JP2001280182A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料の挙動状態を反映させながら、燃料噴射
時期を適切に求めることができ、それにより運転性およ
び燃費を向上させることができる筒内噴射式の内燃機関
の燃料噴射制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射を圧縮行程中に行う成層燃焼
と、吸気行程中に行う均一燃焼とに切り換えて運転され
る筒内噴射式の内燃機関３の燃料噴射時期θｉｎｊを制
御する燃料噴射制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣ
Ｕ２は、運転状態に応じて、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ
を決定し（ステップ１４）、運転状態に応じて、直接率
Ａｅと持ち去り率Ｂｅを算出し（ステップ１２，３０〜
５０）、直接率Ａｅと持ち去り率Ｂｅに基づき、要求燃
料噴射時間Ｔｃｙｌを補正することにより、最終燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを決定し（ステップ１５）、エンジン回
転数ＮＥおよび最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに基づき、燃
料噴射時期θｉｎｊを決定する（ＥＣＵ２、ステップ１
６，６１〜６２，６４〜６６）。
時期を適切に求めることができ、それにより運転性およ
び燃費を向上させることができる筒内噴射式の内燃機関
の燃料噴射制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料噴射を圧縮行程中に行う成層燃焼
と、吸気行程中に行う均一燃焼とに切り換えて運転され
る筒内噴射式の内燃機関３の燃料噴射時期θｉｎｊを制
御する燃料噴射制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣ
Ｕ２は、運転状態に応じて、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ
を決定し（ステップ１４）、運転状態に応じて、直接率
Ａｅと持ち去り率Ｂｅを算出し（ステップ１２，３０〜
５０）、直接率Ａｅと持ち去り率Ｂｅに基づき、要求燃
料噴射時間Ｔｃｙｌを補正することにより、最終燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを決定し（ステップ１５）、エンジン回
転数ＮＥおよび最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに基づき、燃
料噴射時期θｉｎｊを決定する（ＥＣＵ２、ステップ１
６，６１〜６２，６４〜６６）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、気筒内への燃料噴
射を圧縮行程中に行う成層燃焼と、吸気行程中に行う均
一燃焼とに切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関
において、気筒内への燃料噴射時期を制御する内燃機関
の燃料噴射制御装置に関する。
射を圧縮行程中に行う成層燃焼と、吸気行程中に行う均
一燃焼とに切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関
において、気筒内への燃料噴射時期を制御する内燃機関
の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の燃料噴射制御装置とし
て、例えば特開平８−４２３８１号公報に記載されたも
のが知られている。この燃料噴射制御装置では、以下に
述べるようにして、成層燃焼時の燃料噴射時期が算出さ
れる。まず、燃料圧および要求燃料量に基づき、この要
求燃料量を噴射するのに必要な燃料噴射弁の開弁時間
（燃料噴射時間）を算出する。次に、圧縮行程中に燃料
噴射が終了するように、燃料噴射時期の終了タイミング
を求め、この終了タイミングおよび燃料噴射時間に基づ
き、燃料噴射時期の開始タイミングを算出する。さら
に、エンジン水温、エンジン回転数およびエンジン負荷
に基づき、補正項を算出し、この補正項を燃料噴射時期
に加算することにより、最終的な燃料噴射時期が算出さ
れる。
て、例えば特開平８−４２３８１号公報に記載されたも
のが知られている。この燃料噴射制御装置では、以下に
述べるようにして、成層燃焼時の燃料噴射時期が算出さ
れる。まず、燃料圧および要求燃料量に基づき、この要
求燃料量を噴射するのに必要な燃料噴射弁の開弁時間
（燃料噴射時間）を算出する。次に、圧縮行程中に燃料
噴射が終了するように、燃料噴射時期の終了タイミング
を求め、この終了タイミングおよび燃料噴射時間に基づ
き、燃料噴射時期の開始タイミングを算出する。さら
に、エンジン水温、エンジン回転数およびエンジン負荷
に基づき、補正項を算出し、この補正項を燃料噴射時期
に加算することにより、最終的な燃料噴射時期が算出さ
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、筒内噴射式の
内燃機関では、燃焼室に直接、燃料が噴射されるので、
所望のエンジン出力などを得るためには、燃料噴射時間
だけでなく、燃料噴射時期を適正に制御する必要があ
る。このため、上記従来の燃料噴射制御装置では、上述
したように、燃料噴射時間を燃料圧および要求燃料量に
基づいて算出するとともに、燃料噴射時間から決定した
燃料噴射時期を、上記エンジン水温、エンジン回転数お
よびエンジン負荷により求めた補正項で補正している。
しかし、燃料噴射時間の算出においては、燃料付着など
の燃料の動的挙動による影響や蒸発燃料をパージした場
合の影響などを補償するために、これらの燃料の挙動状
態を表すパラメータを用いて補正することが望ましい。
これに対して、そのような補正が行われた場合、上記燃
料噴射制御装置では、上記パラメータに応じた燃料噴射
時期の補正が行われないため、燃料噴射時期を適切に算
出することができない。その結果、エンジン出力の低下
などによる運転性の悪化および燃費の悪化を招くおそれ
がある。
内燃機関では、燃焼室に直接、燃料が噴射されるので、
所望のエンジン出力などを得るためには、燃料噴射時間
だけでなく、燃料噴射時期を適正に制御する必要があ
る。このため、上記従来の燃料噴射制御装置では、上述
したように、燃料噴射時間を燃料圧および要求燃料量に
基づいて算出するとともに、燃料噴射時間から決定した
燃料噴射時期を、上記エンジン水温、エンジン回転数お
よびエンジン負荷により求めた補正項で補正している。
しかし、燃料噴射時間の算出においては、燃料付着など
の燃料の動的挙動による影響や蒸発燃料をパージした場
合の影響などを補償するために、これらの燃料の挙動状
態を表すパラメータを用いて補正することが望ましい。
これに対して、そのような補正が行われた場合、上記燃
料噴射制御装置では、上記パラメータに応じた燃料噴射
時期の補正が行われないため、燃料噴射時期を適切に算
出することができない。その結果、エンジン出力の低下
などによる運転性の悪化および燃費の悪化を招くおそれ
がある。
【０００４】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、燃料の挙動状態を反映させながら、燃料噴
射時期を適切に求めることができ、それにより運転性お
よび燃費を向上させることができる筒内噴射式の内燃機
関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
れたもので、燃料の挙動状態を反映させながら、燃料噴
射時期を適切に求めることができ、それにより運転性お
よび燃費を向上させることができる筒内噴射式の内燃機
関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、気筒内への燃料噴射を圧縮
行程中に行う成層燃焼と、吸気行程中に行う均一燃焼と
に切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関３におい
て、気筒内への燃料噴射時期θｉｎｊを制御する内燃機
関３の燃料噴射制御装置１であって、内燃機関３の運転
状態（例えば実施形態における（以下、この項において
同じ）アクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ、大気圧
ＰＡ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、吸気温ＴＡ、エンジン水
温ＴＷ）を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２、クラ
ンク角センサ２１、水温センサ２２、吸気管内絶対圧セ
ンサ２３、吸気温センサ２４、大気圧センサ２７、アク
セル開度センサ２９）と、検出された運転状態に応じ
て、要求燃料量（要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ）を決定す
る要求燃料量決定手段（ＥＣＵ２、ステップ１４）と、
検出された運転状態に応じて、燃料の挙動状態を表すパ
ラメータ（直接率Ａｅ、持ち去り率Ｂｅ）を算出するパ
ラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１２，３０〜５
０）と、算出されたパラメータ（直接率Ａｅ、持ち去り
率Ｂｅ）に基づき、要求燃料量（要求燃料噴射時間Ｔｃ
ｙｌ）を補正することにより、最終的な燃料噴射量（最
終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ）を決定する燃料噴射量決定手
段（ＥＣＵ２、ステップ１５）と、内燃機関３の機関回
転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する機関回転数検出
手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ２１）と、検出され
た機関回転数（エンジン回転数ＮＥ）および決定された
燃料噴射量（最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ）に基づき、燃
料噴射時期θｉｎｊを決定する燃料噴射時期決定手段
（ＥＣＵ２、ステップ１６，６１〜６２，６４〜６６）
と、を備えることを特徴とする。
に、請求項１に係る発明は、気筒内への燃料噴射を圧縮
行程中に行う成層燃焼と、吸気行程中に行う均一燃焼と
に切り換えて運転される筒内噴射式の内燃機関３におい
て、気筒内への燃料噴射時期θｉｎｊを制御する内燃機
関３の燃料噴射制御装置１であって、内燃機関３の運転
状態（例えば実施形態における（以下、この項において
同じ）アクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ、大気圧
ＰＡ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、吸気温ＴＡ、エンジン水
温ＴＷ）を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２、クラ
ンク角センサ２１、水温センサ２２、吸気管内絶対圧セ
ンサ２３、吸気温センサ２４、大気圧センサ２７、アク
セル開度センサ２９）と、検出された運転状態に応じ
て、要求燃料量（要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ）を決定す
る要求燃料量決定手段（ＥＣＵ２、ステップ１４）と、
検出された運転状態に応じて、燃料の挙動状態を表すパ
ラメータ（直接率Ａｅ、持ち去り率Ｂｅ）を算出するパ
ラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１２，３０〜５
０）と、算出されたパラメータ（直接率Ａｅ、持ち去り
率Ｂｅ）に基づき、要求燃料量（要求燃料噴射時間Ｔｃ
ｙｌ）を補正することにより、最終的な燃料噴射量（最
終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ）を決定する燃料噴射量決定手
段（ＥＣＵ２、ステップ１５）と、内燃機関３の機関回
転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する機関回転数検出
手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ２１）と、検出され
た機関回転数（エンジン回転数ＮＥ）および決定された
燃料噴射量（最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ）に基づき、燃
料噴射時期θｉｎｊを決定する燃料噴射時期決定手段
（ＥＣＵ２、ステップ１６，６１〜６２，６４〜６６）
と、を備えることを特徴とする。
【０００６】この内燃機関の燃料噴射制御装置によれ
ば、要求燃料量が運転状態に応じて決定されるととも
に、燃料の挙動状態を表すパラメータに基づき、要求燃
料量を補正することにより、最終的な燃料噴射量が決定
される。そして、この最終的な燃料噴射量および機関回
転数に基づき、燃料噴射時期が決定される。このように
燃料の挙動状態を表すパラメータにより最終的な燃料噴
射量を適切に決定できるとともに、この燃料噴射量に基
づき、燃料噴射時期が決定されるので、従来と異なり、
燃料の挙動状態を反映させながら、すなわち燃料付着な
どの燃料の動的挙動による影響や蒸発燃料をパージした
場合の影響などを反映させながら、燃料噴射時期を適切
に算出することができる。これにより、運転性および燃
費を向上させることができる。
ば、要求燃料量が運転状態に応じて決定されるととも
に、燃料の挙動状態を表すパラメータに基づき、要求燃
料量を補正することにより、最終的な燃料噴射量が決定
される。そして、この最終的な燃料噴射量および機関回
転数に基づき、燃料噴射時期が決定される。このように
燃料の挙動状態を表すパラメータにより最終的な燃料噴
射量を適切に決定できるとともに、この燃料噴射量に基
づき、燃料噴射時期が決定されるので、従来と異なり、
燃料の挙動状態を反映させながら、すなわち燃料付着な
どの燃料の動的挙動による影響や蒸発燃料をパージした
場合の影響などを反映させながら、燃料噴射時期を適切
に算出することができる。これにより、運転性および燃
費を向上させることができる。
【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
内燃機関３の燃料噴射制御装置１において、内燃機関３
の機関温度（エンジン水温ＴＷ）を検出する機関温度検
出手段（水温センサ２２）と、均一燃焼時には、検出さ
れた機関温度（エンジン水温ＴＷ）に基づき、燃料噴射
時期θｉｎｊを補正する（基本噴射終了タイミングＩＮ
ＪＭＡＰＦに水温補正項ＩＪＴＷを加算したものを噴射
終了タイミングＩＪＬＯＧＨとする）燃料噴射時期補正
手段（ＥＣＵ２、ステップ７５，８３）と、をさらに備
えることを特徴とする。
内燃機関３の燃料噴射制御装置１において、内燃機関３
の機関温度（エンジン水温ＴＷ）を検出する機関温度検
出手段（水温センサ２２）と、均一燃焼時には、検出さ
れた機関温度（エンジン水温ＴＷ）に基づき、燃料噴射
時期θｉｎｊを補正する（基本噴射終了タイミングＩＮ
ＪＭＡＰＦに水温補正項ＩＪＴＷを加算したものを噴射
終了タイミングＩＪＬＯＧＨとする）燃料噴射時期補正
手段（ＥＣＵ２、ステップ７５，８３）と、をさらに備
えることを特徴とする。
【０００８】この内燃機関の燃料噴射制御装置によれ
ば、均一燃焼時に、検出された機関温度に基づき燃料噴
射時期が補正されるので、機関温度を反映させながら、
燃料噴射時期を適切に設定することができる。例えば、
