JPH0516785A

JPH0516785A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0516785A
Application number: JP3167187A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 岡崎晴樹; Fumio Kageyama; 景山文雄; Kazutoshi Nobumoto; 信本和俊; Toshiaki Tsuyama; 津山俊明
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-08
Filing date: 1991-07-08
Publication date: 1993-01-26
Anticipated expiration: 2016-10-22
Also published as: JP3221691B2

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチスキッド制御において、初期制御段階
での減圧遅れによるロックの過大進行を防止する。【構成】初期制御段階（Ｐ４におけるＦ_CON1＝０の場
合）において、急減圧フェーズ（Ｐ６におけるＰ₁＝
４）を設定する。急減圧フェーズへの移行は、Ｐ５に示
す様に車輪減速度ＤＷ₁に基づいて判定する。急減圧フ
ェーズの直後には保持フェーズ（Ｐ８におけるＰ₁＝
５）を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ圧を制
御することによって車輪のスリップを制御するアンチス
キッド制御手段を備えて成る車両のスリップ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、制動時に、過大ブレーキ圧に
より車輪がロック状態となってスリップし制動性や方向
安定性等が損なわれるのを防止するため、車輪のブレー
キ圧を制御して車輪のスリップ率を適宜制御するアンチ
スキッド制御が知られている。上記ブレーキ圧制御は、
通常増圧フェーズや減圧フェーズ等の制御フェーズが設
定され、該制御フェーズに基づいてブレーキ圧を適宜増
減することにより行なわれる。

【０００３】上記の如きアンチスキッド制御において
は、例えば特開昭56-95746号公報に開示されている様
に、通常の減圧フェーズの他に該減圧フェーズよりも急
激に減圧を行なう急減圧フェーズを設定するものが知ら
れている。かかる急減圧フェーズは、非常に大きなロッ
クが発生し上記通常の減圧フェーズでの減圧ではロック
の進行を十分に抑えることができない様な場合に適用さ
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アンチスキ
ッド制御においては、通常、制御の精度を向上させるた
め、路面状況に応じて適宜各種の制御しきい値（各制御
フェーズへの移行を判定するためのしきい値）を決定
し、この制御しきい値に基づいて各制御フェーズへの移
行、即ちブレーキ圧の増減が行なわれる。しかるに、路
面状況、典型的には路面摩擦係数（路面μ）はアンチス
キッド制御によりブレーキ圧の増減を行なった状況下で
の車輪速変化状態に基づいて推定される。従って、制御
開始初期はその様な実際の路面状況を知ることができな
いので、予め設定された固定路面情報（路面μ等の路面
状況に関する情報）に基づいて決定された制御しきい値
に基づいて制御を行ない（初期制御段階）、その後はア
ンチスキッド制御下で得られた実際の路面情報に基づい
て決定された制御しきい値に基づいて制御を行なう（継
続制御段階）ことが考えられている。

【０００５】そして、ロック判定を行なってアンチスキ
ッド制御を開始する際には、一般に、未だどの程度のロ
ックが生じているか予測し難いので、まず保持フェーズ
としてブレーキ圧保持状態で車輪の挙動を観察し、その
上でロックが大きく進行しそうな状況であると判定した
ら減圧フェーズに移行する方法が採られている。

【０００６】しかしながら、例えば低μ路等においては
非常に大きなロックが発生し、その場合には早急に減圧
してロックの進行を阻止する必要があるが、上記の様な
ブレーキ圧を保持して様子を見ていると、その様な大き
なロックの場合そのブレーキ圧保持の間にロックがどん
どん進行し、ロックが大きいと判定してから通常の減圧
を初めても減圧が追いつかず、ロックの進行を十分に阻
止することができないという問題がある。

【０００７】本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の
如き初期制御段階における減圧フェーズ開始遅れに起因
するロックの過大進行を阻止することのできる車両のス
リップ制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、上記目的を達成するため、◆車輪のブ
レーキ圧を制御することによって車輪のスリップを制御
するアンチスキッド制御手段を備え、該アンチスキッド
制御手段は、アンチスキッド制御開始直後における予め
設定された固定路面情報に基づいて決定された制御しき
い値に基づいてブレーキ圧制御を行なう初期制御段階か
ら実際の路面に応じた路面情報に基づいて決定された制
御しきい値に基づいてブレーキ圧制御を行なう継続制御
段階への移行を判定する継続制御段階移行判定部を備
え、かつ上記アンチスキッド制御手段による上記ブレー
キ圧制御には少なくとも減圧フェーズと急減圧フェーズ
とが設定されて成る車両のスリップ制御装置において、
◆上記アンチスキッド制御手段は、上記初期制御段階に
おいて急減圧フェーズへの移行を判定する急減圧フェー
ズ移行判定部を備え、該判定部による急減圧フェーズ移
行判定に基づいて急減圧フェーズに移行するものである
ことを特徴とする。

