JPH05178091A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 止水性に関し問題を生じさせることなく、よ
り高い解放感を得ることができる車両の車体構造を提供
する。 【構成】 ル−フ４に、車体の側部開口３に連続するよ
うにしてル−フ開口５を形成し、上記側部開口３におけ
る下方部分については、サッシュレスサイドドア６によ
り開閉可能とし、上記側部開口３であってサイドドア６
よりも上方部分及びル−フ開口５については、上下方向
に揺動可能にル−フ４に支持されたウィンドウ２５によ
り開閉可能とし、上記サイドドア６に、ウィンドウ２５
の揺動領域に臨むようにしてコ−ナブラケット３３ａ
（３３ｂ）を取付け、そのコ−ナブラケット３３ａ（３
３ｂ）にウィンドウ用ラッチ５４ａ（５４ｂ）を設け、
上記ウィンドウ２５の先端部に、上記ラッチ５４ａ（５
４ｂ）に係合するストライカ６１ａ（６１ｂ）を設けて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のドア構造に関す
る。

【０００２】

【従来技術】車両のドア構造には、ル−フに、実開昭６
２−４３８２０号公報に示すように、車体の側部開口に
連続するようにしてル−フ開口を形成し、車体の側部開
口についてはサッシュドアをもって開閉する一方、ル−
フ開口については、上下方向に揺動可能な蓋体をもって
開閉するものがある。このものにおいては、ル−フ開口
を通じて車体内を外部に開放できることから、いままで
以上に解放感が得られることになる。ところで、上記の
ような車体構造をさらに一歩進めて、より高い解放感を
得ようとすれば、サイドドアをサッシュレスドアとした
いところである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記車体構造
において、サイドドアをサッシュレスドアとした場合、
いわゆる吸込み現象により、サイドドアのサイドガラス
が振れる関係上、前記ル−フ開口を閉塞する蓋体とサイ
ドガラスとの間で止水性に支障が生じる虞れがある。本
発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は止
水性に関し問題を生じさせることなく、より高い解放感
を得ることができる車両の車体構造を提供することにあ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明（第１発明）にあっては、ル−フに、車体の
側部開口に連続するようにしてル−フ開口が形成され、
前記車体の側部に、前記側部開口における下方部分を開
閉するサイドドアが取付けられ、前記ル−フに、前記側
部開口であって前記サイドドアよりも上方部分及び前記
ル−フ開口を開閉するウィンドウが、車幅方向内方側に
おいて揺動可能に支持され、前記サイドドアに、前記ウ
ィンドウ先端部の揺動領域に臨むようにしてブラケット
が取付けられ、前記ブラケットに、係合部材又は被係合
部材の一方が設けられ、前記ウィンドウの先端部に、前
記係合部材又は前記被係合部材の他方が該係合部材又は
該被係合部材の一方に対して係合可能に設けられている
構成としてある。上述の構成により、ル−フ開口から、
車体の側部開口であってサイドドアよりも上方部分にか
けての開口領域が一枚のウインドウだけにより連続的に
覆われ、サッシュ等が存在することはない。このため、
より高い解放感を得ることができることになる。その一
方、上述のように、上記開口領域を一枚のウインドウだ
けにより覆うことから、ル−フ開口と車体の側部開口と
をそれぞれ単独の部材により覆う場合のように、該両者
間における止水性を考慮する必要はなくなる。しかも、
ウインドウは、その先端部がブラケットに係合部材及び
被係合部材を介して係止されることになり、サッシュが
なくても、ウインドウがいわゆる吸込み現象により揺れ
ることはない。このため、ウインドウの先端部において
は、止水性に関しては、新たに問題とならない。

【０００５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１は、本発明に係る車体構造が用
いられた自動車で、該自動車１においては、車体両側部
２に乗降口としての側部開口３が形成されていると共
に、ル−フ４に、該両側部開口３に連続するようにして
ル−フ開口５がそれぞれ形成されている。この各ル−フ
開口５は、車幅方向内方へと延びており、その両ル−フ
開口５間にはル−フ部４ａが残されている。