均一燃焼時、低温でピストンが冷えている場合に、燃料
を噴射するインジェクタとピストンとの間の距離が大き
いときには、噴射した燃料の液滴化の度合が低温時には
高いことを考慮して、燃料噴射時期を早めることによ
り、燃料の霧化が促進され、より良好な燃焼状態を得る
ことができる。
ば、均一燃焼時に、検出された機関温度に基づき燃料噴
射時期が補正されるので、機関温度を反映させながら、
燃料噴射時期を適切に設定することができる。例えば、
均一燃焼時、低温でピストンが冷えている場合に、燃料
を噴射するインジェクタとピストンとの間の距離が大き
いときには、噴射した燃料の液滴化の度合が低温時には
高いことを考慮して、燃料噴射時期を早めることによ
り、燃料の霧化が促進され、より良好な燃焼状態を得る
ことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置につ
いて説明する。図１は、本実施形態の燃料噴射制御装置
およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示してい
る。同図に示すように、燃料噴射制御装置１はＥＣＵ２
（運転状態検出手段、要求燃料量決定手段、パラメータ
算出手段、燃料噴射量決定手段、機関回転数検出手段、
燃料噴射時期決定手段、燃料噴射時期補正手段）を備え
ており、このＥＣＵ２は、後述するように、内燃機関３
（以下「エンジン３」という）の燃料噴射制御および点
火時期制御などを行う。
明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置につ
いて説明する。図１は、本実施形態の燃料噴射制御装置
およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示してい
る。同図に示すように、燃料噴射制御装置１はＥＣＵ２
（運転状態検出手段、要求燃料量決定手段、パラメータ
算出手段、燃料噴射量決定手段、機関回転数検出手段、
燃料噴射時期決定手段、燃料噴射時期補正手段）を備え
ており、このＥＣＵ２は、後述するように、内燃機関３
（以下「エンジン３」という）の燃料噴射制御および点
火時期制御などを行う。
【００１０】エンジン３は、車両用の直列４気筒（１つ
のみ図示）タイプのガソリンエンジンであり、各気筒の
ピストン３ａとシリンダヘッド３ｂとの間に燃焼室３ｃ
が形成されている。ピストン３ａの上面の中央部には、
凹部３ｄが形成されている。また、シリンダヘッド３ｂ
には、燃焼室３ｃに臨むように燃料噴射弁４（以下「イ
ンジェクタ４」という）および点火プラグ５が取り付け
られており、燃料は燃焼室３ｃ内に直接噴射される。す
なわちエンジン３は、筒内噴射式のものである。
のみ図示）タイプのガソリンエンジンであり、各気筒の
ピストン３ａとシリンダヘッド３ｂとの間に燃焼室３ｃ
が形成されている。ピストン３ａの上面の中央部には、
凹部３ｄが形成されている。また、シリンダヘッド３ｂ
には、燃焼室３ｃに臨むように燃料噴射弁４（以下「イ
ンジェクタ４」という）および点火プラグ５が取り付け
られており、燃料は燃焼室３ｃ内に直接噴射される。す
なわちエンジン３は、筒内噴射式のものである。
【００１１】インジェクタ４は、燃焼室３ｃの天壁中央
部に配置されており、燃料パイプ４ａを介して高圧ポン
プ４ｂに接続されている。燃料は、図示しない燃料タン
クからこの高圧ポンプ４ｂで高圧に昇圧された後、レギ
ュレータ（図示せず）で調圧された状態でインジェクタ
４に供給される。燃料は、インジェクタ４からピストン
３ａの凹部３ｄ側に向かって噴射されるとともに、凹部
３ｄを含むピストン３ａの上面に衝突して燃料噴流を形
成する。特に、後述する成層燃焼のときには、インジェ
クタ４が噴射した燃料の大部分は、凹部３ｄに衝突して
燃料噴流を形成する。
部に配置されており、燃料パイプ４ａを介して高圧ポン
プ４ｂに接続されている。燃料は、図示しない燃料タン
クからこの高圧ポンプ４ｂで高圧に昇圧された後、レギ
ュレータ（図示せず）で調圧された状態でインジェクタ
４に供給される。燃料は、インジェクタ４からピストン
３ａの凹部３ｄ側に向かって噴射されるとともに、凹部
３ｄを含むピストン３ａの上面に衝突して燃料噴流を形
成する。特に、後述する成層燃焼のときには、インジェ
クタ４が噴射した燃料の大部分は、凹部３ｄに衝突して
燃料噴流を形成する。
【００１２】一方、燃料パイプ４ａのインジェクタ４付
近の部分には、燃料圧センサ２０が取り付けられてい
る。この燃料圧センサ２０（燃料圧検出手段）は、イン
ジェクタ４が噴射する燃料の燃料圧ＰＦを検出して、そ
の検出信号をＥＣＵ２に送る。また、インジェクタ４
は、ＥＣＵ２に接続されており、後述するように、ＥＣ
Ｕ２からの駆動信号により、その開弁時間である最終燃
料噴射時間Ｔｏｕｔ（燃料噴射量）と、燃料噴射時期θ
ｉｎｊ（開弁タイミングおよび閉弁タイミング）とが制
御される。
近の部分には、燃料圧センサ２０が取り付けられてい
る。この燃料圧センサ２０（燃料圧検出手段）は、イン
ジェクタ４が噴射する燃料の燃料圧ＰＦを検出して、そ
の検出信号をＥＣＵ２に送る。また、インジェクタ４
は、ＥＣＵ２に接続されており、後述するように、ＥＣ
Ｕ２からの駆動信号により、その開弁時間である最終燃
料噴射時間Ｔｏｕｔ（燃料噴射量）と、燃料噴射時期θ
ｉｎｊ（開弁タイミングおよび閉弁タイミング）とが制
御される。
【００１３】また、上記点火プラグ５もＥＣＵ２に接続
されており、ＥＣＵ２から点火時期θｉｇに応じたタイ
ミングで高電圧が加えられることにより放電し、それに
より燃焼室３ｃ内の混合気を燃焼させる。
されており、ＥＣＵ２から点火時期θｉｇに応じたタイ
ミングで高電圧が加えられることにより放電し、それに
より燃焼室３ｃ内の混合気を燃焼させる。
【００１４】さらに、各気筒の吸気弁６および排気弁７
を開閉駆動する吸気カム６ａおよび排気カム７ａの各々
は、低速カムと、低速カムよりも高いカムノーズを有す
る高速カムとで構成されている。また、エンジン３に
は、バルブタイミング切換機構８（以下「ＶＴＥＣ８」
という）と、このＶＴＥＣ８への油圧の供給および供給
停止を制御する油圧制御弁８ａとが設けられている。
を開閉駆動する吸気カム６ａおよび排気カム７ａの各々
は、低速カムと、低速カムよりも高いカムノーズを有す
る高速カムとで構成されている。また、エンジン３に
は、バルブタイミング切換機構８（以下「ＶＴＥＣ８」
という）と、このＶＴＥＣ８への油圧の供給および供給
停止を制御する油圧制御弁８ａとが設けられている。
【００１５】ＶＴＥＣ８は、各気筒の吸気カム６ａ（ま
たは排気カム７ａ）を低速カムと高速カムの間で切り換
えることにより、吸気弁６（または排気弁７）の動作時
のバルブタイミングを低速バルブタイミング（以下「Ｌ
Ｏ．ＶＴ」という）と高速バルブタイミング（以下「Ｈ
Ｉ．ＶＴ」という）との間で切り換える。また、ＶＴＥ
Ｃ８は、ＥＣＵ２の制御により、油圧制御弁８ａを介し
て油圧が供給されているときにバルブタイミングをＨ
Ｉ．ＶＴとし、油圧が供給されていないときにＬＯ．Ｖ
Ｔとする。
たは排気カム７ａ）を低速カムと高速カムの間で切り換
えることにより、吸気弁６（または排気弁７）の動作時
のバルブタイミングを低速バルブタイミング（以下「Ｌ
Ｏ．ＶＴ」という）と高速バルブタイミング（以下「Ｈ
Ｉ．ＶＴ」という）との間で切り換える。また、ＶＴＥ
Ｃ８は、ＥＣＵ２の制御により、油圧制御弁８ａを介し
て油圧が供給されているときにバルブタイミングをＨ
Ｉ．ＶＴとし、油圧が供給されていないときにＬＯ．Ｖ
Ｔとする。
【００１６】また、バルブタイミングは、後述する均一
燃焼のうちのリーン燃焼および成層燃焼のときにはＬ
Ｏ．ＶＴとされ、後述する均一燃焼のうちのストイキ燃
焼およびリッチ燃焼のときには、ＬＯ．ＶＴまたはＨ
Ｉ．ＶＴに切り換えられる。このＨＩ．ＶＴのときに
は、吸気弁６（または排気弁７）の開弁および閉弁タイ
ミングが、ＬＯ．ＶＴのときよりも早くなるとともに、
バルブリフト量も大きくなる。
燃焼のうちのリーン燃焼および成層燃焼のときにはＬ
Ｏ．ＶＴとされ、後述する均一燃焼のうちのストイキ燃
焼およびリッチ燃焼のときには、ＬＯ．ＶＴまたはＨ
Ｉ．ＶＴに切り換えられる。このＨＩ．ＶＴのときに
は、吸気弁６（または排気弁７）の開弁および閉弁タイ
ミングが、ＬＯ．ＶＴのときよりも早くなるとともに、
バルブリフト量も大きくなる。
【００１７】一方、エンジン３のクランクシャフト３ｅ
には、マグネットロータ２１ａが取り付けられている。
このマグネットロータ２１ａは、ＭＲＥピックアップ２
１ｂとともに、クランク角センサ２１を構成している。
クランク角センサ２１（機関回転数検出手段、運転状態
検出手段）は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、い
すれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を
出力する。
には、マグネットロータ２１ａが取り付けられている。
このマグネットロータ２１ａは、ＭＲＥピックアップ２
１ｂとともに、クランク角センサ２１を構成している。
クランク角センサ２１（機関回転数検出手段、運転状態
検出手段）は、クランクシャフト３ｅの回転に伴い、い
すれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を
出力する。
【００１８】ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば
３０゜）ごとに１パルスが出力される。ＥＣＵ２は、こ
のＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の機関回転数ＮＥ
（運転状態を表すパラメータ。以下「エンジン回転数Ｎ
Ｅ」という）を求める。ＴＤＣ信号は、各気筒のピスト
ン３ａが吸入行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定
クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒
タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに１パルス
が出力される。また、エンジン３には、図示しない気筒
判別センサが設けられており、この気筒判別センサは、
気筒を判別するためのパルス信号である気筒判別信号を
ＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、これらの気筒判別信号、
ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号によって、気筒ごとにどの
行程のどのクランク角度位置にあるかを判別するように
なっている。
３０゜）ごとに１パルスが出力される。ＥＣＵ２は、こ
のＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の機関回転数ＮＥ
（運転状態を表すパラメータ。以下「エンジン回転数Ｎ
Ｅ」という）を求める。ＴＤＣ信号は、各気筒のピスト
ン３ａが吸入行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定
クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒
タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに１パルス
が出力される。また、エンジン３には、図示しない気筒
判別センサが設けられており、この気筒判別センサは、
気筒を判別するためのパルス信号である気筒判別信号を
ＥＣＵ２に送る。ＥＣＵ２は、これらの気筒判別信号、
ＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号によって、気筒ごとにどの
行程のどのクランク角度位置にあるかを判別するように
なっている。
【００１９】また、エンジン３の本体には、水温センサ
２２が取り付けられている。水温センサ２２（機関温度
検出手段、運転状態検出手段）は、サーミスタで構成さ
れており、エンジン３の本体内を循環する冷却水の温度
であるエンジン水温ＴＷ（機関温度、運転状態を表すパ
ラメータ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送
る。
２２が取り付けられている。水温センサ２２（機関温度
検出手段、運転状態検出手段）は、サーミスタで構成さ
れており、エンジン３の本体内を循環する冷却水の温度
であるエンジン水温ＴＷ（機関温度、運転状態を表すパ
ラメータ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送
る。
【００２０】一方、エンジン３の吸気管９のスロットル
バルブ９ａよりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ２
３が配置されている。この吸気管内絶対圧センサ２３
（運転状態検出手段）は、半導体圧力センサなどで構成
されており、吸気管９内の絶対圧である吸気管内絶対圧
ＰＢＡ（運転状態を表すパラメータ）を検出して、その
検出信号をＥＣＵ２に送る。さらに、吸気管９には、吸
気温センサ２４が取り付けられている。吸気温センサ２
４（運転状態検出手段）は、サーミスタで構成されてお
り、吸気管９内の吸気温ＴＡ（運転状態を表すパラメー
タ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
バルブ９ａよりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ２
３が配置されている。この吸気管内絶対圧センサ２３
（運転状態検出手段）は、半導体圧力センサなどで構成
されており、吸気管９内の絶対圧である吸気管内絶対圧
ＰＢＡ（運転状態を表すパラメータ）を検出して、その
検出信号をＥＣＵ２に送る。さらに、吸気管９には、吸
気温センサ２４が取り付けられている。吸気温センサ２
４（運転状態検出手段）は、サーミスタで構成されてお
り、吸気管９内の吸気温ＴＡ（運転状態を表すパラメー
タ）を検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００２１】また、エンジン３は、吸気管９と排気管１
０に接続されたＥＧＲ管１１を備えている。このＥＧＲ
管１１は、エンジン３の排気ガスを吸気側に再循環し、
前記燃焼室３ｃ内の燃焼温度を下げることによって排気
ガス中のＮＯｘを低減させるＥＧＲを実行するためのも
のであり、吸気管９のスロットルバルブ９ａよりも下流
側と、排気管１０の図示しない触媒装置よりも上流側と
に接続されている。
０に接続されたＥＧＲ管１１を備えている。このＥＧＲ
管１１は、エンジン３の排気ガスを吸気側に再循環し、
前記燃焼室３ｃ内の燃焼温度を下げることによって排気
ガス中のＮＯｘを低減させるＥＧＲを実行するためのも
のであり、吸気管９のスロットルバルブ９ａよりも下流
側と、排気管１０の図示しない触媒装置よりも上流側と
に接続されている。
【００２２】ＥＧＲ管１１には、ＥＧＲ制御弁１２が取
り付けられている。ＥＧＲ制御弁１２は、リニア電磁弁
であり、ＥＣＵ２からの駆動信号に応じてそのバルブリ
フト量がリニアに変化し、これによってＥＧＲ管１１を
開閉する。ＥＧＲ制御弁１２には、バルブリフトセンサ
２５が取り付けられている。バルブリフトセンサ２５
は、ＥＧＲ制御弁１２の実際のバルブリフト量ＬＡＣＴ
を検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
り付けられている。ＥＧＲ制御弁１２は、リニア電磁弁
であり、ＥＣＵ２からの駆動信号に応じてそのバルブリ
フト量がリニアに変化し、これによってＥＧＲ管１１を
開閉する。ＥＧＲ制御弁１２には、バルブリフトセンサ