【０００９】上記急減圧フェーズ移行判定は、車輪減速
度に基づいて行なうことが望ましい。

【００１０】また、上記急減圧フェーズの直後には保持
フェーズを設定することが望ましい。

【００１１】また、継続制御段階にも急減圧フェーズが
設定されている場合、上記初期制御段階における急減圧
フェーズ後の増圧フェーズでの増圧は、継続制御段階に
おける急減圧フェーズ後の増圧フェーズでの増圧よりも
大きい、つまりより急激に増圧するものであることが望
ましい。

【００１２】さらに、初期制御段階と継続制御段階のい
ずれにおいても急減圧フェーズの直後に保持フェーズを
設定しかつ保持フェーズの直後に増圧フェーズを設定し
ている場合、上記初期制御段階における保持フェーズか
ら増圧フェーズへの移行しきい値は、上記継続制御段階
における保持フェーズから増圧フェーズへの移行しきい
値よりも早目に増圧フェーズに移行し得る値に設定する
のが望ましい。

【００１３】なお、上記車両のスリップ制御装置におい
ては、初期制御段階に急減圧フェーズを設定することが
必須であり、継続制御段階において急減圧フェーズを設
定することは任意である。そして、継続制御段階におい
ても急減圧フェーズを設定する場合は、初期制御段階と
継続制御段階とで急減圧フェーズ移行しきい値は同じで
も良いし異なっていても良い。また、初期制御段階にお
ける急減圧フェーズは保持フェーズの後に設定されるこ
とが望ましいが、必ずしもそれに限られるものではな
い。

【００１４】また、急減圧フェーズ移行判定を車輪減速
度を用いて行なう場合、車輪減速度のみで判定しても良
いがさらに他のファクタをも加味して判定しても良い。

【００１５】また、急減圧フェーズの直後に保持フェー
ズを設定するにあったては、急減圧フェーズの直後には
必ず保持フェーズを設定するのが望ましい。

【００１６】

【作用】上記車両のスリップ制御装置は、初期制御段階
において急減圧フェーズが設定されている。従って、初
期制御段階において通常の減圧フェーズでは対応しきれ
ないような大きなロックが生じた場合にも、急減圧フェ
ーズとすることにより十分対応することができ、ロック
の過大進行を阻止することができる。

【００１７】特に、初期制御段階においては、前述の様
にまず保持してそれから減圧するのが一般的であり、そ
の場合には大きなロックが発生したときには保持によっ
て減圧の遅れが生じ易いが、その様な保持によって減圧
の遅れが生じてもその減圧を急減圧とすることにより十
分に対応することができる。

【００１８】また、車輪減速度はスリップ率等に比して
早期にロックが大きいか否かを判定することができる。
よって、車輪減速度で急減圧フェーズ移行判定を行なう
ことにより、急減圧が必要な場合に速やかに対応するこ
とができ、より好適にロックの過大進行を阻止すること
ができる。

【００１９】また、急減圧後は車輪の挙動予測が困難で
ある。よって、急減圧フェーズの後に保持フェーズを設
定すれば、その保持フェーズの間での車輪の挙動観察に
より以後の車輪挙動をより正確に予測することができ、
それにより以後の制御の混乱を阻止し、より適切な制御
を実現することができる。

【００２０】さらに、特に初期制御段階における急減圧
はスリップを早く回復させようとする余り過減圧となる
場合がある。従って、急減圧後の増圧を継続制御段階の
場合に比して初期制御段階の場合の方を大きく（急増
圧）したり、あるいは急減圧後の保持時間を継続制御段
階の場合に比して初期制御段階の場合の方を短くして早
目に増圧を開始させるようにすることにより、その初期
制御段階における過減圧状態を速やかに解消することが
できる。

【００２１】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例を備え
た車両の平面概略図である。

【００２２】＜スリップ制御装置の構成＞◆図１に示す
ように、本実施例を備えた車両は、左右の前輪１，２が
従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５
の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８および左右の駆動軸９，10を介して左右の後
輪３，４に伝達される。

【００２３】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク11a〜14a と、制動圧
（ブレーキ圧）の供給を受けてこれらのディスク11a 〜
14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14b 等で構成され
るブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制御するブレーキ制
御システム15が設けられている。

【００２４】ブレーキ制御システム15は、運転者による
ブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、
この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ18とを有する。そし
て、このマスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧
供給ライン19が２経路に分岐され、これらの前輪用分岐
制動圧ライン19a ，19b が左右の前輪１，２におけるブ
レーキ装置11，12のキャリパ11a ，12a にそれぞれ接続
されていると共に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる
一方の前輪用分岐制動圧ライン19aには、電磁式の開閉
弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とからなる第
１バルブユニット20が設置され、また右前輪２のブレー
キ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19b に
も、上記第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、同じく電磁式のリリーフ弁21b とからなる第
２バルブユニット21が設置されている。