【０００６】前記側部開口３に対しては、図１に示すよ
うに、サイドドア６が配設されている。このサイドドア
６は、その前端部が車体側部２に側部開口３の前側にお
いて揺動可能に支持されており、該サイドドア６は、側
部開口３の下方部分を開閉するようになっている。この
サイドドア６は、サッシュレスドアとされており、この
サイドドア６のドアパネル７は、図２、図３に示すよう
にアウタパネル８とインナパネル９とによって二重構造
とされている。上記アウタパネル８と上記インナパネル
９とは、その各上部においてフランジ１０、１１をそれ
ぞれ有しており、その両フランジ１０、１１は溶接等に
より接合されてフランジ接合部１２が形成されている。
しかし、両フランジ１０、１１は、図４、図５に示すよ
うに、サイドドア６の前後方向両端部においては、互い
に離間されており、これにより、その両端部に、上記フ
ランジ接合部１２の延び方向に長く延びた上部開口部１
３、１４がそれぞれ形成されることになっている。

【０００７】上記上部開口部１３には、図４に示すよう
に、ドアラッチレインフォ−スメント１５が下方側から
延びてきている。このドアラッチレインフォ−スメント
１５は、断面形状が略コ字形状とされており、上部開口
部３において、該ドアラッチレインフォ−スメント１５
の一端部がアウタパネル８のフランジ１０に溶接等によ
り接合されて合わせ部１６ａが形成され、該ドアラッチ
レインフォ−スメント１５の他端部がインナパネル９の
フランジ１１に接合されて合わせ部１６ｂが形成されて
いる。尚、本実施例においては、ドアラッチレインフォ
−スメント１５は、その上部において、一端部と他端部
との間が切欠かれている。

【０００８】上記上部開口部１４には、図５に示すよう
にドアヒンジレインフォ−スメント１７が下方側から延
びてきている。このドアヒンジレインフォ−スメント１
７も、前記ドアラッチレインフォ−スメント１５と同
様、断面形状が略コ字形状とされており、上部開口部１
４において、そのドアヒンジレインフォ−スメント１７
の一端部がアウタパネル８のフランジ１０に接合されて
合わせ部１８ａが形成され、ドアヒンジレインフォ−ス
メント１７の他端部がインナパネル９のフランジ１１に
接合されて合わせ部１８ｂが形成されている。このドア
ヒンジレインフォ−スメント１７においても、その一端
部と他端部との間が、その上部において切欠かれてい
る。

【０００９】前記フランジ接合部１２には、図２、図３
に示すように、ウェザーストリップ１９が装着されてい
る。このウェザーストリップ１９は、装着部２０と２つ
のシール部２１、２２とからなっている。装着部２０
は、ソリッドラバーとそのソリッドラバー内の金属製芯
材とにより、図３に示すように断面略逆Ｕ字状に形成さ
れており、この形状に基づき、装着部２０は、フランジ
接合部１２に対して上側から覆うようにして装着されて
いる。シール部２１は装着部２０の上部に設けられ、シ
ール部２２は装着部２０の外側側部に設けられており、
いずれのシール部２１、２２も、ソフトラバーを用いて
中空部を形成している。シール部２１は、図３に示すよ
うに、ドアトリム２３の棚部２４との間のシール性を担
保する機能を有し、シール部２２は、後述のウィンドウ
２５との間のシール性を担保する機能を有している。

【００１０】前記ルーフ部４ａには、図１に示すように
ウィンドウ（いわゆるガルウィングウィンドウ）２５
が、その基端部（ルーフ側）２５ａにおいて揺動可能に
支持されている。このウィンドウ２５は、該ウィンドウ
５の揺動に伴って、閉時に、前記側部開口３であってサ
イドドア６よりも上方部分及びルーフ開口５を覆うこと
ができるように、該ウィンドウ２５の基端部２５ａから
先端部２５ｂにかけて湾曲された形状とされており、ウ
ィンドウ２５の先端部２５ｂは、該ウィンドウ２５の閉
時には、図３に示すように前記ウェザーストリップ１９
（シール部２２）に向かって移動するようになってい
る。本実施例では、ウィンドウ２５の基端部２５ａは、
図１に示すように車体前後方向両端部においてルーフ部
４ａに対して２個のヒンジ２６を介して支持されるとと
もに、ウィンドウ２５の前・後端部が２本のステーダン
パ２７によりルーフ４に支持されており、後述のキーレ
スエントリシステム、又は車室内の操作スイッチ（図示
略）に基づいて、ステーダンパ２７の伸縮動によって、
ウィンドウ２５が揺動（開閉）するようになっている。