２５が取り付けられている。バルブリフトセンサ２５
は、ＥＧＲ制御弁１２の実際のバルブリフト量ＬＡＣＴ
を検出して、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００２３】ＥＣＵ２は、エンジン３の運転状態に応じ
てＥＧＲ制御弁１２の目標バルブリフト量ＬＣＭＤを算
出するとともに、実際のバルブリフト量ＬＡＣＴが目標
バルブリフト量ＬＣＭＤになるように制御することによ
り、ＥＧＲ率を制御する。
てＥＧＲ制御弁１２の目標バルブリフト量ＬＣＭＤを算
出するとともに、実際のバルブリフト量ＬＡＣＴが目標
バルブリフト量ＬＣＭＤになるように制御することによ
り、ＥＧＲ率を制御する。
【００２４】また、排気管１０の触媒装置よりも上流側
には、ＬＡＦセンサ２６が配置されている。ＬＡＦセン
サ２６は、ジルコニアおよび白金電極などで構成され、
理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域
までの広範囲な空燃比Ａ／Ｆの領域において排気ガス中
の酸素濃度をリニアに検出し、その酸素濃度に比例する
検出信号をＥＣＵ２に送る。
には、ＬＡＦセンサ２６が配置されている。ＬＡＦセン
サ２６は、ジルコニアおよび白金電極などで構成され、
理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン領域
までの広範囲な空燃比Ａ／Ｆの領域において排気ガス中
の酸素濃度をリニアに検出し、その酸素濃度に比例する
検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００２５】さらに、エンジン３には、大気圧センサ２
７が取り付けられている。大気圧センサ２７（運転状態
検出手段）は、半導体圧力センサなどで構成されてお
り、大気圧ＰＡ（運転状態を表すパラメータ）を検出し
てその検出信号をＥＣＵ２に送る。さらに、ＥＣＵ２に
は、バッテリ電圧センサ２８が接続されており、このバ
ッテリ電圧センサ２８は、インジェクタ４に駆動電圧を
供給するバッテリ（図示せず）の電圧値ＶＢを検出し
て、その検出信号をＥＣＵ２に送る。また、エンジン３
を搭載した車両には、アクセルペダルセンサ２９が取り
付けられている。このアクセルペダルセンサ２９（運転
状態検出手段）は、運転状態を表すパラメータとしての
図示しないアクセルペダルの操作量ＡＰ（以下「アクセ
ル開度ＡＰ」という）を検出して、その検出信号をＥＣ
Ｕ２に送る。
７が取り付けられている。大気圧センサ２７（運転状態
検出手段）は、半導体圧力センサなどで構成されてお
り、大気圧ＰＡ（運転状態を表すパラメータ）を検出し
てその検出信号をＥＣＵ２に送る。さらに、ＥＣＵ２に
は、バッテリ電圧センサ２８が接続されており、このバ
ッテリ電圧センサ２８は、インジェクタ４に駆動電圧を
供給するバッテリ（図示せず）の電圧値ＶＢを検出し
て、その検出信号をＥＣＵ２に送る。また、エンジン３
を搭載した車両には、アクセルペダルセンサ２９が取り
付けられている。このアクセルペダルセンサ２９（運転
状態検出手段）は、運転状態を表すパラメータとしての
図示しないアクセルペダルの操作量ＡＰ（以下「アクセ
ル開度ＡＰ」という）を検出して、その検出信号をＥＣ
Ｕ２に送る。
【００２６】一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍおよび入出力インターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
前述したセンサ２０〜２９の検出信号はそれぞれ、ＥＣ
Ｕ２に入力され、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や
整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、こ
れらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログ
ラムおよびＲＡＭに記憶された後述する各フラグ値およ
び演算値などに基づいて各種の演算処理を実行する。
Ｍおよび入出力インターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
前述したセンサ２０〜２９の検出信号はそれぞれ、ＥＣ
Ｕ２に入力され、入力インターフェースでＡ／Ｄ変換や
整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、こ
れらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログ
ラムおよびＲＡＭに記憶された後述する各フラグ値およ
び演算値などに基づいて各種の演算処理を実行する。
【００２７】具体的には、インジェクタ４の最終燃料噴
射時間Ｔｏｕｔおよび燃料噴射時期θｉｎｊを制御する
ことにより、後述するように、空燃比制御処理を含む燃
料噴射制御処理を実行する。さらに、この燃料噴射制御
に加えて点火プラグ５の点火時期θｉｇを制御すること
で、エンジン３の燃焼状態を、アイドル運転時などの極
低負荷運転時には成層燃焼状態に、極低負荷運転時以外
の運転時には均一燃焼状態にそれぞれ切り換える。
射時間Ｔｏｕｔおよび燃料噴射時期θｉｎｊを制御する
ことにより、後述するように、空燃比制御処理を含む燃
料噴射制御処理を実行する。さらに、この燃料噴射制御
に加えて点火プラグ５の点火時期θｉｇを制御すること
で、エンジン３の燃焼状態を、アイドル運転時などの極
低負荷運転時には成層燃焼状態に、極低負荷運転時以外
の運転時には均一燃焼状態にそれぞれ切り換える。
【００２８】この成層燃焼状態では、後述するように求
められる燃料噴射時期θｉｎｊで、燃料をインジェクタ
４から圧縮行程中に燃焼室３ｃ内に噴射し、噴射燃料の
大部分を凹部３ｄに衝突させることにより燃料噴流が形
成される。この燃料噴流と、吸気管９から吸入される空
気の流動とによって混合気が生成されるとともに、ピス
トン３ａが圧縮行程の上死点に近い位置にあることで、
混合気を点火プラグ５の付近に偏在させながら、理論空
燃比よりも極リーンな空燃比Ａ／Ｆ（例えば２７〜６
０）で燃焼させる。以上のように、成層燃焼が行われ
る。また、均一燃焼状態では、後述するように求められ
る燃料噴射時期θｉｎｊで、燃料を吸気行程中に燃焼室
３ｃ内に噴射し、上記燃料噴流と空気の流動とによって
生成した混合気を燃焼室３ｃ内に均一に分散させなが
ら、成層燃焼状態よりもリッチな空燃比Ａ／Ｆ（例えば
１２〜２７）で、均一燃焼が行われる。
められる燃料噴射時期θｉｎｊで、燃料をインジェクタ
４から圧縮行程中に燃焼室３ｃ内に噴射し、噴射燃料の
大部分を凹部３ｄに衝突させることにより燃料噴流が形
成される。この燃料噴流と、吸気管９から吸入される空
気の流動とによって混合気が生成されるとともに、ピス
トン３ａが圧縮行程の上死点に近い位置にあることで、
混合気を点火プラグ５の付近に偏在させながら、理論空
燃比よりも極リーンな空燃比Ａ／Ｆ（例えば２７〜６
０）で燃焼させる。以上のように、成層燃焼が行われ
る。また、均一燃焼状態では、後述するように求められ
る燃料噴射時期θｉｎｊで、燃料を吸気行程中に燃焼室
３ｃ内に噴射し、上記燃料噴流と空気の流動とによって
生成した混合気を燃焼室３ｃ内に均一に分散させなが
ら、成層燃焼状態よりもリッチな空燃比Ａ／Ｆ（例えば
１２〜２７）で、均一燃焼が行われる。
【００２９】以下、ＥＣＵ２が実行する空燃比制御処理
を含む燃料噴射制御処理について、図２〜図１６を参照
しながら説明する。図２は、この制御処理のメインルー
チンを示しており、本処理は、ＴＤＣ信号の入力に同期
して割り込み実行される。後述するように、この処理で
は、各種の補正係数を算出する（ステップ２〜１３）と
ともに、これらの補正係数を用いて要求燃料噴射時間Ｔ
ｃｙｌ、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔおよび燃料噴射時期
θｉｎｊを算出するものである（ステップ１４〜１
６）。
を含む燃料噴射制御処理について、図２〜図１６を参照
しながら説明する。図２は、この制御処理のメインルー
チンを示しており、本処理は、ＴＤＣ信号の入力に同期
して割り込み実行される。後述するように、この処理で
は、各種の補正係数を算出する（ステップ２〜１３）と
ともに、これらの補正係数を用いて要求燃料噴射時間Ｔ
ｃｙｌ、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔおよび燃料噴射時期
θｉｎｊを算出するものである（ステップ１４〜１
６）。
【００３０】まず、ステップ１（図ではＳ１と略す。以
下同様）で、Ｔｉｍａｐ算出処理を実行する。この処理
では、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に基づき、図示しない３次元マップ（以下「マップ」と
いう）を検索することにより、基本燃料噴射時間Ｔｉｍ
ａｐを求める。
下同様）で、Ｔｉｍａｐ算出処理を実行する。この処理
では、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に基づき、図示しない３次元マップ（以下「マップ」と
いう）を検索することにより、基本燃料噴射時間Ｔｉｍ
ａｐを求める。
【００３１】次に、ステップ２に進み、ＫＴＡ算出処理
を実行する。この処理では、吸気温ＴＡに基づき、図示
しないテーブルを検索することにより、吸気温補正係数
ＫＴＡを求める。
を実行する。この処理では、吸気温ＴＡに基づき、図示
しないテーブルを検索することにより、吸気温補正係数
ＫＴＡを求める。
【００３２】次いで、ステップ３に進み、ＫＰＡ算出処
理を実行する。この処理では、大気圧ＰＡに基づき、図
示しないテーブルを検索することにより、大気圧補正係
数ＫＰＡを求める。
理を実行する。この処理では、大気圧ＰＡに基づき、図
示しないテーブルを検索することにより、大気圧補正係
数ＫＰＡを求める。
【００３３】次に、ステップ４に進み、ＫＴＷ算出処理
を実行する。この処理では、エンジン水温ＴＷおよび吸
気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、図示しないマップを検索
することにより、水温補正係数ＫＴＷを求める。
を実行する。この処理では、エンジン水温ＴＷおよび吸
気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、図示しないマップを検索
することにより、水温補正係数ＫＴＷを求める。
【００３４】次いで、ステップ５に進み、ＫＢＳ算出処
理を実行する。この処理では、まず、エンジン回転数Ｎ
Ｅおよびアクセル開度ＡＰに基づき、図示しないマップ
を検索することにより、要求トルクＰＭＥを求める。こ
の後、エンジン回転数ＮＥと要求トルクＰＭＥに基づ
き、図示しないマップを検索することにより、基本目標
空燃比係数ＫＢＳを求める。
理を実行する。この処理では、まず、エンジン回転数Ｎ
Ｅおよびアクセル開度ＡＰに基づき、図示しないマップ
を検索することにより、要求トルクＰＭＥを求める。こ
の後、エンジン回転数ＮＥと要求トルクＰＭＥに基づ
き、図示しないマップを検索することにより、基本目標
空燃比係数ＫＢＳを求める。
【００３５】次に、ステップ６に進み、ステップ５で求
めた基本目標空燃比係数ＫＢＳに、ステップ４で求めた
水温補正係数ＫＴＷを乗算することにより、最終目標空
燃比係数ＫＣＭＤを算出する。すなわち、基本目標空燃
比係数ＫＢＳをエンジン水温ＴＷおよび吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて補正することにより、最終目標空燃比係
数ＫＣＭＤを算出する。これらの基本目標空燃比係数Ｋ
ＢＳおよび最終目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／
Ｆの逆数に比例する当量比として表される。
めた基本目標空燃比係数ＫＢＳに、ステップ４で求めた
水温補正係数ＫＴＷを乗算することにより、最終目標空
燃比係数ＫＣＭＤを算出する。すなわち、基本目標空燃
比係数ＫＢＳをエンジン水温ＴＷおよび吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて補正することにより、最終目標空燃比係
数ＫＣＭＤを算出する。これらの基本目標空燃比係数Ｋ
ＢＳおよび最終目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／
Ｆの逆数に比例する当量比として表される。
【００３６】次いで、ステップ７に進み、ＫＥＴＣ算出
処理を実行する。この処理では、ステップ６で求めた最
終目標空燃比係数ＫＣＭＤに基づき、図示しないテーブ
ルを検索することにより、充填効率補正係数ＫＥＴＣを
求める。この充填効率補正係数ＫＥＴＣは、空燃比Ａ／
Ｆの変化による充填効率の変化を補償するためのもので
ある。
処理を実行する。この処理では、ステップ６で求めた最
終目標空燃比係数ＫＣＭＤに基づき、図示しないテーブ
ルを検索することにより、充填効率補正係数ＫＥＴＣを
求める。この充填効率補正係数ＫＥＴＣは、空燃比Ａ／
Ｆの変化による充填効率の変化を補償するためのもので
ある。
【００３７】次に、ステップ８に進み、ＫＥＧＲ算出処
理を実行する。この処理では、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ
を以下のように求める。まず、ステップ５で求めた要求
トルクとエンジン回転数ＮＥに基づき、図示しないマッ
プを検索することにより、基本ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ
ｍを求める。次に、ＥＧＲ制御弁１２の目標バルブリフ
ト量ＬＣＭＤと、リフトセンサ２５が検出した実際のバ
ルブリフト量ＬＡＣＴとに基づき、リフト量補正係数Ｋ
ＥＧｌを求める。
理を実行する。この処理では、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ
を以下のように求める。まず、ステップ５で求めた要求
トルクとエンジン回転数ＮＥに基づき、図示しないマッ
プを検索することにより、基本ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ
ｍを求める。次に、ＥＧＲ制御弁１２の目標バルブリフ
ト量ＬＣＭＤと、リフトセンサ２５が検出した実際のバ
ルブリフト量ＬＡＣＴとに基づき、リフト量補正係数Ｋ
ＥＧｌを求める。
【００３８】さらに、吸気管内絶対圧ＰＢＡと、吸気管
内絶対圧ＰＢＡのマップ値ＰＢＡｍとに基づき、吸気管
内絶対圧補正係数ＫＥＧＲｐを求める。そして、基本Ｅ
ＧＲ補正係数ＫＥＧＲｍに、リフト量補正係数ＫＥＧｌ
および吸気管内絶対圧補正係数ＫＥＧＲｐを乗算するこ
とにより、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを求める（ＫＥＧＲ
＝ＫＥＧＲｍ・ＫＥＧｌ・ＫＥＧＲｐ）。以上のように
して求められるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲは、ＥＧＲ率の
変化による吸入空気量の変化を補償するためのものであ
る。
内絶対圧ＰＢＡのマップ値ＰＢＡｍとに基づき、吸気管
内絶対圧補正係数ＫＥＧＲｐを求める。そして、基本Ｅ
ＧＲ補正係数ＫＥＧＲｍに、リフト量補正係数ＫＥＧｌ
および吸気管内絶対圧補正係数ＫＥＧＲｐを乗算するこ
とにより、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを求める（ＫＥＧＲ
＝ＫＥＧＲｍ・ＫＥＧｌ・ＫＥＧＲｐ）。以上のように
して求められるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲは、ＥＧＲ率の