【００２５】一方、上記マスターシリンダ18から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン22には、上記第１、第２バル
ブユニット20，21と同様に、電磁式の開閉弁23a と、同
じく電磁式のリリーフ弁23b とからなる第３バルブユニ
ット23が設置されていると共に、この後輪用制動圧供給
ライン22は、上記第３バルブユニット23の下流側で２経
路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a
，22b が左右の後輪３，４におけるブレーキ装置13，1
4のキャリパ13b，14b にそれぞれ接続されている。

【００２６】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、上記第１バルブユニット20の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制御
する第１チャンネルと、第２バルブユニット21の作動に
より右前輪２におけるブレーキ装置12の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３バルブユニット23の作動
によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置13，
14の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けら
れ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立してアン
チスキッド制御されるようになっている。

【００２７】上記ブレーキ制御システム15には上記第１
〜第３チャンネルをアンチスキッド制御するアンチスキ
ッド制御手段であるコントロールユニット24が備えら
れ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダル16
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ25からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号とが入力され、これ
らの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユ
ニット20，21，23にそれぞれ出力することにより、左右
の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するアン
チスキッド制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して
行う。すなわち、コントロールユニット24は、上記各車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す車輪速に基づ
いて上記第１〜第３バルブユニット20，21，23における
開閉弁20a ，21a ，23a とリリーフ弁20b ，21b ，23b
とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御すること
により、スリップの状態に応じた制動圧で前輪１，２お
よび後輪３，４に制動力を付与する。なお、第１〜第３
バルブユニット20，21，23における各リリーフ弁20b，2
1b ，23b から排出されたブレーキオイルは、図示しな
いドレンラインを介して上記マスターシリンダ18のリザ
ーバタンク18a に戻される。

【００２８】なお、アンチスキッド非制御状態において
は、上記コントロールユニット24からは制動圧制御信号
が出力されず、したがって図示のように第１〜第３バル
ブユニット20，21，23におけるリリーフ弁20b ，21b ，
23b がそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット20，21，22
の開閉弁20a ，21a ，23aがそれぞれ開保持され、ブレ
ーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリンダ18で発
生した制動圧が、各制動圧供給ライン19，22を介して左
右の前輪１，２および後輪３，４におけるブレーキ装置
11〜14に対して供給され、これらの制動圧に応じた制動
力が前輪１，２および後輪３，４に対して直接に付与さ
れる。

【００２９】＜アンチスキッド制御の概要＞◆次に、上
記コントロールユニット24が行なうアンチスキッド制御
の概要を説明する。

【００３０】［Ｆ_ABS．Ｆ_LOK．Ｆ_CON］◆以下の説明
においては、アンチスキッド制御フラグＦ_ABS、ロック
フラグＦ_LOK、継続制御フラグＦ_CONが用いられる。

【００３１】Ｆ_ABSはアンチスキッド制御中か否かを示
し、Ｆ_ABS＝０は非制御中、Ｆ_ABS＝１は制御中を示
す。Ｆ_ABSは、以下に述べるいずれかのチャンネルのＦ
_LOKが１にセットされたときに１にセットされ、ブレー
キスイッチ25のＯＮからＯＦＦへの切換等の所定のアン
チスキッド制御終了条件が満たされたときに０にリセッ
トされる。

【００３２】Ｆ_LOKは各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルの車輪がロック状態に入ったか否かを
示す。Ｆ_LOK＝０は非ロック状態を示し、Ｆ_LOK＝１は
ロック状態を示す。所定のロック判定条件に基づいて各
チャンネルの車輪がロック状態に入ったと判定されたと
きに、そのチャンネルのＦ_LOKが１にセットされる。ロ
ック判定については後述する。各チャンネルの車輪がロ
ック状態に入ったと判定された場合、そのチャンネルは
アンチスキッド制御が開始される。従って、いずれかの
チャンネルのＦ_LOKが１にセットされると、上述の様に
Ｆ_ABSは１にセットされる。

【００３３】なお、Ｆ_LOKは各チャンネル毎に設定さ
れ、従って各チャンネル別を表わすためにＦ_LOK1、Ｆ
_LOK2、Ｆ_LOK3の様に添字１，２，３が付される。Ｆ_LOK
以外にも各チャンネ毎に設定されるものについては、同
様に添字１，２，３が付される。