【００１１】前記ウィンドウ２５の全外周縁部には、図
３、図１０、図１１、図１３に示すように、モジュラー
モール２８が設けられている。このモジュラーモール２
８は、ウィンドウ２５の位置に応じて断面形状が変化す
るようになっている。すなわち、ウィンドウ２５の基端
部２５ａ域である図６中のａ域では、図７に示すよう
に、リップ部２９が特別に設けられている。これによ
り、ウィンドウ２５の開閉時、該ウィンドウ２５外面の
水が急激にレインレール部に流入して、車室内に水が滴
下すること等が防がれる。また、ウィンドウ２５の側縁
部（前・後縁部）域である図６中のｂ域では、図８に示
すように、リップ部３０が他の域における場合よりも延
長されている。これにより、図１１、図１３に示すよう
に、ピラーアウタ３１、後述のフロント側コーナブラケ
ット３３ｂとのシール性が高められることになる。さら
に、ウィンドウ２５の先端部２５ｂ域である図６中のｃ
域では、図９に示すように、リップ部３２が他の域にお
ける場合よりも延長されている。これにより、ウィンド
ウ２５の閉時に、図３に示すように、ドアトリム２３の
上端部を覆い隠すことができることになる。

【００１２】前記ドアパネル７には、図１に示すように
リア側コーナブラケット３３ａとフロント側コーナブラ
ケット３３ｂとがそれぞれ設けられている。先ず、リア
側コーナブラケット３３ａについて説明すると、このリ
ア側コーナブラケット３３ａは、ドアパネル７の後端側
上部において、上方に突出するようにして設けられてお
り、サイドドア６が閉状態においてそのリア側コーナブ
ラケット３３ａの全体が前記ウィンドウ２５の揺動領域
に臨むように配設されている。これにより、ウィンドウ
２５が閉状態とされたときは、コーナブラケット３３ａ
全体がウィンドウ２５により覆われることになる。この
リア側コーナブラケット３３ａは、図４、図１０、図１
１に示すように、背面部３５ａと、該背面部３５ａの両
端側からドアパネル７の厚み方向外方にそれぞれ延びる
側面部３６ａと、該両側面部３６ａを背面部３５ａより
もドアパネル７の厚み方向外方側においてつなぐ前面部
３７ａとを備えており、これにより、このコーナブラケ
ット３３ａは、内部空間３８ａと、該内部空間３８ａに
連通する下部開口３９ａとを有することになっている。
また、このコーナブラケット３３ａにおいては、その内
面に芯金４０ａが一体的に取付けられて、該コーナブラ
ケット３３ａの剛性が高められているが、背面部３５ａ
においては、該背面部３５ａが前面部３７ａよりも短く
されて、芯金４０ａのみが下方側に延出することになっ
ている。しかも、本実施例においては、両側面部３６ａ
の下部に、図４に示すように前記フランジ接合部１２に
対する嵌合溝４１が形成されている。そして、上記コー
ナブラケット３３ａは、前記上部開口部１３の長手方向
両側において、両側面部３６ａの嵌合溝４１が、前記フ
ランジ接合部１２に嵌込まれ、上記開口部１３において
は、コーナブラケット３３ａの背面部３５ａが芯金４０
ａの延出部を介して前記合わせ部１６ｂにボルト４２を
もって固定されると共に該コーナブラケット３３ａの前
面部３７ａが前記合わせ部１６ａにボルト４３をもって
固定されている。尚、図４中４４は、ボルト４２のボル
ト挿通孔である。

【００１３】前記リア側コーナブラケット３３ａには、
図４、図１０、図１１に示すように、該コーナブラケッ
ト３３ａの前面部３７ａの一部をなすようにしてハンド
ルベース４５が設けられている。このハンドルベース４
５は、コーナブラケット33ａに形成される開口４６を外
方側から覆うようにして配設され、該ハンドルベース４
５は、該ハンドルべース４５が有する複数のボス部４７
を介してコーナブラケット３３ａの背面部３５ａに固定
されている。特に本実施例においては、ハンドルべース
が当接する開口４６周縁部に段部４８が形成されて、ハ
ンドルベース４５外面とコーナブラケット３３ａの前面
部３７ａとが面一となるようになっている。このハンド
ルべース４５には、凹部４９が形成され、その凹部４９
内にアウタハンドル５０が配設されている。このアウタ
ハンドル５０は、その外面がハンドルべース４５の外面
に対して面一となるようにしてハンドルべース４５に支
持されており、該アウタハンドル５０は、既知の如く、
プッシュロッド５１を介してドア開閉機構（図示略）に
連係されている。