変化による吸入空気量の変化を補償するためのものであ
る。
【００３９】次いで、ステップ９に進み、ＫＳＴＲ算出
処理を実行する。この処理では、ＬＡＦセンサ２６の検
出信号に基づき、図示しないSelf Tuning Regulator 型
の適応制御器によりフィードバック補正係数ＫＳＴＲを
求める。このフィードバック補正係数ＫＳＴＲは、後述
するように基本燃料噴射時間Ｔｉｍａｐに適用され、燃
料噴射系の応答遅れによって実際の空燃比が目標空燃比
になるのに時間がかかることを動的に補償し、空燃比フ
ィードバック制御の収束性を向上させるためのものであ
る。
処理を実行する。この処理では、ＬＡＦセンサ２６の検
出信号に基づき、図示しないSelf Tuning Regulator 型
の適応制御器によりフィードバック補正係数ＫＳＴＲを
求める。このフィードバック補正係数ＫＳＴＲは、後述
するように基本燃料噴射時間Ｔｉｍａｐに適用され、燃
料噴射系の応答遅れによって実際の空燃比が目標空燃比
になるのに時間がかかることを動的に補償し、空燃比フ
ィードバック制御の収束性を向上させるためのものであ
る。
【００４０】次に、ステップ１０に進み、ＫＰＦ算出処
理を実行する。図３に示すように、この処理では、ステ
ップ２０において、燃料圧ＰＦと筒内圧ＰＣＹＬの差圧
ΔＰＦ（＝ＰＦ−ＰＣＹＬ）に基づき、図４にその一例
を示すΔＰＦ−ＫＰＦテーブルを検索することにより、
燃料圧補正係数ＫＰＦを求めて、本処理を終了する。こ
の場合、筒内圧ＰＣＹＬは、その気筒のクランク角度位
置に基づき、図示しないテーブルを検索することにより
推定される。なお、筒内圧ＰＣＹＬを求める手法は、こ
れに限らず、筒内圧ＰＣＹＬを検出する筒内圧センサを
エンジン３に取り付けるようにしてもよい。
理を実行する。図３に示すように、この処理では、ステ
ップ２０において、燃料圧ＰＦと筒内圧ＰＣＹＬの差圧
ΔＰＦ（＝ＰＦ−ＰＣＹＬ）に基づき、図４にその一例
を示すΔＰＦ−ＫＰＦテーブルを検索することにより、
燃料圧補正係数ＫＰＦを求めて、本処理を終了する。こ
の場合、筒内圧ＰＣＹＬは、その気筒のクランク角度位
置に基づき、図示しないテーブルを検索することにより
推定される。なお、筒内圧ＰＣＹＬを求める手法は、こ
れに限らず、筒内圧ＰＣＹＬを検出する筒内圧センサを
エンジン３に取り付けるようにしてもよい。
【００４１】このΔＰＦ−ＫＰＦテーブルでは、燃料圧
補正係数ＫＰＦは、差圧ΔＰＦが第１所定値ΔＰＦＬ
（例えば０．０３ＭＰａ）以下の範囲では値３０に、差
圧ΔＰＦが第１所定値ΔＰＦＬよりも大きな第２所定値
ΔＰＦＲＥＦ（例えば１０ＭＰａ）以上の範囲では値
１．０に、ΔＰＦＬ＜ΔＰＦ＜ΔＰＦＲＥＦの範囲で
は、差圧ΔＰＦが大きいほど小さい値にそれぞれ設定さ
れている。ΔＰＦＬ＜ΔＰＦ＜ΔＰＦＲＥＦの範囲で、
燃料圧補正係数ＫＰＦがこのように設定されている理由
は、インジェクタ４を後述する最終燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔ分、開弁させたときに、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔが
同じであっても、実際に噴射される燃料量が差圧ΔＰＦ
に応じて変化してしまうことを補償するためである（例
えば、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔが同じであっても、差
圧ΔＰＦが大きくなると、実際の燃料噴射量が増大す
る）。
補正係数ＫＰＦは、差圧ΔＰＦが第１所定値ΔＰＦＬ
（例えば０．０３ＭＰａ）以下の範囲では値３０に、差
圧ΔＰＦが第１所定値ΔＰＦＬよりも大きな第２所定値
ΔＰＦＲＥＦ（例えば１０ＭＰａ）以上の範囲では値
１．０に、ΔＰＦＬ＜ΔＰＦ＜ΔＰＦＲＥＦの範囲で
は、差圧ΔＰＦが大きいほど小さい値にそれぞれ設定さ
れている。ΔＰＦＬ＜ΔＰＦ＜ΔＰＦＲＥＦの範囲で、
燃料圧補正係数ＫＰＦがこのように設定されている理由
は、インジェクタ４を後述する最終燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔ分、開弁させたときに、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔが
同じであっても、実際に噴射される燃料量が差圧ΔＰＦ
に応じて変化してしまうことを補償するためである（例
えば、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔが同じであっても、差
圧ΔＰＦが大きくなると、実際の燃料噴射量が増大す
る）。
【００４２】また、ΔＰＦ≦ΔＰＦＬの範囲で、燃料圧
補正係数ＫＰＦが上記のように設定されている理由は、
成層燃焼の場合において差圧ΔＰＦがΔＰＦＬより小さ
いときには、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに対して実際に
噴射される燃料量が変化しないためである。さらに、Δ
ＰＦ≧ΔＰＦＲＥＦの範囲で、燃料圧補正係数ＫＰＦが
上記のように設定されている理由は、均一燃焼の場合に
おいて差圧ΔＰＦがΔＰＦＲＥＦ以上のときには、イン
ジェクタ４を最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ分、開弁するこ
とにより、目標空燃比に対応する燃料量が確実に噴射さ
れるためである。なお、筒内噴射式のエンジン３では、
燃料圧ＰＦおよび筒内圧ＰＣＹＬは、燃料圧ＰＦが筒内
圧ＰＣＹＬよりも極めて大きい（例えば燃料圧ＰＦは筒
内圧ＰＣＹＬの１００倍）関係にあるので、差圧ΔＰＦ
に代えて燃料圧ＰＦをパラメータとして燃料圧補正係数
ＫＰＦを求めてもよい。
補正係数ＫＰＦが上記のように設定されている理由は、
成層燃焼の場合において差圧ΔＰＦがΔＰＦＬより小さ
いときには、最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに対して実際に
噴射される燃料量が変化しないためである。さらに、Δ
ＰＦ≧ΔＰＦＲＥＦの範囲で、燃料圧補正係数ＫＰＦが
上記のように設定されている理由は、均一燃焼の場合に
おいて差圧ΔＰＦがΔＰＦＲＥＦ以上のときには、イン
ジェクタ４を最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ分、開弁するこ
とにより、目標空燃比に対応する燃料量が確実に噴射さ
れるためである。なお、筒内噴射式のエンジン３では、
燃料圧ＰＦおよび筒内圧ＰＣＹＬは、燃料圧ＰＦが筒内
圧ＰＣＹＬよりも極めて大きい（例えば燃料圧ＰＦは筒
内圧ＰＣＹＬの１００倍）関係にあるので、差圧ΔＰＦ
に代えて燃料圧ＰＦをパラメータとして燃料圧補正係数
ＫＰＦを求めてもよい。
【００４３】以上のようにＫＰＦ算出処理を実行した
後、図２のステップ１１に進み、ＴｉＶＢ算出処理を実
行する。この処理では、バッテリの電圧値ＶＢに基づ
き、図示しないテーブルを検索することにより、無効補
正時間ＴｉＶＢを算出する。この無効補正時間ＴｉＶＢ
は、燃料噴射時においてインジェクタ４が実際に開くま
での遅れ（無効時間）を補償するためのものである。
後、図２のステップ１１に進み、ＴｉＶＢ算出処理を実
行する。この処理では、バッテリの電圧値ＶＢに基づ
き、図示しないテーブルを検索することにより、無効補
正時間ＴｉＶＢを算出する。この無効補正時間ＴｉＶＢ
は、燃料噴射時においてインジェクタ４が実際に開くま
での遅れ（無効時間）を補償するためのものである。
【００４４】次に、ステップ１２に進み、燃料挙動パラ
メータ算出処理を実行する。この処理の詳細については
後述するが、この処理では燃料挙動パラメータである直
接率Ａｅ（燃料の挙動を表すパラメータ）および持ち去
り率Ｂｅ（燃料の挙動を表すパラメータ）が算出され
る。
メータ算出処理を実行する。この処理の詳細については
後述するが、この処理では燃料挙動パラメータである直
接率Ａｅ（燃料の挙動を表すパラメータ）および持ち去
り率Ｂｅ（燃料の挙動を表すパラメータ）が算出され
る。
【００４５】次いで、ステップ１３に進み、以上のよう
に求めた吸気温補正係数ＫＴＡ、大気圧補正係数ＫＰ
Ａ、充填効率補正係数ＫＥＴＣおよびＥＧＲ補正係数Ｋ
ＥＧＲを乗算することにより、総補正係数Ｋｔｏｔａｌ
を算出する。
に求めた吸気温補正係数ＫＴＡ、大気圧補正係数ＫＰ
Ａ、充填効率補正係数ＫＥＴＣおよびＥＧＲ補正係数Ｋ
ＥＧＲを乗算することにより、総補正係数Ｋｔｏｔａｌ
を算出する。
【００４６】次に、ステップ１４に進み、以上のように
求めた基本燃料噴射時間Ｔｉｍａｐに総補正係数Ｋｔｏ
ｔａｌ、最終目標空燃比係数ＫＣＭＤおよびフィードバ
ック補正係数ＫＳＴＲを乗算することにより、気筒ごと
の要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）を算出する。これら
の要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）は、エンジン３の運
転状態から必要とされる気筒ごとの要求燃料量に相当す
る。なお、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）の記号ｉ
は、気筒の番号を表す。
求めた基本燃料噴射時間Ｔｉｍａｐに総補正係数Ｋｔｏ
ｔａｌ、最終目標空燃比係数ＫＣＭＤおよびフィードバ
ック補正係数ＫＳＴＲを乗算することにより、気筒ごと
の要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）を算出する。これら
の要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）は、エンジン３の運
転状態から必要とされる気筒ごとの要求燃料量に相当す
る。なお、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）の記号ｉ
は、気筒の番号を表す。
【００４７】次いで、ステップ１５に進み、下式（１）
により気筒ごとの最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）を算
出する。これらの最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）は、
気筒ごとのインジェクタ４の開弁時間であり、各気筒内
に実際に噴射される燃料噴射量を表す。
により気筒ごとの最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）を算
出する。これらの最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）は、
気筒ごとのインジェクタ４の開弁時間であり、各気筒内
に実際に噴射される燃料噴射量を表す。
【００４８】 Ｔｏｕｔ(ｉ)＝（（Ｔｃｙｌ(ｉ)−Ｂｅ・ＴＷＰ(ｉ)）／Ａｅ）・ＫＰＦ ＋ＴｉＶＢ ……（１） ここで、ＴＷＰ（ｉ）は気筒ごとの付着燃料量に相当す
る付着燃料量相当値（時間）であり、後述するように求
められる。
る付着燃料量相当値（時間）であり、後述するように求
められる。
【００４９】以上のステップ１４，１５から明らかなよ
うに、エンジン３の運転状態から必要とされる要求燃料
量を決定する要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）の算出で
は、燃料圧補正係数ＫＰＦが用いられない。本来、要求
燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）は、燃料圧ＰＦとは無関係
のものであるから、その算出に燃料圧補正係数ＫＰＦを
除外することによって、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ
（ｉ）を適切に算出することができる。これに対して、
気筒内に実際に噴射される燃料量を決定する最終燃料噴
射時間Ｔｏｕｔの算出では、燃料圧補正係数ＫＰＦが基
本燃料噴射時間Ｔｉｍａｐに乗算される。これにより、
インジェクタ４が実際に噴射する燃料量を、燃料圧ＰＦ
と筒内圧ＰＣＹＬの差圧ΔＰＦに応じて適切に補正する
ことができ、その結果、気筒内に実際に噴射される燃料
噴射量を精度よく制御することができる。以上により、
燃料噴射量を目標空燃比に応じて適切に決定でき、それ
により空燃比Ａ／Ｆのフィードバック制御の収束性を向
上させることができる。
うに、エンジン３の運転状態から必要とされる要求燃料
量を決定する要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）の算出で
は、燃料圧補正係数ＫＰＦが用いられない。本来、要求
燃料噴射時間Ｔｃｙｌ（ｉ）は、燃料圧ＰＦとは無関係
のものであるから、その算出に燃料圧補正係数ＫＰＦを
除外することによって、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌ
（ｉ）を適切に算出することができる。これに対して、
気筒内に実際に噴射される燃料量を決定する最終燃料噴
射時間Ｔｏｕｔの算出では、燃料圧補正係数ＫＰＦが基
本燃料噴射時間Ｔｉｍａｐに乗算される。これにより、
インジェクタ４が実際に噴射する燃料量を、燃料圧ＰＦ
と筒内圧ＰＣＹＬの差圧ΔＰＦに応じて適切に補正する
ことができ、その結果、気筒内に実際に噴射される燃料
噴射量を精度よく制御することができる。以上により、
燃料噴射量を目標空燃比に応じて適切に決定でき、それ
により空燃比Ａ／Ｆのフィードバック制御の収束性を向
上させることができる。
【００５０】次に、図１６を参照しながら、上記式
（１）で用いた付着燃料量相当値ＴＷＰ（ｉ）を算出す
るＴＷＰ算出処理について説明する。この処理は、ＣＲ
Ｋ信号の入力に同期して、気筒ごとに実行される。この
処理では、ステップ１００において、下記式（２）によ
り、付着燃料量相当値ＴＷＰ（ｉ）の今回値ＴＷＰ
（ｉ）ｎを算出するとともに、これをＲＡＭに記憶して
本処理を終了する。
（１）で用いた付着燃料量相当値ＴＷＰ（ｉ）を算出す
るＴＷＰ算出処理について説明する。この処理は、ＣＲ
Ｋ信号の入力に同期して、気筒ごとに実行される。この
処理では、ステップ１００において、下記式（２）によ
り、付着燃料量相当値ＴＷＰ（ｉ）の今回値ＴＷＰ
（ｉ）ｎを算出するとともに、これをＲＡＭに記憶して
本処理を終了する。
【００５１】 ＴＷＰ（ｉ）ｎ＝（（Ｔｏｕｔ(ｉ)−ＴｉＶＢ）／ＫＰＦ）・（１−Ａｅ） ＋（１−Ｂｅ）・ＴＷＰ(ｉ)ｎ−１ ……（２） ここで、ＴＷＰ(ｉ)ｎ−１は、付着燃料量相当値ＴＷＰ
（ｉ）の前回値である。
（ｉ）の前回値である。
【００５２】図２のステップ１５に続いて、ステップ１
６に進み、噴射時期処理において燃料噴射時期θｉｎｊ
を算出して、本ルーチンを終了する。この噴射時期処理
の詳細については、後述する。
６に進み、噴射時期処理において燃料噴射時期θｉｎｊ
を算出して、本ルーチンを終了する。この噴射時期処理
の詳細については、後述する。
【００５３】次に、図５を参照しながら、前述したステ
ップ１２の燃料挙動パラメータ算出処理について説明す
る。この処理では、以下に述べるようにして、直接率Ａ
ｅおよび持ち去り率Ｂｅを算出する。この直接率Ａｅ
は、今回の燃焼サイクルにおいてインジェクタ４から噴
射された燃料量に対する、この燃料噴射量のうちの今回
の燃焼サイクルで実際に燃焼する燃料量の割合を示す。
また、持ち去り率Ｂｅは、前回の燃焼サイクル終了時点
で燃焼室３ｃの内壁面（シリンダ面やピストン面）に付
着している燃料量に対する、この付着燃料量のうちの今
回の燃焼サイクルで実際に燃焼する燃料量の割合を示
す。
ップ１２の燃料挙動パラメータ算出処理について説明す
る。この処理では、以下に述べるようにして、直接率Ａ
ｅおよび持ち去り率Ｂｅを算出する。この直接率Ａｅ