【００３４】Ｆ_CONは各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルのアンチスキッド制御が初期制御段階
（非制御状態を含む）か継続制御段階かを示す。Ｆ_CON
＝０は初期制御段階もしくは非制御状態を示し、Ｆ_CON
＝１は継続制御段階を示す。即ち、本アンチスキッド制
御においては、制御の精度を向上させるため、路面μに
応じて決定された各種の制御しきい値に基づいてブレー
キ圧の増減制御が行なわれる。その場合、路面μは以下
に述べる様にアンチスキッド制御下での車輪速変化状態
に基づいて推定される。従って、制御開始初期はその様
な実際の走行路面μを知ることができないので、路面μ
は高μであると仮定し、高μであるということに基づい
て決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない、こ
の初期制御を行なって実際の路面μが得られるようにな
ったら、継続制御段階移行判定部を構成するコントロー
ルユニット24が初期制御段階から継続制御段階に移行す
ると判定し、それによってＦ_CONは１にセットされ、上
記推定した路面μに基づいて決定された制御しきい値に
基づいて継続制御が行なわれる。

【００３５】［車輪加速度および減速度の算出］◆コン
トロールユニット24は、上記センサ26〜29からの信号が
示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および減速度
をそれぞれ算出する。コントロールユニット24は、車輪
速の前回値に対する今回値の差分をサンプリング周期Δ
ｔ（例えば７ms）で除算し、その結果を重力加速度に換
算した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００３６】また、コントロールユニット24は、上記第
３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後
輪３，４を選択する。本実施例においては、スリップ時
における後輪３，４の両車輪速センサ28，29の検出誤差
を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪
車輪速として選択され、また該車輪速から求めた加速度
および減速度が後輪減速度および後輪加速度として選択
される。

【００３７】［悪路判定］◆また、コントロールユニッ
ト24は走行路面が悪路か否かを判定する。この悪路判定
処理は、例えば次のように実行される。つまり、コント
ロールユニット24は、例えば後輪３，４の減速度ないし
加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超
えた回数が設定値以内ならば悪路でないと判定して悪路
フラグＦ_AKRを０に維持し、加速度および減速度を示す
値が、一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回
数が設定値以上ならば悪路であると判定して悪路フラグ
Ｆ_AKRを１にセットする。

【００３８】［スリップ率の算出］◆コントロールユニ
ット24は、上記車輪速センサ28，29からの信号から求め
た後輪車輪速および上記各車輪速センサ26，27からの信
号が示す左右の各前輪１，２の車輪速と擬似車体速（擬
似車体速はコントロールユニット24が算出するが、これ
については後述する）とから、第１〜第３チャンネルの
それぞれについてスリップの程度を示すスリップ率を算
出する。本実施例では、次の関係式、◆ スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×100 ◆ を用いてスリップ率が算出される。つまり、擬似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００３９】［路面摩擦係数（路面μ）の推定］◆コン
トロールユニット24は、各チャンネル毎に遂時路面μの
推定を行なう。この路面μの推定は、例えば第１チャン
ネルについては図２のフローチャートに従って次のよう
に行なわれる。なお、第２，第３チャンネルについて
も、第１チャンネルの場合と同様にして路面μが推定さ
れる。

【００４０】すなわち、コントロールユニット24は、Ｓ
１で各種データを読込み、Ｓ２でＦ_ABSが１にセットさ
れているか否かを判定する。Ｆ_ABS＝０のときは、上述
の様に路面μの推定ができないので、路面μ値ＭＵ₁＝
３（３は高摩擦路面を示す）とする。

【００４１】Ｆ_ABS＝１のときは各推定時前の車輪減速
度ＤＷ₁と車輪加速度ＡＷ₁とに基づいてＭＵ₁を推定
する。つまり、Ｓ４〜Ｓ９に示す様に、減速度ＤＷ₁が
−20Ｇより小（本実施例では減速度ＤＷ₁を表わすのに
Ｇに（−）の符号を付している。従って、減速度ＤＷ₁
が−20Ｇより小とは例えば−30Ｇを意味し、よって本実
施例での説明に限り、減速度の大小関係は一般的な意味
での減速度の大小関係と反対になっている）の場合は、
Ｓ５およびＳ７に進み、加速度ＡＷ₁が10Ｇ以下のとき
ＭＵ₁＝１（１は低摩擦路面を示す）、10Ｇより大で20
Ｇ以下のときＭＵ₁＝２（２は中摩擦路面を示す）、20
Ｇより大のときはＭＵ₁＝３とする。また、ＤＷ₁が−2
0Ｇ以上の場合は、直ちにＳ７に進み、加速度ＡＷ₁が2
0Ｇ以下のときＭＵ₁＝２、20Ｇより大のときＭＵ₁＝
３とする。

【００４２】なお、Ｆ_ABS＝１のときであっても、路面
μの推定精度が低い初期制御段階の間は、路面は高摩擦
路面であると仮定し、ＭＵ₁は予め設定された固定値で
ある３にセットされる。また、悪路（Ｆ_AKR＝１）の場
合もＭＵ₁は自動的に３にセットされる。これは、悪路
のときはロック気味で制御した方がより制動性を高める
ことができるので、ロック気味で制御するため路面を高
摩擦路面と仮定したものである。

