の特定クランク位相において
   、該設定量またはそれ以下の特定量を前噴射するととも
   に、該第１の特定クランク位相において、その時点の最
   新の燃料噴射量から該設定量またはそれ以下の特定量を
   減じた量の燃料を後噴射し、該前噴射が該第１の特定ク
   ランク位相より前に終了するように構成したことを特徴
   とする、請求項１記載のエンジンの燃料分割噴射方法。
6. 【請求項６】　　該前噴射が該第１の特定クランク位相
   の近傍で終了するときは、該後噴射を、該第１の特定ク
   ランク位相に代えて、該前噴射の終了から所定時間経過
   した時点で行なうことを特徴とする、請求項１記載のエ
   ンジンの燃料分割噴射方法。
7. 【請求項７】　　該前噴射の終了時期が該第１の特定ク
   ランク位相以降となるときは、該後噴射に代えて、該前
   噴射を継続するとともに、その終了時期を該第１の特定
   クランク位相における最新の噴射燃料量に応じて修正す
   ることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの燃料分
   割噴射方法。
8. 【請求項８】　　該エンジンが、各吸気ポートに電磁式
   燃料噴射弁を有する多気筒エンジンとして構成されると
   ともに、該エンジンの各気筒が所定のクランク位相にな
   ると順次燃料噴射を行なうものであって、ある気筒での
   前噴射にかかる該第２の特定クランク位相が他の気筒で
   の後噴射にかかる該第１の特定クランク位相と一致して
   いることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの燃料
   分割噴射方法。