【００１４】前記ハンドルべース４５には、図２、図
４、図１１に示すようにストライカ進入孔５２ａが形成
されている。ストライカ進入孔５２ａは前記凹部４９に
隣り合って配設され、該ストライカ進入孔５２ａは、本
実施例においては、縦長のスリットとして形成されてい
る。このストライカ進入孔５２ａの周縁部には、図１１
に示すようにリブ５３ａが突設されており、このリブ５
３により、ウィンドウ２５の開時等にコーナブラケット
３３ａの前面部３７に付着した水滴が、ストライカ進入
孔５２ａを介して進入することが防がれることになる。

【００１５】上記ストライカ進入孔５２に対応して、図
４、図１１に示すように、コーナブラケット３３ａに、
係合部材としてのウィンドウ用ラッチ５４ａが設けられ
ている。このラッチ５４ａは、コーナブラケット３３ａ
の背面部３５ａ内面に固定されており、そのラッチ５４
ａの係合部分は、前記ストライカ進入孔５２ａに臨んで
いる。

【００１６】前記リア側コーナブラケット３３ａの前面
部３７には、図２、図４、図１０、図１１に示すよう
に、シール部材としてのウェザーストリップ５５ａが設
けられている。このウェザーストリップ５５ａは、コー
ナブラケット３３ａにおける前面部３７ａの外周縁部に
配置されており、そのウェザーストリップ５５ａの範囲
内に前記ハンドルべース４５が配設されている。これに
より、ウィンドウ２５が閉じられたときには、該ウィン
ドウ２５とウェザーストリップ５５ａが当接して、シー
ル機能が発揮されることになり、ストライカ進入孔５２
ａ、アウタハンドル５０が雨水等から保護されることに
なる。

【００１７】一方、フロント側コーナでラケット３３ｂ
は、図１、図２に示すように、ドアパネル７の前端側上
部において、上方に突出するようにして設けられてい
る。このフロント側コーナブラケット３３ｂにおいて
も、図１２、図１３に示すように、前記リア側コーナブ
ラケット３３ａ同様、背面部３５ｂ、側面部３６ｂ、前
面部３７ｂを備えることによって内部空間３８ｂと下部
開口３９ｂとを有するようにされると共に、そのブラケ
ット３３ｂの内面には、芯金４０ｂが一体的に取付けら
れて、該コーナブラケット３３ｂの剛性が高められてい
る。そして、このフロント側コーナブラケット３３ｂの
取付けにおいても、前記リア側コーナブラケット３３ａ
と同様、背面部３５ｂが芯金４０ｂの延出部を介して前
記合わせ部１８ｂに固定され、前面部３７ｂが前記合わ
せ部１８ａに固定される（図５参照）。図５中、５６は
コーナブラケット３３ｂを固定するために用いるボルト
のボルト挿通孔である。

【００１８】このフロント側コーナブラケット３３ｂ
は、図１２、図１３に示すように前端側部分５７と後端
側部分５８とに分けられており、サイドドア６の閉時に
おいて、その後端側部分５８のみが前記ウィンドウ２５
の揺動領域に臨むように配置されている。前端側部分５
７には、前面部３７ｂにおいてドアミラー５９が取付け
られている一方、後端側部分５８は、図１３に示すよう
に、ドアパネル７の厚み方向内方に、前端側部分５７よ
りも引込んでおり、その引込み長さはウィンドウ２５の
厚みよりも多少、長くされている。

【００１９】上記後端側部分５８には、前面部３７ｂに
おいてシール部材としてのウェザーストリップ５５ｂが
設けられていると共にストライカ進入孔５２ｂが形成さ
れている。ウェザーストリップ５５ｂは、後端側部分５
８の外周縁部に突設されており、このウェザーストリッ
プ５５ｂはウィンドウ２５の閉時に、該ウィンドウ２５
と当接して、シール機能を発揮するようになっている。
ストライカ進入孔５２ｂは、上記ウェザーストリップ５
５ｂの範囲内に配設されており、このストライカ進入孔
５２ｂも、前記ストライカ進入孔５２ａ同様、縦長のス
リットとされ、その周縁部にはリブ５３ｂが突設されて
いる。