【００４３】［擬似車体速の算出］◆コントロールユニ
ット24は、擬似車体速を算出する。上記擬似車体速の算
出処理は、具体的には図３のフローチャートに従って次
のように行なわれる。

【００４４】すなわち、コントロールユニット24は、Ｔ
１で各種データを読み込み、Ｔ２で上記センサ26〜29か
らの信号が示す車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄の中から最高車輪速Ｗ
_MXを決定し、Ｔ３で該車輪速Ｗ_MXのサンプリング周期Δ
ｔあたりの車輪速変化量ΔＷ_MXを算出する。

【００４５】次いで、Ｔ４において図４に示すマップか
ら代表摩擦係数値ＭＵ（ＭＵ₁，ＭＵ₂，ＭＵ₃の最小
値）に対応する車体速補正値Ｃ_VRを読み出し、Ｔ５で上
記車輪速変化量ΔＷ_MXがこの車体速補正値Ｃ_VR以下か否
かを判定する。そして、車輪速変化量ΔＷ_MXが上記車体
速補正値Ｃ_VR以下のときは、Ｔ６で擬似車体速Ｖ_Rの前
回値から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に
置き換える。したがって、擬似車体速Ｖ_Rが上記車体速
補正値Ｃ_VRに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００４６】一方、上記Ｔ５において車輪速変化量ΔＷ
_MXが車体速補正値Ｃ_VRより大きいと判定したとき、すな
わち上記最高車輪速Ｗ_MXが過大な変化を示したときに
は、Ｔ７において擬似車体速Ｖ_Rから最高車輪速Ｗ_MXを
減算した値が所定値Ｖ₀以上か否かを判定する。つま
り、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_Rとの間に大きな開
きがないかどうかを判定する。そして、大きな開きがな
いときには、上記Ｔ６に進んで擬似車体速Ｖ_Rの前回値
から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に置き
換える。また、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_Rとの間
に所定値Ｖ₀より大きな開きが生じたときには、Ｔ７か
らＴ８に進んで最高車輪速Ｗ_MXを擬似車体速Ｖ_Rに置き
換える。

【００４７】このようにして、当該車両の擬似車体速Ｖ
_Rが各車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄に応じてサンプリング周期Δｔ
ごとに更新されていく。

【００４８】［制御フェーズの設定］◆上記コントロー
ルユニット24は、上記第１〜第３バルブユニット20，2
1，23に対する制御量を規定するための制御フェーズ設
定処理を行なう。

【００４９】上記制御フェーズ設定処理の概略を説明す
ると、コントロールユニット24は、当該車両の運転状態
に応じて設定したそれぞれの制御しきい値（制御しきい
値については後に詳述する）と車輪加減速度やスリップ
率との比較によって、アンチスキッド非制御状態を示す
フェーズ０、アンチスキッド制御時における増圧状態を
示すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、
減圧状態を示すフェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ
４および減圧後の保持状態を示すフェーズ５を選択す
る。

【００５０】そして、コントロールユニット24は、各チ
ャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量を
設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を第
１〜第３バルブユニット20，21，23に対してそれぞれ出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20，2
1，23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a ，1
9b および後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b の制動圧
が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧
力レベルに保持されたりする。

【００５１】［制御しきい値の設定］◆上記コントロー
ルユニット24は、上記第１〜第３チャンネルのブレーキ
圧制御に用いる各種の制御しきい値を設定する。制御し
きい値の設定処理は、図５のフローチャートに従って次
のように行なわれる。なお、この制御しきい値の設定処
理は、各チャンネルごとに独立して行なわれることにな
るが、ここでは左前輪用の第１チャンネルに対する設定
処理について説明する。

【００５２】コントロールユニット24は、まずＵ１で各
種データを読み込み、Ｕ２において、図６に示す予め設
定したパラメータ選択テーブルから、摩擦係数値ＭＵ₁
と疑似車体速Ｖ_Rとに応じたパラメータを選択する。摩
擦係数値ＭＵ₁＝１で疑似車体速Ｖ_Rが中速域のとき
は、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が
選択される。また、コントロールユニット24は、悪路
（Ｆ_AKR＝１）である場合、図６に示すように、疑似車
体速Ｖ_Rのみに応じたパラメータを選択し、このパラメ
ータは摩擦係数値ＭＵ₁＝３の場合のパラメータと同一
に設定されている。つまり、例えば疑似車体速Ｖ_Rが中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択される。これは、悪路
走行時においては上述の様にＭＵ₁は自動的に３にセッ
トされるからである。