は、今回の燃焼サイクルにおいてインジェクタ４から噴
射された燃料量に対する、この燃料噴射量のうちの今回
の燃焼サイクルで実際に燃焼する燃料量の割合を示す。
また、持ち去り率Ｂｅは、前回の燃焼サイクル終了時点
で燃焼室３ｃの内壁面（シリンダ面やピストン面）に付
着している燃料量に対する、この付着燃料量のうちの今
回の燃焼サイクルで実際に燃焼する燃料量の割合を示
す。
【００５４】具体的には、まず、ステップ３０におい
て、フラグＦ＿ＶＴＥＣが「１」か否かを判別する。こ
のフラグＦ＿ＶＴＥＣは、ＶＴＥＣ８によりバルブタイ
ミングがＨＩ．ＶＴに設定されているときに「１」にセ
ットされ、ＬＯ．ＶＴに設定されているときに「０」に
セットされるものである。
て、フラグＦ＿ＶＴＥＣが「１」か否かを判別する。こ
のフラグＦ＿ＶＴＥＣは、ＶＴＥＣ８によりバルブタイ
ミングがＨＩ．ＶＴに設定されているときに「１」にセ
ットされ、ＬＯ．ＶＴに設定されているときに「０」に
セットされるものである。
【００５５】ステップ３０の判別結果がＹＥＳのとき、
すなわちバルブタイミングがＨＩ．ＶＴに設定されてい
るときには、ステップ３１に進み、エンジン回転数ＮＥ
および吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、図６に示すよう
なマップを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本直
接率Ａを求める。このマップでは、エンジン回転数ＮＥ
または吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど、基本直接率Ａ
が大きい値に設定されている。
すなわちバルブタイミングがＨＩ．ＶＴに設定されてい
るときには、ステップ３１に進み、エンジン回転数ＮＥ
および吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、図６に示すよう
なマップを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本直
接率Ａを求める。このマップでは、エンジン回転数ＮＥ
または吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いほど、基本直接率Ａ
が大きい値に設定されている。
【００５６】次に、ステップ３２に進み、上記ステップ
３１の基本直接率Ａと同様に、エンジン回転数ＮＥおよ
び吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、上記図６と同様のマ
ップを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本持ち去
り率Ｂを求める。このマップでは、基本持ち去り率Ｂの
値は、基本直接率Ａと同様の傾向でかつ異なる値に設定
されている。
３１の基本直接率Ａと同様に、エンジン回転数ＮＥおよ
び吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、上記図６と同様のマ
ップを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本持ち去
り率Ｂを求める。このマップでは、基本持ち去り率Ｂの
値は、基本直接率Ａと同様の傾向でかつ異なる値に設定
されている。
【００５７】次いで、ステップ３３に進み、エンジン水
温ＴＷおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、図７に示
すようなマップを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の
基本直接率Ａ用の水温補正係数ＫＴＷＰＡを求める。こ
のマップでは、エンジン水温ＴＷまたは吸気管内絶対圧
ＰＢＡが高いほど、水温補正係数ＫＴＷＰＡが大きい値
に設定されている。
温ＴＷおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき、図７に示
すようなマップを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の
基本直接率Ａ用の水温補正係数ＫＴＷＰＡを求める。こ
のマップでは、エンジン水温ＴＷまたは吸気管内絶対圧
ＰＢＡが高いほど、水温補正係数ＫＴＷＰＡが大きい値
に設定されている。
【００５８】次に、ステップ３４に進み、水温補正係数
ＫＴＷＰＡと同様に、エンジン水温ＴＷおよび吸気管内
絶対圧ＰＢＡに基づき、上記図７と同様のマップを検索
することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本持ち去り率Ｂの水
温補正係数ＫＴＷＰＢを求める。このマップでは、水温
補正係数ＫＴＷＰＢの値も、水温補正係数ＫＴＷＰＡと
同様の傾向でかつ異なる値に設定されている。
ＫＴＷＰＡと同様に、エンジン水温ＴＷおよび吸気管内
絶対圧ＰＢＡに基づき、上記図７と同様のマップを検索
することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本持ち去り率Ｂの水
温補正係数ＫＴＷＰＢを求める。このマップでは、水温
補正係数ＫＴＷＰＢの値も、水温補正係数ＫＴＷＰＡと
同様の傾向でかつ異なる値に設定されている。
【００５９】次いで、ステップ３５に進み、前述したス
テップ１６で求められた燃料噴射時期θｉｎｊの前回値
に基づき、図８にその一例を示すテーブルを検索するこ
とにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本直接率Ａ用の噴射時期補
正係数ＫＪＷＰＡを求める。同図に示すように、このテ
ーブルでは、噴射時期補正係数ＫＪＷＰＡは、燃料噴射
時期θｉｎｊにかかわらず、一定の値に設定されてい
る。
テップ１６で求められた燃料噴射時期θｉｎｊの前回値
に基づき、図８にその一例を示すテーブルを検索するこ
とにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本直接率Ａ用の噴射時期補
正係数ＫＪＷＰＡを求める。同図に示すように、このテ
ーブルでは、噴射時期補正係数ＫＪＷＰＡは、燃料噴射
時期θｉｎｊにかかわらず、一定の値に設定されてい
る。
【００６０】次に、ステップ３６に進み、噴射時期補正
係数ＫＪＷＰＡと同様に、前述したステップ１６で求め
られた燃料噴射時期θｉｎｊの前回値に基づき、上記図
８のテーブルを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基
本持ち去り率Ｂの噴射時期補正係数ＫＪＷＰＢを求め
る。同図に示すように、このテーブルでは、噴射時期補
正係数ＫＪＷＰＢは、燃料噴射時期θｉｎｊが吸気行程
後半のＢＤＣ位置と圧縮行程のＴＤＣ位置との間の所定
のクランク角度θｉｎｊ１よりも進角側であるときに
は、噴射時期補正係数ＫＪＷＰＡと同じ一定値に設定さ
れ、所定のクランク角度位置θｉｎｊ１よりも遅角側で
あるほど、すなわち圧縮行程のＴＤＣ位置に近いほど、
小さい値になるように設定されている。これは、圧縮行
程では、ＴＤＣ位置に近いほど、筒内圧ＰＣＹＬが大き
くなることにより、燃焼室３ｃの内壁面に付着した燃料
が気化しにくくなることによる。
係数ＫＪＷＰＡと同様に、前述したステップ１６で求め
られた燃料噴射時期θｉｎｊの前回値に基づき、上記図
８のテーブルを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基
本持ち去り率Ｂの噴射時期補正係数ＫＪＷＰＢを求め
る。同図に示すように、このテーブルでは、噴射時期補
正係数ＫＪＷＰＢは、燃料噴射時期θｉｎｊが吸気行程
後半のＢＤＣ位置と圧縮行程のＴＤＣ位置との間の所定
のクランク角度θｉｎｊ１よりも進角側であるときに
は、噴射時期補正係数ＫＪＷＰＡと同じ一定値に設定さ
れ、所定のクランク角度位置θｉｎｊ１よりも遅角側で
あるほど、すなわち圧縮行程のＴＤＣ位置に近いほど、
小さい値になるように設定されている。これは、圧縮行
程では、ＴＤＣ位置に近いほど、筒内圧ＰＣＹＬが大き
くなることにより、燃焼室３ｃの内壁面に付着した燃料
が気化しにくくなることによる。
【００６１】次いで、ステップ３７に進み、燃料圧ＰＦ
に基づき、図９にその一例を示すテーブルを検索するこ
とにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本直接率Ａ用の燃料圧補正
係数ＫＰＦＷＰＡを求める。同図に示すように、このテ
ーブルでは、燃料圧補正係数ＫＰＦＷＰＡは、燃料圧Ｐ
Ｆが所定値ＰＦ１未満であるときには、燃料圧ＰＦが高
いほど、大きい値に設定されている。これは、燃料圧Ｐ
Ｆが低圧であるほど、霧化の度合が低くなることで、燃
料が燃焼室３ｃの内壁面に付着しやすいのに対して、高
圧であるほど、霧化の度合が高くなることで、燃料が付
着しにくくなることによる。また、燃料圧補正係数ＫＰ
ＦＷＰＡは、燃料圧ＰＦが所定値ＰＦ１以上であるとき
には、値１．０に設定されている。これは、燃料圧ＰＦ
が所定値ＰＦ１以上であれば、燃焼室３ｃの内壁面に付
着する燃料の割合がほぼ一定になることによる。
に基づき、図９にその一例を示すテーブルを検索するこ
とにより、ＨＩ．ＶＴ用の基本直接率Ａ用の燃料圧補正
係数ＫＰＦＷＰＡを求める。同図に示すように、このテ
ーブルでは、燃料圧補正係数ＫＰＦＷＰＡは、燃料圧Ｐ
Ｆが所定値ＰＦ１未満であるときには、燃料圧ＰＦが高
いほど、大きい値に設定されている。これは、燃料圧Ｐ
Ｆが低圧であるほど、霧化の度合が低くなることで、燃
料が燃焼室３ｃの内壁面に付着しやすいのに対して、高
圧であるほど、霧化の度合が高くなることで、燃料が付
着しにくくなることによる。また、燃料圧補正係数ＫＰ
ＦＷＰＡは、燃料圧ＰＦが所定値ＰＦ１以上であるとき
には、値１．０に設定されている。これは、燃料圧ＰＦ
が所定値ＰＦ１以上であれば、燃焼室３ｃの内壁面に付
着する燃料の割合がほぼ一定になることによる。
【００６２】次に、ステップ３８に進み、燃料圧補正係
数ＫＰＦＷＰＡと同様に、燃料圧ＰＦに基づき、上記図
９のテーブルを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基
本持ち去り率Ｂ用の燃料圧補正係数ＫＰＦＷＰＢを求め
る。同図に示すように、このテーブルでは、燃料圧補正
係数ＫＰＦＷＰＢは、燃料圧ＰＦが所定値ＰＦ２未満で
あるときには、燃料圧ＰＦが高いほど、大きい値に設定
されている。これは、燃料圧ＰＦが高圧であるほど、燃
焼室３ｃの内壁面に付着している燃料が内壁面から離脱
して霧化しやすいことによる。また、燃料圧補正係数Ｋ
ＰＦＷＰＢは、燃料圧ＰＦが所定値ＰＦ２以上である領
域において、値１．０に設定されている。これは、燃料
圧ＰＦが所定値ＰＦ２以上であれば、燃焼室３ｃの内壁
面に付着している燃料のうち、今回の燃焼サイクルで実
際に燃焼する燃料の割合が変化しないことによる。
数ＫＰＦＷＰＡと同様に、燃料圧ＰＦに基づき、上記図
９のテーブルを検索することにより、ＨＩ．ＶＴ用の基
本持ち去り率Ｂ用の燃料圧補正係数ＫＰＦＷＰＢを求め
る。同図に示すように、このテーブルでは、燃料圧補正
係数ＫＰＦＷＰＢは、燃料圧ＰＦが所定値ＰＦ２未満で
あるときには、燃料圧ＰＦが高いほど、大きい値に設定
されている。これは、燃料圧ＰＦが高圧であるほど、燃
焼室３ｃの内壁面に付着している燃料が内壁面から離脱
して霧化しやすいことによる。また、燃料圧補正係数Ｋ
ＰＦＷＰＢは、燃料圧ＰＦが所定値ＰＦ２以上である領
域において、値１．０に設定されている。これは、燃料
圧ＰＦが所定値ＰＦ２以上であれば、燃焼室３ｃの内壁
面に付着している燃料のうち、今回の燃焼サイクルで実
際に燃焼する燃料の割合が変化しないことによる。
【００６３】次いで、ステップ３９に進み、以上のよう
に求めた基本直接率Ａに、水温補正係数ＫＴＷＰＡ、噴
射時期補正係数ＫＪＷＰＡおよび燃料圧補正係数ＫＰＦ
ＷＰＡを乗算することにより、直接率Ａｅを算出する。
に求めた基本直接率Ａに、水温補正係数ＫＴＷＰＡ、噴
射時期補正係数ＫＪＷＰＡおよび燃料圧補正係数ＫＰＦ
ＷＰＡを乗算することにより、直接率Ａｅを算出する。
【００６４】次に、ステップ４０に進み、直接率Ａｅと
同様に、基本持ち去り率Ｂに、水温補正係数ＫＴＷＰ
Ｂ、噴射時期補正係数ＫＪＷＰＢおよび燃料圧補正係数
ＫＰＦＷＰＢを乗算することにより、持ち去り率Ｂｅを
算出して、本処理を終了する。
同様に、基本持ち去り率Ｂに、水温補正係数ＫＴＷＰ
Ｂ、噴射時期補正係数ＫＪＷＰＢおよび燃料圧補正係数
ＫＰＦＷＰＢを乗算することにより、持ち去り率Ｂｅを
算出して、本処理を終了する。
【００６５】一方、ステップ３０の判別結果がＮＯのと
き、すなわちバルブタイミングがＬＯ．ＶＴに設定され
ているときには、ステップ４１〜５０において、前述し
たステップ３１〜４０と同様に、ＬＯ．ＶＴ用の直接率
Ａｅおよび持ち去り率Ｂｅを算出して、本処理を終了す
る。この場合、ステップ４１〜４８において用いられる
各マップおよび各テーブルは、ＨＩ．ＶＴ用のものと同
様の傾向でかつ異なる値に設定されている。
き、すなわちバルブタイミングがＬＯ．ＶＴに設定され
ているときには、ステップ４１〜５０において、前述し
たステップ３１〜４０と同様に、ＬＯ．ＶＴ用の直接率
Ａｅおよび持ち去り率Ｂｅを算出して、本処理を終了す
る。この場合、ステップ４１〜４８において用いられる
各マップおよび各テーブルは、ＨＩ．ＶＴ用のものと同
様の傾向でかつ異なる値に設定されている。
【００６６】以上のように直接率Ａｅおよび持ち去り率
Ｂｅはそれぞれ、基本直接率Ａおよび基本持ち去り率Ｂ
を、燃料圧ＰＦに基づいて求めた燃料圧補正係数ＫＰＦ
ＷＰＡ，ＫＰＦＷＰＢで補正することにより求められ
る。そして、このように補正された直接率Ａｅおよび持
ち去り率Ｂｅを用いて、付着燃料量に相当する付着燃料
量相当値ＴＷＰが算出される。燃料圧ＰＦと付着燃料量
相当値ＴＷＰの間には、図９のテーブルに関連して述べ
たような密接な関連性があるので、付着燃料量相当値Ｔ
ＷＰを、上述した直接率Ａｅ，持ち去り率Ｂｅの算出手
法により、燃料圧ＰＦを反映させながら気筒ごとに適切
に算出することができる。また、基本直接率Ａおよび基
本持ち去り率Ｂが、バルブタイミング（ＬＯ．ＶＴまた
はＨＩ．ＶＴ）に応じて別個に算出されるので、バルブ
タイミングの切り換えに伴う吸入空気量や燃料噴射時期
θｉｎｊの変化に対応しながら、付着燃料量相当値ＴＷ
Ｐをより適切に求めることができる。以上により、最終
燃料噴射時間Ｔｏｕｔすなわち燃料噴射量を適切に決定
することができ、その結果、空燃比Ａ／Ｆのフィードバ
ック制御の収束性を向上させることができる。
Ｂｅはそれぞれ、基本直接率Ａおよび基本持ち去り率Ｂ
を、燃料圧ＰＦに基づいて求めた燃料圧補正係数ＫＰＦ
ＷＰＡ，ＫＰＦＷＰＢで補正することにより求められ
る。そして、このように補正された直接率Ａｅおよび持
ち去り率Ｂｅを用いて、付着燃料量に相当する付着燃料
量相当値ＴＷＰが算出される。燃料圧ＰＦと付着燃料量
相当値ＴＷＰの間には、図９のテーブルに関連して述べ
たような密接な関連性があるので、付着燃料量相当値Ｔ
ＷＰを、上述した直接率Ａｅ，持ち去り率Ｂｅの算出手
法により、燃料圧ＰＦを反映させながら気筒ごとに適切
に算出することができる。また、基本直接率Ａおよび基
本持ち去り率Ｂが、バルブタイミング（ＬＯ．ＶＴまた
はＨＩ．ＶＴ）に応じて別個に算出されるので、バルブ
タイミングの切り換えに伴う吸入空気量や燃料噴射時期
θｉｎｊの変化に対応しながら、付着燃料量相当値ＴＷ
Ｐをより適切に求めることができる。以上により、最終
燃料噴射時間Ｔｏｕｔすなわち燃料噴射量を適切に決定
することができ、その結果、空燃比Ａ／Ｆのフィードバ
ック制御の収束性を向上させることができる。
【００６７】次に、図１０〜図１５を参照しながら、前