【００２０】上記ストライカ進入孔５２ｂに対応して、
フロント側コーナブラケット３３ｂにもウィンドウ用ラ
ッチ５４ｂが設けられている。このラッチ５４ｂは、コ
ーナブラケット３３ｂ内において背面部３５ｂ内面にボ
ルト等を用いて取付けられており、そのラッチ５４ｂの
係合部は、上記ストライカ進入孔５２ｂに臨まされてい
る。尚、上記ボルト等は車室内側からねじ込まれるが、
そのボルト等は、図１２に示すようにインナーガニッシ
ュ６０により覆い隠される。

【００２１】前記ウィンドウ２５の内面には、図１、図
１１、図１３に示すように前端側先端部と後端側先端部
とにおいて、被係合部材としてのストライカ６１ａ、６
１ｂがそれぞれ設けられている。ストライカ６１ａは、
ウィンドウ２５の揺動に伴って、リア側コーナブラケッ
ト３３ａのストライカ進入孔５２ａから進入して、ラッ
チ５４ａに係合されるようになっており、ストライカ６
１ｂも同様に、ストライカ進入孔５２ｂから進入してラ
ッチ５４ｂに係合されるようになっている。このとき、
ウィンドウ２５の前側先端部がフロント側コーナブラケ
ット３３ｂの後端側部分５８（ウェザーストリップ５５
ｂ）上に当接することになるが、前端側部分５７表面と
ウィンドウ２５表面とは面一なるようになっている。

【００２２】前記サイドドア６の内面には、図２に示す
ようにインナハンドル６２が取付けられている。このイ
ンナハンドル６２は、既知の如くドアラッチに連係され
ているだけでなく、インナロッド６３ａ、６３ｂを介し
てラッチ５４ａと５４ｂにも連係されており、インナハ
ンドル６２を操作することにより、サイドドア６を開く
ことができるだけでなく、同時にウィンドウ２５のスト
ライカ６２ａ（６１ｂ）とラッチ５４ａ（５４ｂ）との
係合関係も解除できることになっている。

【００２３】一方、車外からのウィンドウ２５のストラ
イカ６１ａ（６１ｂ）とラッチ５４ａ（５４ｂ）との係
合解除には、いわゆるキーレスエントリシステムが採ら
れている。このため、図２に示すように前記インナロッ
ド６３ａ、６３ｂに対してアクチュエータ６４が連係さ
れ、そのアクチュエータ６４は、車外における送信機６
５からの信号をうける受信部６６に基づいて作動するよ
うになっている。勿論、この場合、サイドドア６につい
ても、同時に開くようにしてもよい。

【００２４】また、本実施例においては、図１０に示す
ように、前記モジュラーモール２８に突部６７が設けら
れており、これにより、ウィンドウ２５の閉時に、前記
突部６７のバックプレッシャが高められて、該突部６７
とコ−ナブラケット３３ａとの間のシ−ル性の向上が図
られている。さらに、本実施例においては、図１３に示
すように、フロントピラーアウタ６８とフロントピラー
インナ６９との接合部にウェザーストリップ７０が取付
けられるが、ウェザーストリップ７０のシール部とコー
ナブラケット３３ｂの背面部３５ｂとはサイドドア６の
開閉方向に対してそれぞれ面直に形成されており、これ
により、サイドドア６の開閉時の前記ウェザ−ストリッ
プ７０のたくれ等が防止され、シール性能が高められて
いる。

【００２５】したがって、上記のような構造において
は、ルーフ開口５から、側部開口３であってサイドドア
６よりも上方部分にかけての開口領域が一枚のウィンド
ウ２５だけにより連続的に覆われ、そこには、サッシュ
等は存在しない。これにより、いままで以上の解放感が
得られることになる。その一方、上記開口領域を一枚の
ウィンドウ２５だけにより覆うことから、ルーフ開口５
と側部開口３とをそれぞれ単独の部材により覆う場合の
ように、該両者間における止水性を考慮する必要はなく
なる。しかも、本実施例においては、ウィンドウ２５の
基端部２５ａが２個のヒンジ２６を介してルーフ部４ａ
に支持されている一方、該ウィンドウ２５の先端部２５
ｂが、該先端部２５ｂに設けられるストライカと、コー
ナブラケット３３ａ（３３ｂ）に設けられるラッチ５４
ａ（５４ｂ）とによりロックされることから、サッシュ
等を設けなくても、いわゆる吸込み現象により、ウィン
ドウ２５が振れることはない。このため、止水性に関
し、ウィンドウ２５の先端部２５ｂとサイドドア６との
間において、新たな問題が発生することもない。