【００５３】パラメータの選択が終了すると、Ｕ３に進
んで図７に示す制御しきい値テーブルから上記選択した
パラメータに対応する制御しきい値をそれぞれ読み出
す。ここで、制御しきい値としては、図７に示すよう
に、フェーズ１からフェーズ２への移行判定用の１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂、フェーズ２からフェーズ３
への移行判定用の２−３中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SG、フェーズ３からフェーズ５への移行判定用の３
−５中間減速度しきい値Ｂ′₃₅、フェーズ５からフェー
ズ１への移行判定用の５−１中間スリップ率しきい値
Ｂ′_SZおよびフェーズ４への移行判定用（ただし移行そ
のものを判定するために用いられるものではなく移行判
定の場合別けを行なうために用いられる）のフェーズ４
中間スリップ率しきい値Ｂ′₃₄などが、各パラメータ毎
にそれぞれ設定されている。この場合、制動力に大きく
影響する減速度しきい値は、路面μが大きいときのブレ
ーキ性能と路面μが小さいときの制御の応答性とを高水
準で両立するために、摩擦係数値ＭＵ₁のレベルが小さ
くなるほど、つまり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づ
くように設定されている。

【００５４】そして、コントロールユニット24は、上記
パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択して
いるときには、図７の制御しきい値テーブルにおけるＬ
Ｍ２の欄に示すように、Ｂ′₁₂，Ｂ′_SG，Ｂ′₃₅，Ｂ′
_SZ，Ｂ′₃₄として、-0.5Ｇ，90％，０Ｇ，90％，30％の
各値をそれぞれ読み出す。

【００５５】次に、Ｕ４で摩擦係数値ＭＵ₁＝３である
か否かを判定し、ＭＵ₁＝３のときはＵ５でＦ_AKR＝１
であるか否かを判定し、Ｆ_AKR＝１のときは、Ｕ６で悪
路時における制御しきい値の補正処理を行なう。この補
正処理は、例えば図８に示した最終しきい値テーブルに
基づいて行なわれ、コントロールユニット24は、１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂から1.0 Ｇを減算した値を最
終１−２減速度しきい値Ｂ₁₂としてセットし、また２−
３中間スリップ率しきい値Ｂ′_SGおよび５−１中間スリ
ップ率しきい値Ｂ′_SZからそれぞれ10％を減算した値を
最終１−２スリップ率しきい値Ｂ_SGおよび最終５−１ス
リップ率しきい値Ｂ_SZとしてセットし、３−５中間減速
度しきい値Ｂ′₃₅はそのまま最終３−５減速度しきい値
Ｂ₃₅としてセットし、かつフェーズ４スリップ率しきい
値の場合は一律に10％を最終フェーズ４スリップ率しき
い値Ｂ₃₄としてセットする。これは、悪路走行時には車
輪速センサ26〜29が誤検出を生じやすいため、制御の応
答性を遅らせて良好な制動性を確保するためである。な
お、第２、第３チャンネルについても、同様にして制御
しきい値が設定される。

【００５６】［ロック判定］◆コントロールユニット24
は、各チャンネル毎に車輪がロック状態になったか否か
を判定する。

【００５７】例えば左前輪用の第１チャンネルに対する
ロック判定においては、コントロールユニット24は、ま
ず第１チャンネル用の継続フラグＦ_CON1の今回値を前回
値としてセットし、次に疑似車体速Ｖ_Rと車輪速Ｗ₁と
が所定の条件（例えば、Ｖ＜５Km／Ｈ、Ｗ₁＜2.5Km ／
Ｈ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足す
るときに継続フラグＦ_CON1およびロックフラグＦ_LOK1を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦ_LOK1が１にセットされているか否かを判定
する。ロックフラグＦ_LOK1が１にセットされていなけれ
ば、予め設定されたロック判定条件を満たしたとき（本
実施例では車輪減速度ＤＷ₁≦-3.0Ｇを満たしたとき）
にロック状態になったと判定し、Ｆ_LOK1を１にセットす
る。なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にして
ロック判定処理が行なわれる。

【００５８】＜通常制御の概要＞◆次に、急減圧フェー
ズ４を除く増圧フェーズ１、増圧後の保持フェーズ２、
減圧フェーズ３および減圧後の保持フェーズ５から成る
通常制御について、第１チャンネルの場合を例にとって
図９のフローチャートに従って説明する。

【００５９】コントロールユニット24は、Ｑ１で各種デ
ータを読み込み、Ｑ２でＦ_ABS＝０か否かを判定し、Ｆ
_ABS＝０のときはＱ３で車輪減速度ＤＷ₁が−3.0 Ｇ以
下か否かを判定する。−3.0 Ｇより大のときはリターン
に進み、−3.0 Ｇ以下になったら前述の様にロック判定
が行なわれ、アンチスキッド制御が開始されてＦ_ABSが
１にセットされ、初期制御段階に入る。即ち、ＤＷ₁が
−3.0 Ｇ以下になったらＱ４で制御フェーズ値Ｐ₁を２
にセットして増圧後の保持フェーズに移行する。続い
て、Ｑ５でスリップ率Ｓ₁が２−３スリップ率しきい値
Ｂ_SGより小さいか否かを判定し、小さくなった時点でＱ
６に進み、Ｐ₁を３にセットして減圧フェーズに移行す
る。次いで、Ｑ７でＤＷ₁が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅
（０Ｇ）に到達したか否かを判定し、ＤＷ₁が０Ｇにな
った時点でＱ８に進んでＰ₁を５にセットし、減圧後の
保持フェーズに移行する。