述したステップ１６の噴射時期処理について説明する。
図１０は、噴射時期処理のメインルーチンを示すフロー
チャートである。同図に示すように、この処理では、ま
ず、ステップ６０において、燃焼形態モニタＳ＿ＥＭＯ
Ｄが「０」であるか否かを判別する。
述したステップ１６の噴射時期処理について説明する。
図１０は、噴射時期処理のメインルーチンを示すフロー
チャートである。同図に示すように、この処理では、ま
ず、ステップ６０において、燃焼形態モニタＳ＿ＥＭＯ
Ｄが「０」であるか否かを判別する。
【００６８】この燃焼形態モニタＳ＿ＥＭＯＤは、エン
ジン３が成層燃焼、均一燃焼のうちのリーン燃焼、スト
イキ燃焼およびリッチ燃焼の中のいずれの燃焼形態にあ
るかを表すものである。燃焼形態モニタＳ＿ＥＭＯＤの
値は、前述したステップ５で求めた要求トルクＰＭＥと
エンジン回転数ＮＥに基づき、図１１に示すマップを検
索することによってセットされる。具体的には、同マッ
プにおいて、成層燃焼域のときに「２」に、均一燃焼の
うちのリーン燃焼域のときに「１」に、均一燃焼のうち
のストイキ燃焼域のときに「０」にそれぞれセットされ
る。なお、このマップにおけるストイキ燃焼域は、混合
気を主として理論空燃比で燃焼させる領域であるととも
に、混合気を理論空燃比よりもリッチな空燃比Ａ／Ｆで
燃焼させるリッチ燃焼域も含むように設定されており、
以下、リッチ燃焼も含めてストイキ燃焼という。
ジン３が成層燃焼、均一燃焼のうちのリーン燃焼、スト
イキ燃焼およびリッチ燃焼の中のいずれの燃焼形態にあ
るかを表すものである。燃焼形態モニタＳ＿ＥＭＯＤの
値は、前述したステップ５で求めた要求トルクＰＭＥと
エンジン回転数ＮＥに基づき、図１１に示すマップを検
索することによってセットされる。具体的には、同マッ
プにおいて、成層燃焼域のときに「２」に、均一燃焼の
うちのリーン燃焼域のときに「１」に、均一燃焼のうち
のストイキ燃焼域のときに「０」にそれぞれセットされ
る。なお、このマップにおけるストイキ燃焼域は、混合
気を主として理論空燃比で燃焼させる領域であるととも
に、混合気を理論空燃比よりもリッチな空燃比Ａ／Ｆで
燃焼させるリッチ燃焼域も含むように設定されており、
以下、リッチ燃焼も含めてストイキ燃焼という。
【００６９】ステップ６０の判別結果がＹＥＳのとき、
すなわちＳ＿ＥＭＯＤ＝０であって、エンジン３がスト
イキ燃焼で運転されているときには、ステップ６１に進
み、ストイキ燃焼用の噴射終了タイミング算出処理を実
行する。この処理の詳細は後述するが、この処理では、
燃料噴射時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬＯＧ
Ｈが算出される。
すなわちＳ＿ＥＭＯＤ＝０であって、エンジン３がスト
イキ燃焼で運転されているときには、ステップ６１に進
み、ストイキ燃焼用の噴射終了タイミング算出処理を実
行する。この処理の詳細は後述するが、この処理では、
燃料噴射時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬＯＧ
Ｈが算出される。
【００７０】次に、ステップ６２に進み、均一燃焼用の
噴射開始タイミング算出処理を実行して、本処理を終了
する。この処理では、前記ステップ１５で算出した最終
燃料噴射時間Ｔｏｕｔと、ステップ６１で算出した噴射
終了タイミングＩＪＬＯＧＨとから、燃料噴射時期θｉ
ｎｊの噴射開始タイミングを逆算する。この噴射開始タ
イミングおよび噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨは、い
ずれも吸気行程のＴＤＣ位置を基準とするクランク角度
位置として算出される。
噴射開始タイミング算出処理を実行して、本処理を終了
する。この処理では、前記ステップ１５で算出した最終
燃料噴射時間Ｔｏｕｔと、ステップ６１で算出した噴射
終了タイミングＩＪＬＯＧＨとから、燃料噴射時期θｉ
ｎｊの噴射開始タイミングを逆算する。この噴射開始タ
イミングおよび噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨは、い
ずれも吸気行程のＴＤＣ位置を基準とするクランク角度
位置として算出される。
【００７１】一方、ステップ６０でＳ＿ＥＭＯＤ≠０の
ときには、ステップ６３に進み、燃焼形態モニタＳ＿Ｅ
ＭＯＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果
がＹＥＳのとき、すなわちＳ＿ＥＭＯＤ＝１であって、
エンジン３がリーン燃焼で運転されているときには、ス
テップ６４に進み、後述するリーン燃焼用の噴射終了タ
イミング算出処理で、噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨ
を算出する。
ときには、ステップ６３に進み、燃焼形態モニタＳ＿Ｅ
ＭＯＤが「１」であるか否かを判別する。この判別結果
がＹＥＳのとき、すなわちＳ＿ＥＭＯＤ＝１であって、
エンジン３がリーン燃焼で運転されているときには、ス
テップ６４に進み、後述するリーン燃焼用の噴射終了タ
イミング算出処理で、噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨ
を算出する。
【００７２】次に、前記ステップ６２に進み、ステップ
６４で算出した噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨおよび
最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに基づき、燃料噴射時期θｉ
ｎｊの噴射開始タイミングを算出して、本処理を終了す
る。これらのステップ６２，６４では、前記ステップ６
１，６２と同様に、噴射開始タイミングおよび噴射終了
タイミングＩＪＬＯＧＨは、いずれも吸気行程のＴＤＣ
位置を基準とするクランク角度位置として算出される。
６４で算出した噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨおよび
最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに基づき、燃料噴射時期θｉ
ｎｊの噴射開始タイミングを算出して、本処理を終了す
る。これらのステップ６２，６４では、前記ステップ６
１，６２と同様に、噴射開始タイミングおよび噴射終了
タイミングＩＪＬＯＧＨは、いずれも吸気行程のＴＤＣ
位置を基準とするクランク角度位置として算出される。
【００７３】一方、ステップ６３の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＳ＿ＥＭＯＤ＝２であって、エンジン３が
成層燃焼で運転されているときには、ステップ６５に進
み、後述する成層燃焼用の噴射終了タイミング算出処理
において、前記ステップ６１，６４と同様に、燃料噴射
時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを算出
する。
き、すなわちＳ＿ＥＭＯＤ＝２であって、エンジン３が
成層燃焼で運転されているときには、ステップ６５に進
み、後述する成層燃焼用の噴射終了タイミング算出処理
において、前記ステップ６１，６４と同様に、燃料噴射
時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを算出
する。
【００７４】次に、ステップ６６に進み、前記ステップ
６２と同様に、ステップ６５で算出した噴射終了タイミ
ングＩＪＬＯＧＨおよび最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに基
づき、成層燃焼用の噴射開始タイミングを算出して、本
処理を終了する。これらのステップ６５，６６では、噴
射開始タイミングおよび噴射終了タイミングＩＪＬＯＧ
Ｈは、前記ステップ６１，６２，６４と異なり、いずれ
も圧縮行程のＴＤＣ位置を基準とするクランク角度位置
として算出される。
６２と同様に、ステップ６５で算出した噴射終了タイミ
ングＩＪＬＯＧＨおよび最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔに基
づき、成層燃焼用の噴射開始タイミングを算出して、本
処理を終了する。これらのステップ６５，６６では、噴
射開始タイミングおよび噴射終了タイミングＩＪＬＯＧ
Ｈは、前記ステップ６１，６２，６４と異なり、いずれ
も圧縮行程のＴＤＣ位置を基準とするクランク角度位置
として算出される。
【００７５】次に、図１２を参照しながら、前述したス
テップ６１のストイキ燃焼用の噴射終了タイミング算出
処理について説明する。この処理では、以下に述べるよ
うに燃料噴射時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬ
ＯＧＨが気筒ごとに算出される。また、これらの噴射終
了タイミングＩＪＬＯＧＨは、吸気行程のＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）のクランク角度位置として算出される。
テップ６１のストイキ燃焼用の噴射終了タイミング算出
処理について説明する。この処理では、以下に述べるよ
うに燃料噴射時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬ
ＯＧＨが気筒ごとに算出される。また、これらの噴射終
了タイミングＩＪＬＯＧＨは、吸気行程のＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）のクランク角度位置として算出される。
【００７６】この処理では、まず、ステップ７０におい
て、水温補正項ＩＪＴＷを求める。この水温補正項ＩＪ
ＴＷは、具体的には、エンジン水温ＴＷに基づき、図１
３にその一例を示すＴＷ−ＩＪＴＷテーブルを検索する
ことにより求められる。同図に示すように、このＴＷ−
ＩＪＴＷテーブルでは、水温補正項ＩＪＴＷは、エンジ
ン水温ＴＷが高いほど、小さい値に設定されている。こ
れは、エンジン水温ＴＷが高いほど、燃焼室３ｃに噴射
された燃料が着火しやすく、均一燃焼が効率よく行われ
るので、燃料噴射時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩ
ＪＬＯＧＨを早めることにより、発生トルクを効率よく
得るためである。
て、水温補正項ＩＪＴＷを求める。この水温補正項ＩＪ
ＴＷは、具体的には、エンジン水温ＴＷに基づき、図１
３にその一例を示すＴＷ−ＩＪＴＷテーブルを検索する
ことにより求められる。同図に示すように、このＴＷ−
ＩＪＴＷテーブルでは、水温補正項ＩＪＴＷは、エンジ
ン水温ＴＷが高いほど、小さい値に設定されている。こ
れは、エンジン水温ＴＷが高いほど、燃焼室３ｃに噴射
された燃料が着火しやすく、均一燃焼が効率よく行われ
るので、燃料噴射時期θｉｎｊの噴射終了タイミングＩ
ＪＬＯＧＨを早めることにより、発生トルクを効率よく
得るためである。
【００７７】次に、図１２のステップ７１において、フ
ラグＦ＿ＶＴＥＣが「１」であるか否かを判別する。こ
の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちバルブタイミング
がＨＩ．ＶＴに設定されているときには、ステップ７２
に進み、ＥＧＲ許可フラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか
否かを判別する。このＥＧＲ許可フラグＦ＿ＥＧＲは、
ＥＧＲ制御弁１２によるＥＧＲ管１１の開放によりＥＧ
Ｒが実行されているときに「１」に、ＥＧＲ管１１の閉
鎖によってＥＧＲが実行されていないときに「０」にそ
れぞれ設定されるものである。
ラグＦ＿ＶＴＥＣが「１」であるか否かを判別する。こ
の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちバルブタイミング
がＨＩ．ＶＴに設定されているときには、ステップ７２
に進み、ＥＧＲ許可フラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか
否かを判別する。このＥＧＲ許可フラグＦ＿ＥＧＲは、
ＥＧＲ制御弁１２によるＥＧＲ管１１の開放によりＥＧ
Ｒが実行されているときに「１」に、ＥＧＲ管１１の閉
鎖によってＥＧＲが実行されていないときに「０」にそ
れぞれ設定されるものである。
【００７８】ステップ７２の判別結果がＹＥＳのとき、
すなわちＥＧＲが実行されているときには、ステップ７
３に進み、エンジン回転数ＮＥおよび前記ステップ１５
で求めた各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）に基
づき、図示しないマップを検索することにより、ＨＩ．
ＶＴ，ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰ
Ｆを気筒ごとに求める。
すなわちＥＧＲが実行されているときには、ステップ７
３に進み、エンジン回転数ＮＥおよび前記ステップ１５
で求めた各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）に基
づき、図示しないマップを検索することにより、ＨＩ．
ＶＴ，ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰ
Ｆを気筒ごとに求める。
【００７９】次に、ステップ７５に進み、これらの基本
噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦに前記ステップ７０
で求めた水温補正項ＩＪＴＷを加算した値を、噴射終了
タイミングＩＪＬＯＧＨとして設定して、本処理を終了
する。以上により、ＨＩ．ＶＴ，ＥＧＲ用の噴射終了タ
イミングＩＪＬＯＧＨが気筒ごとに求められる。
噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦに前記ステップ７０
で求めた水温補正項ＩＪＴＷを加算した値を、噴射終了
タイミングＩＪＬＯＧＨとして設定して、本処理を終了
する。以上により、ＨＩ．ＶＴ，ＥＧＲ用の噴射終了タ
イミングＩＪＬＯＧＨが気筒ごとに求められる。
【００８０】一方、ステップ７２の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ７４に進み、上記ステップ７３と同様に、エンジン
回転数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ
（ｉ）に基づき、図示しないマップを検索することによ
り、ＨＩ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミング
ＩＮＪＭＡＰＦを気筒ごとに求める。次に、上記ステッ
プ７５で、ＨＩ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の噴射終了タイミン
グＩＪＬＯＧＨを気筒ごとに算出して、本処理を終了す
る。
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ７４に進み、上記ステップ７３と同様に、エンジン
回転数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ
（ｉ）に基づき、図示しないマップを検索することによ
り、ＨＩ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミング
ＩＮＪＭＡＰＦを気筒ごとに求める。次に、上記ステッ
プ７５で、ＨＩ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の噴射終了タイミン
グＩＪＬＯＧＨを気筒ごとに算出して、本処理を終了す
る。