【００２６】また、上記のように、ウィンドウ２５の基
端部５ａが前後方向両端部において２個のヒンジ２６を
介してルーフ部４ａに支持され、ウィンドウ２５の先端
部２５ａが前後方向両端部においてストライカ６１ａ
（６１ｂ）、ラッチ５４ａ（54ｂ）を介してコーナブラ
ケット３３ａ（３３ｂ）に支持されることになり、ウィ
ンドウ２５は、その四隅が支持されることになる。この
ため、支持性が向上することになる。その一方、ウィン
ドウ２５を開くに際しては、ラッチ５４ａ（５４ｂ）と
ストライカ６１ａ（６１ｂ）との両方の係合解除は、車
外からは、キーレスエントリシステムに基づき、また、
車室内からはインナハンドル６２、インナロッド６３
ａ、６３ｂに基づいて、同時に行われることになり、ラ
ッチ５４ａ（５４ｂ）とストライカ６１ａ（６１ｂ）と
を２組設けても、個々に操作を行う必要はない。しか
も、この場合、車室内からウィンドウ２５を開く場合
に、インナハンドル６２を利用することから、サイドド
ア６に関しての係合解除も同時に行われることになり、
操作性は、いままでより低下することもない。

【００２７】さらに、ラッチ５４ａ（５４ｂ）をコーナ
ブラケット３３ａ（３３ｂ）に設ける一方、ストライカ
６１ａ（６１ｂ）をウィンドウ２５に設けるようにした
ことから、ラッチ５４ａ（５４ｂ）をウィンドウ２５に
設ける場合のように、操作ロッド等の解除機構をウィン
ドウ２５に配設する必要がなくなり、ウィンドウ２５を
介しての視界を広げることができることになる。

【００２８】また、解放感をより高めようとすれば、ウ
ィンドウ２５の先端部２５ｂを延ばして該ウィンドウ２
５の面積を増大することにより達成できるが、このと
き、コーナブラケット３３ａ（３３ｂ）をドアパネルに
上方に突出するようにして設け、そのコーナブラケット
３３ａ（３３ｂ）にアウタハンドル５０を設けるように
したから、身をかがめてサイドドア６の開閉操作を行わ
なくてもすむことになり、より解放感を高めるとして
も、サイドドア６の開閉操作を低下させなくてもよくな
る。

【００２９】さらに、ウィンドウ２５が、閉時に、アウ
タハンドル５０を覆うことから、雨水等がアウタハンド
ル５０にかかることを防止できると共に、不正解錠行為
も未然に防止できることになる。

【００３０】さらにまた、リア側コーナブラケット３３
ａにおいては、該コーナブラケット３３ａ内にウィンド
ウ用ラッチ５４ａを設け、そのラッチ５４ａに臨むハン
ドルベース４５にストライカ進入孔５２ａを形成してお
り、また、フロント側コーナブラケット３３ｂにおいて
は、該コーナブラケット３３ｂ内にウィンドウ用ラッチ
５４ｂを設け、そのラッチ５４ｂに臨むようにして該コ
ーナブラケット３４ｂの前面部３７ｂにストライカ進入
孔５２ｂを形成していることから、いずれの場合にも、
ラッチ５４ａ、５４ｂを外方側に突出させた状態で設け
ることはなくなり、見栄えが向上することになる。しか
も、上記両ラッチ５４ａ、５４ｂは、サイドドア６側に
設けられることから、操作ロッド等のラッチ解除機構を
サイドドア６内に収納できることになり、このことから
も、見栄えが向上することになる。

【００３１】また、各ストライカ進入孔５２ａ（５２
ｂ）の周縁部にリブ５３ａ（５３ｂ）が設けられ、しか
も、各コーナブラケット３３ａ（３３ｂ）の外周縁部に
ウェザーストリップ５５ａ（５５ｂ）が設けられている
ことから、高いシール性が担保できることになり、雨水
等が各コーナブラケット３３ａ（３３ｂ）内に侵入する
ことを確実に防止できることになる。