【００６０】続いて、Ｑ９で急減圧後の保持か否かを判
定するが、ここでは急減圧についてはとりあえずは考え
ていないのでＮＯであり、Ｑ10に進む（Ｑ９でＹＥＳと
なり、Ｑ13に進む場合については後述する）。

【００６１】Ｑ10ではスリップ率Ｓ₁が90％より大にな
ったと判定するまでフェーズ値Ｐ₁を５に維持し、90％
より大になった時点でＱ11に進み、Ｐ₁を１にセットし
て増圧フェーズに移行する。Ｑ10における判定は保持フ
ェーズ５から増圧フェーズ１への移行判定であるのでし
きい値としてＢ_SZを用いても良いが、本実施例ではＱ10
の判定は継続制御段階移行判定を兼ねている関係上、特
にしきい値として予め設定した90％という固定値を使用
している。

【００６２】上記増圧フェーズ１への移行と同時にＱ12
においてＦ_CON1が１にセットされる。つまり、上記Ｑ８
での減圧後の保持フェーズ終了までが上記初期制御段階
であり、Ｑ11で増圧フェーズに移行した時点からは上記
継続制御段階に移行する。なお、上記初期制御段階にお
いては、上述の様に摩擦係数値ＭＵ₁は予め設定された
固定値３にセットされており、従ってＭＵ₁＝３という
条件の下に選定された各種制御しきい値に従って上記制
御が行なわれ、以後の継続制御段階においては、ＤＷ₁
およびＡＷ₁に基づいて実際に推定したＭＵ₁の下に選
定された各種制御しきい値に従って制御が行なわれる。

【００６３】上記Ｑ12まで進んで継続制御段階に移行し
たら、Ｑ１に戻ってＱ２に進み、ここで既にＦ_ABS＝１
となっているのでＱ２からＱ14に進む。そして、Ｑ14で
ＤＷ₁が１−２減速度しきい値Ｂ₁₂より小さいか否かを
判定し、小となった時点でＱ15に進み、Ｐ₁を２にセッ
トして増圧後の保持フェーズに移行する。次いで、Ｑ16
でＳ₁が２−３スリップ率しきい値Ｂ_SGより小さいか否
かを判定し、小となった時点でＱ17に進み、Ｐ₁を３に
セットして減圧フェーズに移行する。次いでＱ18でＤＷ
₁が３−５減速度しきい値Ｂ₃₅（Ｂ₃₅＝０Ｇ）に到達し
たか否かを判定し、到達した時点でＱ19に進んでＰ₁を
５にセットし、減圧後の保持フェーズに移行する。次い
でＱ20でＳ₁が５−１スリップ率しきい値Ｂ_SZを超えた
か否かを判定し、超えた時点でＱ21に進んでＰ₁を１に
セットし、増圧フェーズに移行する。次いでＱ22でアン
チスキッド制御が終了したか否かを判定し、終了してい
なければリターンに進んでさらにＱ14〜Ｑ22を繰り返
し、終了であればＱ23に進んでＦ_ABSを０にリセットし
た後リターンに進む。

【００６４】次に、第１チャンネルに対する上記通常制
御について図10を参照しながらさらに具体的に説明す
る。

【００６５】減速時のアンチスキッド非制御状態におい
て、ブレーキペダル16の踏込操作によってマスターシリ
ンダ18で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば図10
(c) に示すように、左前輪１の車輪減速度ＤＷ₁が−３
Ｇに達したときには、同図(a)に示すように、Ｆ_LOK1が
１にセットされ、当該時刻ｔ_aからアンチスキッド制御
を開始すると共にＰ₁＝２（保持フェーズ）とされ、制
動圧が保持される。この制御開始直後の初期制御段階に
おいては、上記したように摩擦係数値ＭＵ₁は高摩擦路
面を示す３にセットされていることから、コントロール
ユニット24は、Ｆ_AKRが１にセットされておらず、かつ
上記疑似車体速Ｖ_Rが例えば中速域に属するときには、
制御パラメータとして図６に示すパラメータ選択テーブ
ルから中速高摩擦路面用のＨＭ２を選択すると共に、こ
のパラメータに従って図７に示した制御しきい値設定テ
ーブルから各種の制御しきい値を読み出し、これに基づ
いて最終的な制御しきい値を設定する。