【００８１】一方、ステップ７１の判別結果がＮＯのと
き、すなわちバルブタイミングがＬＯ．ＶＴに設定され
ているときには、ステップ７６に進み、ＥＧＲ許可フラ
グＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否かを判別する。
き、すなわちバルブタイミングがＬＯ．ＶＴに設定され
ているときには、ステップ７６に進み、ＥＧＲ許可フラ
グＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否かを判別する。
【００８２】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＥ
ＧＲが実行されているときには、ステップ７７に進み、
前記ステップ７３と同様に、エンジン回転数ＮＥおよび
各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）に基づき、図
示しないマップを検索することにより、ＬＯ．ＶＴ，Ｅ
ＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気筒
ごとに求める。次に、前述したステップ７５で、ＬＯ．
ＶＴ，ＥＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを気
筒ごとに算出して、本処理を終了する。
ＧＲが実行されているときには、ステップ７７に進み、
前記ステップ７３と同様に、エンジン回転数ＮＥおよび
各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）に基づき、図
示しないマップを検索することにより、ＬＯ．ＶＴ，Ｅ
ＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気筒
ごとに求める。次に、前述したステップ７５で、ＬＯ．
ＶＴ，ＥＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを気
筒ごとに算出して、本処理を終了する。
【００８３】一方、ステップ７６の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ７８に進み、ステップ７６と同様に、エンジン回転
数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）
に基づき、図示しないマップを検索することにより、Ｌ
Ｏ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪ
ＭＡＰＦを気筒ごとに求める。次に、上記ステップ７５
で、ＬＯ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪ
ＬＯＧＨを気筒ごとに算出して、本処理を終了する。
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ７８に進み、ステップ７６と同様に、エンジン回転
数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）
に基づき、図示しないマップを検索することにより、Ｌ
Ｏ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪ
ＭＡＰＦを気筒ごとに求める。次に、上記ステップ７５
で、ＬＯ．ＶＴ，非ＥＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪ
ＬＯＧＨを気筒ごとに算出して、本処理を終了する。
【００８４】次に、図１４を参照しながら、前述したス
テップ６４のリーン燃焼用の噴射終了タイミング算出処
理について説明する。この処理でも、噴射終了タイミン
グＩＪＬＯＧＨは、ストイキ燃焼用のものと同様に、吸
気行程のＴＤＣ後のクランク角度位置として算出され
る。
テップ６４のリーン燃焼用の噴射終了タイミング算出処
理について説明する。この処理でも、噴射終了タイミン
グＩＪＬＯＧＨは、ストイキ燃焼用のものと同様に、吸
気行程のＴＤＣ後のクランク角度位置として算出され
る。
【００８５】この処理では、まず、ステップ８０におい
て、前述したステップ７０と同様に、エンジン水温ＴＷ
に基づき、図１３のＴＷ−ＩＪＴＷテーブルを検索する
ことにより水温補正項ＩＪＴＷを求める。
て、前述したステップ７０と同様に、エンジン水温ＴＷ
に基づき、図１３のＴＷ−ＩＪＴＷテーブルを検索する
ことにより水温補正項ＩＪＴＷを求める。
【００８６】次に、ステップ８１に進み、ＥＧＲ許可フ
ラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否かを判別する。この
判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＥＧＲが実行されて
いるときには、ステップ８２に進み、エンジン回転数Ｎ
Ｅおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）に基
づき、図示しないマップを検索することにより、ＥＧＲ
用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気筒ごと
に求める。
ラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否かを判別する。この
判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＥＧＲが実行されて
いるときには、ステップ８２に進み、エンジン回転数Ｎ
Ｅおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）に基
づき、図示しないマップを検索することにより、ＥＧＲ
用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気筒ごと
に求める。
【００８７】次に、ステップ８３に進み、これらの基本
噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦにステップ８０で求
めた水温補正項ＩＪＴＷを加算した値を、噴射終了タイ
ミングＩＪＬＯＧＨとして設定して、本処理を終了す
る。以上により、ＥＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬ
ＯＧＨが気筒ごとに算出される。
噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦにステップ８０で求
めた水温補正項ＩＪＴＷを加算した値を、噴射終了タイ
ミングＩＪＬＯＧＨとして設定して、本処理を終了す
る。以上により、ＥＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬ
ＯＧＨが気筒ごとに算出される。
【００８８】一方、ステップ８１の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ８４に進み、ステップ８２と同様に、エンジン回転
数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）
に基づき、図示しないマップを検索することにより、非
ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気
筒ごとに求める。次に、上述したステップ８３で、非Ｅ
ＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを気筒ごとに
算出して、本処理を終了する。
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ８４に進み、ステップ８２と同様に、エンジン回転
数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）
に基づき、図示しないマップを検索することにより、非
ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気
筒ごとに求める。次に、上述したステップ８３で、非Ｅ
ＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを気筒ごとに
算出して、本処理を終了する。
【００８９】次に、図１５を参照しながら、前述したス
テップ６５の成層燃焼用の噴射終了タイミング算出処理
について説明する。この処理では、噴射終了タイミング
ＩＪＬＯＧＨは、ストイキ燃焼用およびリーン燃焼用の
ものと異なり、圧縮行程のＴＤＣ後のクランク角度位置
として算出される。
テップ６５の成層燃焼用の噴射終了タイミング算出処理
について説明する。この処理では、噴射終了タイミング
ＩＪＬＯＧＨは、ストイキ燃焼用およびリーン燃焼用の
ものと異なり、圧縮行程のＴＤＣ後のクランク角度位置
として算出される。
【００９０】この処理では、まず、ステップ９０におい
て、ＥＧＲ許可フラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否か
を判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＥ
ＧＲが実行されているときには、ステップ９１に進み、
エンジン回転数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔ
ｏｕｔ（ｉ）に基づき、図示しないマップを検索するこ
とにより、ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭ
ＡＰＦを気筒ごとに求める。
て、ＥＧＲ許可フラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否か
を判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＥ
ＧＲが実行されているときには、ステップ９１に進み、
エンジン回転数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔ
ｏｕｔ（ｉ）に基づき、図示しないマップを検索するこ
とにより、ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭ
ＡＰＦを気筒ごとに求める。
【００９１】次に、ステップ９２に進み、これらの基本
噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを、ＥＧＲ用の噴射
終了タイミングＩＪＬＯＧＨにセットして、本処理を終
了する。
噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを、ＥＧＲ用の噴射
終了タイミングＩＪＬＯＧＨにセットして、本処理を終
了する。
【００９２】一方、ステップ９０の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ９３に進み、ステップ９１と同様に、エンジン回転
数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）
に基づき、図示しないマップを検索することにより、非
ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気
筒ごとに求める。次に、上述したステップ９２で、非Ｅ
ＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを気筒ごとに
算出して、本処理を終了する。
き、すなわちＥＧＲが実行されていないときには、ステ
ップ９３に進み、ステップ９１と同様に、エンジン回転
数ＮＥおよび各気筒の最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔ（ｉ）
に基づき、図示しないマップを検索することにより、非
ＥＧＲ用の基本噴射終了タイミングＩＮＪＭＡＰＦを気
筒ごとに求める。次に、上述したステップ９２で、非Ｅ
ＧＲ用の噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨを気筒ごとに
算出して、本処理を終了する。
【００９３】以上のように、本実施形態の燃料噴射制御
装置１によれば、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌが基本燃料
噴射時間Ｔｉｍａｐに総補正係数Ｋｔｏｔａｌ、目標空
燃比係数ＫＣＭＤおよびフィードバック補正係数ＫＳＴ
Ｒを乗算することで算出されるとともに、付着燃料量Ｔ
ＷＰ、直接率Ａｅおよび持ち去り率Ｂｅで要求燃料噴射
時間Ｔｃｙｌを補正することにより、最終燃料噴射時間
Ｔｏｕｔが算出される。そして、最終燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔおよびエンジン回転数ＮＥにより、燃料噴射時期θ
ｉｎｊが決定される。以上のように、燃料付着に関連す
る直接率Ａｅおよび持ち去り率Ｂｅで補正された最終燃
料噴射時間Ｔｏｕｔに基づき、燃料噴射時期θｉｎｊが
適切に決定されるので、従来と異なり、燃料付着による
燃料の挙動の影響を反映させながら、燃料噴射時期θｉ
ｎｊを適切に算出することができる。これにより、運転
性および燃費を向上させることができる。
装置１によれば、要求燃料噴射時間Ｔｃｙｌが基本燃料
噴射時間Ｔｉｍａｐに総補正係数Ｋｔｏｔａｌ、目標空
燃比係数ＫＣＭＤおよびフィードバック補正係数ＫＳＴ
Ｒを乗算することで算出されるとともに、付着燃料量Ｔ
ＷＰ、直接率Ａｅおよび持ち去り率Ｂｅで要求燃料噴射
時間Ｔｃｙｌを補正することにより、最終燃料噴射時間
Ｔｏｕｔが算出される。そして、最終燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔおよびエンジン回転数ＮＥにより、燃料噴射時期θ
ｉｎｊが決定される。以上のように、燃料付着に関連す
る直接率Ａｅおよび持ち去り率Ｂｅで補正された最終燃
料噴射時間Ｔｏｕｔに基づき、燃料噴射時期θｉｎｊが
適切に決定されるので、従来と異なり、燃料付着による
燃料の挙動の影響を反映させながら、燃料噴射時期θｉ
ｎｊを適切に算出することができる。これにより、運転
性および燃費を向上させることができる。
【００９４】なお、本実施形態のようなタイプの筒内噴
射式エンジン、すなわちインジェクタ４を燃焼室３ｃの
天壁のほぼ中央部に配置し、成層燃焼時に、インジェク
タ４から噴射した燃料をピストン３ａの上面に衝突させ
ることで燃料噴流を形成し、この燃料噴流と吸気管９か
ら吸入される空気の流動とによって、混合気を生成する
タイプのものでは特に、ここではデータは示さないが、
最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔから燃料噴射時期θｉｎｊを
求めた方が、成層燃焼時の混合気を良好に生成できるこ
とが実験により確認されている。
射式エンジン、すなわちインジェクタ４を燃焼室３ｃの
天壁のほぼ中央部に配置し、成層燃焼時に、インジェク
タ４から噴射した燃料をピストン３ａの上面に衝突させ
ることで燃料噴流を形成し、この燃料噴流と吸気管９か
ら吸入される空気の流動とによって、混合気を生成する
タイプのものでは特に、ここではデータは示さないが、
最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔから燃料噴射時期θｉｎｊを
求めた方が、成層燃焼時の混合気を良好に生成できるこ
とが実験により確認されている。
【００９５】また、均一燃焼時には、燃料噴射時期θｉ
ｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨは、基本噴射終