【００３２】さらに、各コーナブラケット３３ａ（３３
ｂ）は、剛性の高い合わせ部１６ａ、１６ｂ（１８ａ、
１８ｂ）に固定されており、各コーナブラケット３３
ａ、（３３ｂ）の支持剛性を向上させることができるこ
とになる。しかも、ドアラッチレインフォースメント１
５及びドアヒンジレインフォースメント１７の断面形状
が略コ字形状とされ、その各レインフォースメント１
５、１７の各端部がドアパネル７におけるアウタパネル
８、インナパネル９のフランジ１０、１１に接合されて
いることから、ドアラッチ、ドアヒンジ等の応力の分散
を高めることが出来ることになる。

【００３３】また、フロント側コーナブラケット３３ｂ
の前面部３７ａにおいては、後端側部分５８が前端側部
分５７よりも引込んでいて、ウィンドウ２５を閉じたと
きウィンドウの表面と前端側部分５７における前面部３
７ａとが面一となり、いわゆるフラッシュサフェース化
を可能とすることができることになる。

【００３４】以上実施例について説明したが本発明にあ
っては次のようなものを包含する。 コーナブラケットを、フロント側またはリア側コーナ
ブラケット３３ａ、３３ｂのうちのいずれか一方とした
り、又は該コーナブラケットを３個以上取付けること。 ヒンジ２６を、１個又は３個以上とすること。

【００３５】

【発明の効果】本発明は以上述べたように、止水性に関
し、問題を生じさせることなく、より高い解放感を得る
ことができる車両の車体構造を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る構造が適用された自動車
を示す斜視図。

【図２】本発明の実施例に係る構造の要部を説明する部
分拡大図。

【図３】図２のＡ−Ａ線拡大断面図。

【図４】サイドドアの後端側における構造を説明する説
明図。

【図５】サイドドアの前端側における構造を説明する説
明図。

【図６】ウィンドウ外周縁部に取付けるモジュラーモー
ルの取付域を説明する説明図。

【図７】図６のＢ−Ｂ線拡大断面図。

【図８】図６のＣ−Ｃ線拡大断面図。

【図９】図６のＤ−Ｄ線拡大断面図。

【図１０】図２のＥ−Ｅ線拡大断面図。

【図１１】図２のＦ−Ｆ線拡大断面図。

【図１２】フロント側コーナブラケットの構造及び該コ
ーナブラケットに対するドアミラー等の取付関係を説明
する図。

【図１３】図２のＧ−Ｇ線拡大断面図。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ 側部 ３ 側部開口 ４ ルーフ ５ ル−フ開口 ６ サイドドア ２５ ウィンドウ ２５ｂ ウィンドウ先端部 ２６ ヒンジ ３３ａ リア側コーナブラケット ３３Ｂ フロント側コーナブラケット ５４ａ ラッチ ５４ｂ ラッチ ６１ａ ストライカ ６１ｂ ストライカ ６２ インナハンドル

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ル−フに、車体の側部開口に連続するよ
   うにしてル−フ開口が形成され、 前記車体の側部に、前記側部開口における下方部分を開
   閉するサイドドアが取付けられ、 前記ル−フに、前記側部開口であって前記サイドドアよ
   りも上方部分及び前記ル−フ開口を開閉するウィンドウ
   が、車幅方向内方側において揺動可能に支持され、 前記サイドドアに、前記ウィンドウ先端部の揺動領域に
   臨むようにしてブラケットが取付けられ、 前記ブラケットに、係合部材又は被係合部材の一方が設
   けられ、 前記ウィンドウの先端部に、前記係合部材又は前記被係
   合部材の他方が該係合部材又は該被係合部材の一方に対
   して係合可能に設けられている、ことを特徴とする車両
   の車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記ウィンドウは、車体前後方向両端部において、前記
   ル−フに対して少なくとも２個のヒンジを介して支持さ
   れ、 前記ブラケットは、前記サイドドア上部に車体前後方向
   両端側においてそれぞれ設けられ、 前記係合部材又は前記被係合部材の他方は、前記ウィン
   ドウの先端部に前記各ブラケットにおける係合部材又は
   被係合部材の一方に対してそれぞれ設けられている、こ
   とを特徴とする車両の車体構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記両ブラケットにおける係合部材又は被係合部材の一
   方のそれぞれに対して、車室内におけるインナハンドル
   が、該係合部材または該被係合部材の一方と他方との係
   合関係をも解除できるように連係されている、ことを特
   徴とする車両の車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかにおいて、 前記係合部材又は前記被係合部材の一方がラッチとさ
   れ、 前記係合部材又は前記被係合部材の他方がストライカと
   されている、ことを特徴とする車両の車体構造。