了タイミングＩＮＪＭＡＰＦに水温補正項ＩＪＴＷを加
算することにより求められ、成層燃焼時には、水温補正
項ＩＪＴＷを加算することなく、基本噴射終了タイミン
グＩＮＪＭＡＰＦがそのまま、噴射終了タイミングＩＪ
ＬＯＧＨとされる。これにより、均一燃焼時、低温でピ
ストン３ａが冷えている場合に、インジェクタ４とピス
トン３ａとの間の距離が大きいときには、噴射した燃料
の液滴化の度合が低温時には高いことを考慮して、燃料
噴射時期θｉｎｊを早めることにより、燃料の霧化が促
進され、より良好な燃焼状態を得ることができる。
ｎｊの噴射終了タイミングＩＪＬＯＧＨは、基本噴射終
了タイミングＩＮＪＭＡＰＦに水温補正項ＩＪＴＷを加
算することにより求められ、成層燃焼時には、水温補正
項ＩＪＴＷを加算することなく、基本噴射終了タイミン
グＩＮＪＭＡＰＦがそのまま、噴射終了タイミングＩＪ
ＬＯＧＨとされる。これにより、均一燃焼時、低温でピ
ストン３ａが冷えている場合に、インジェクタ４とピス
トン３ａとの間の距離が大きいときには、噴射した燃料
の液滴化の度合が低温時には高いことを考慮して、燃料
噴射時期θｉｎｊを早めることにより、燃料の霧化が促
進され、より良好な燃焼状態を得ることができる。
【００９６】なお、前述した実施形態では、燃料の挙動
状態を表すパラメータとして直接率Ａｅおよび持ち去り
率Ｂｅを求め、これらを用いて要求燃料噴射時間Ｔｃｙ
ｌを補正することで最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔを算出し
たが、燃料の挙動状態を表すパラメータは、これに限ら
ず、蒸発燃料をパージする場合のパージ量やこれを表す
パラメータなどでもよい。
状態を表すパラメータとして直接率Ａｅおよび持ち去り
率Ｂｅを求め、これらを用いて要求燃料噴射時間Ｔｃｙ
ｌを補正することで最終燃料噴射時間Ｔｏｕｔを算出し
たが、燃料の挙動状態を表すパラメータは、これに限ら
ず、蒸発燃料をパージする場合のパージ量やこれを表す
パラメータなどでもよい。
【００９７】
【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関の燃料
噴射制御装置によれば、燃料の挙動状態を反映させなが
ら、燃料噴射時期を適切に求めることができ、それによ
り運転性および燃費を向上させることができる。
噴射制御装置によれば、燃料の挙動状態を反映させなが
ら、燃料噴射時期を適切に求めることができ、それによ
り運転性および燃費を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置お
よびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図であ
る。
よびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図であ
る。
【図２】燃料噴射制御装置の燃料噴射制御処理のメイン
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のステップ１０のＫＰＦ算出処理のサブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のＫＰＦ算出処理で用いるΔＰＦ−ＫＰＦ
テーブルの一例を示す図である。
テーブルの一例を示す図である。
【図５】図２のステップ１２の燃料挙動パラメータ算出
処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図５の基本直接率Ａおよび基本持ち去り率Ｂの
算出処理で用いるマップを示す図である。
算出処理で用いるマップを示す図である。
【図７】図５の水温補正係数ＫＴＷＰＡ，ＫＴＷＰＢの
算出処理で用いるマップを示す図である。
算出処理で用いるマップを示す図である。
【図８】図５の噴射時期補正係数ＫＪＷＰＡ，ＫＪＷＰ
Ｂの算出処理で用いるテーブルの一例を示す図である。
Ｂの算出処理で用いるテーブルの一例を示す図である。
【図９】図５の燃料圧補正係数ＫＰＦＷＰＡ，ＫＰＦＷ
ＰＢの算出処理で用いるテーブルの一例を示す図であ
る。
ＰＢの算出処理で用いるテーブルの一例を示す図であ
る。
【図１０】図２のステップ１６の噴射時期処理のサブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図１１】図１０のＳ＿ＥＭＯＤ算出処理で用いるマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図１２】図１０のストイキ燃焼用の噴射終了タイミン
グ算出処理のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
グ算出処理のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１３】図１２のステップ７０および図１４のステッ
プ８０のＩＪＴＷ算出で用いるテーブルの一例を示す図
である。
プ８０のＩＪＴＷ算出で用いるテーブルの一例を示す図
である。
【図１４】図１０のリーン燃焼用の噴射終了タイミング
算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】図１０の成層燃焼用の噴射終了タイミング算
出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】ＴＷＰ算出処理を示すフローチャートであ
る。
る。
１ 燃料噴射制御装置 ２ ＥＣＵ（運転状態検出手段、要求燃料量決定手
段、パラメータ算出手段、燃料噴射量決定手段、機関回
転数検出手段、燃料噴射時期決定手段、燃料噴射時期補
正手段） ３ 内燃機関 ２１ クランク角センサ（機関回転数検出手段、運転
状態検出手段） ２２ 水温センサ（機関温度検出手段、運転状態検出
手段） ２３ 吸気管内絶対圧センサ（運転状態検出手段） ２４ 吸気温センサ（運転状態検出手段） ２７ 大気圧センサ（運転状態検出手段） ２９ アクセル開度センサ（運転状態検出手段） ＡＰ アクセル開度（運転状態を表すパラメータ） Ａｅ 直接率（燃料の挙動状態を表すパラメータ） Ｂｅ 持ち去り率（燃料の挙動状態を表すパラメー
タ） ＮＥ エンジン回転数（機関回転数、運転状態を表す
パラメータ） ＰＡ 大気圧（運転状態を表すパラメータ） ＰＢＡ 吸気管内絶対圧（運転状態を表すパラメー
タ） ＴＡ 吸気温（運転状態を表すパラメータ） ＴＷ エンジン水温（機関温度、運転状態を表すパラ
メータ） Ｔｃｙｌ 要求燃料噴射時間（要求燃料量） Ｔｏｕｔ 最終燃料噴射時間（燃料噴射量） θｉｎｊ 燃料噴射時期 ＩＪＬＯＧＨ 噴射終了タイミング ＩＪＭＡＰＦ 基本噴射終了タイミング ＩＪＴＷ 水温補正項
段、パラメータ算出手段、燃料噴射量決定手段、機関回
転数検出手段、燃料噴射時期決定手段、燃料噴射時期補
正手段） ３ 内燃機関 ２１ クランク角センサ（機関回転数検出手段、運転
状態検出手段） ２２ 水温センサ（機関温度検出手段、運転状態検出
手段） ２３ 吸気管内絶対圧センサ（運転状態検出手段） ２４ 吸気温センサ（運転状態検出手段） ２７ 大気圧センサ（運転状態検出手段） ２９ アクセル開度センサ（運転状態検出手段） ＡＰ アクセル開度（運転状態を表すパラメータ） Ａｅ 直接率（燃料の挙動状態を表すパラメータ） Ｂｅ 持ち去り率（燃料の挙動状態を表すパラメー
タ） ＮＥ エンジン回転数（機関回転数、運転状態を表す
パラメータ） ＰＡ 大気圧（運転状態を表すパラメータ） ＰＢＡ 吸気管内絶対圧（運転状態を表すパラメー
タ） ＴＡ 吸気温（運転状態を表すパラメータ） ＴＷ エンジン水温（機関温度、運転状態を表すパラ
メータ） Ｔｃｙｌ 要求燃料噴射時間（要求燃料量） Ｔｏｕｔ 最終燃料噴射時間（燃料噴射量） θｉｎｊ 燃料噴射時期 ＩＪＬＯＧＨ 噴射終了タイミング ＩＪＭＡＰＦ 基本噴射終了タイミング ＩＪＴＷ 水温補正項
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上田 和弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 AA03 AA04 BA09 BA13 BA15 BA20 CA03 DA02 DA04 DA25 EA04 EA11 EB08 EB11 EC02 EC04 FA01 FA02 FA03 FA10 FA11 FA13 FA20 FA21 FA29 FA32 FA33 FA37 FA38 FA39 3G301 HA04 HA06 HA13 HA16 HA19 JA02 JA03 KA08 LA07 LB04 LC02 MA13 MA19 NA08 NB02 NC02 ND45 NE13 NE14 NE15 PA07Z PA09Z PA10Z PB03Z PB08Z PB09Z PB10Z PC01Z PD03A PD15A PD15Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE06Z PE08Z PF03Z PG01Z
Claims (2)
- 【請求項１】 気筒内への燃料噴射を圧縮行程中に行う
成層燃焼と、吸気行程中に行う均一燃焼とに切り換えて
運転される筒内噴射式の内燃機関において、前記気筒内
への燃料噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置であって、 当該内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 当該検出された運転状態に応じて、要求燃料量を決定す
る要求燃料量決定手段と、 前記検出された運転状態に応じて、前記燃料の挙動状態
を表すパラメータを算出するパラメータ算出手段と、 当該算出されたパラメータに基づき、前記要求燃料量を
補正することにより、最終的な燃料噴射量を決定する燃
料噴射量決定手段と、 前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手
段と、 当該検出された機関回転数および前記決定された燃料噴
射量に基づき、前記燃料噴射時期を決定する燃料噴射時
期決定手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項２】 前記内燃機関の機関温度を検出する機関
温度検出手段と、 前記均一燃焼時には、前記検出された機関温度に基づ
き、前記燃料噴射時期を補正する燃料噴射時期補正手段
と、 をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃
機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000098622A JP3847052B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US09/816,238 US6463906B2 (en) | 2000-03-31 | 2001-03-26 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| DE10115737A DE10115737A1 (de) | 2000-03-31 | 2001-03-30 | Kraftstoffeinspritz-Steuerung/Regelung für Verbrennungsmotor |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000098622A JP3847052B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001280182A true JP2001280182A (ja) | 2001-10-10 |
| JP2001280182A5 JP2001280182A5 (ja) | 2004-12-02 |
| JP3847052B2 JP3847052B2 (ja) | 2006-11-15 |
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ID=18613081
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| JP2000098622A Expired - Fee Related JP3847052B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| WO2009081644A1 (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-02 | Honda Motor Co., Ltd. | 内燃機関の点火時期制御装置 |
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| DE10305521A1 (de) * | 2003-02-11 | 2004-08-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches bei einer Brennkraftmaschine |
| CN102459904B (zh) * | 2009-06-12 | 2015-04-01 | 马勒国际有限公司 | 润滑剂泵系统 |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0824188B1 (en) * | 1996-08-09 | 2003-06-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for an in-cylinder injection internal combustion engine |
-
2000
- 2000-03-31 JP JP2000098622A patent/JP3847052B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-03-26 US US09/816,238 patent/US6463906B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-03-30 DE DE10115737A patent/DE10115737A1/de not_active Withdrawn
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| WO2009081644A1 (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-02 | Honda Motor Co., Ltd. | 内燃機関の点火時期制御装置 |
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| US8457866B2 (en) | 2007-12-20 | 2013-06-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Ignition timing control system for internal combustion engine |
Also Published As
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|---|---|
| US20010025620A1 (en) | 2001-10-04 |
| DE10115737A1 (de) | 2001-10-04 |
| JP3847052B2 (ja) | 2006-11-15 |
| US6463906B2 (en) | 2002-10-15 |
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