【００６６】そして、コントロールユニット24は、上記
車輪速Ｗ₁から算出したＳ₁、ＤＷ₁、ＡＷ₁と上記各
種の制御しきい値とを比較し、Ｓ₁が２−３スリップ率
しきい値Ｂ_SGより小になったらＰ₁＝３（減圧フェー
ズ）とし、これにより、第１バルブユニット20のリリー
フ弁20b が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦす
ることになって、同図(e) に示すように、当該時刻ｔ_b
から制動圧が所定の勾配で減少することになって制動力
が徐々に低下すると共に、それに伴って前輪１の回転力
が回復し始める。

【００６７】さらに制動圧の減圧が続いてＤＷ₁が３−
５減速度しきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）まで回復したらＰ₁＝５
（減圧後の保持フェーズ）とし、当該時刻ｔ_cから制動
圧が減圧後のレベルで維持される。

【００６８】そして、フェーズ５の状態が続いてＳ₁が
上述の固定値90％を超えるとＰ₁＝１（増圧フェーズ）
として制動圧を増圧し、かつ同図(b) に示すように、Ｆ
_CON1を１にセットする。これにより、初期制御段階から
継続制御段階に移行する。このフェーズ１への移行直後
には、第１バルブユニット20の開閉弁20b が、初期制御
段階におけるフェーズ５の持続時間に基づいて設定され
た初期急増圧時間Ｔ_PZに応じて100 ％のデューティ率で
開閉されることになって、同図(e) に示すように、制動
圧が急勾配で増圧される。また、初期急増圧時間Ｔ_PZが
終了してからは、上記開閉弁20a が所定のデューティ率
に従ってＯＮ／ＯＦＦされることになって、制動圧が上
記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇する。この
ように、継続制御段階への移行直後においては、制動圧
が確実に増圧されることになるので、良好な制動力が確
保される。

【００６９】継続制御段階に移行後は、基本的に図示の
様なフェーズ１，２，３，５という変化が周期的に繰り
返される。なお、継続制御段階においては、実際の路面
状態を示すＭＵ₁に応じて制御しきい値が選択されるの
で、路面状態に応じた緻密な制動圧の制御が行なわれ
る。

【００７０】＜急減圧制御＞◆上記コントロールユニッ
ト24は、上記通常制御に加え、適宜急減圧制御を行な
う。本実施例では、上記急減圧制御即ち急減圧フェーズ
は、初期制御段階および継続制御段階の双方で行なわれ
る。

【００７１】継続制御段階においては、急減圧フェーズ
移行しきい値として路面変化のない状態下では発生し得
ない程度の大きさの車輪減速度である−25Ｇが設定さ
れ、車輪減速度ＤＷ₁が−25Ｇより小となったときに急
減圧フェーズに移行して急減圧を実行する。

【００７２】初期制御段階においては、急減圧フェーズ
移行しきい値として上記路面変化のない状態下では発生
し得ない程度の大きさの車輪減速度よりも小さな値であ
る−15Ｇ（この減速度−15Ｇは路面変化がない状態にお
ける大きなロックの時に生じ得る）が設定され、車輪減
速度ＤＷ₁が−15Ｇより小となったときに急減圧フェー
ズに移行して急減圧を実行する。

【００７３】さらに、本実施例では、非常に小さい値の
フェーズ４スリップしきい値Ｂ₃₄（図７参照）を設定
し、スリップ率がＢ₃₄より小さい、つまり非常に大きな
スリップが発生した場合には、初期制御段階か継続制御
段階かを問わず車輪減速度ＤＷ₁がＯＧより小（例えば
−1.0ＧはＯＧより小）であれば急減圧フェーズに移行
して急減圧を実行する。

【００７４】また、本実施例では、初期制御段階および
継続制御段階の双方において、急減圧フェーズの直後に
保持フェーズ（以下に説明する図11のＰ６，Ｐ７，Ｐ８
参照）を設定し、急減圧後の車輪の挙動を観察した上で
増圧フェーズ（図９のＱ11，Ｑ21参照）に移行してい
る。

【００７５】さらに、以下に詳説する様に、急減圧後の
増圧は継続制御段階に比して初期制御段階の方を大きく
したりあるいは保持から増圧への移行を早目にして、初
期制御段階における過減圧状態の早期解消を図ってい
る。

【００７６】上記急減圧フェーズへの移行について、図
11に示すフローチャートを参照しながら説明する。ま
ず、Ｐ１でデータ読込みを行ない、Ｐ２でアンチスキッ
ド制御中か否かを判定し、制御中でなければリターンに
進む。制御中であればＰ３でスリップ率Ｓ₁がフェーズ
４スリップしきい値Ｂ₃₄以上か否かを判定し、Ｂ₃₄より
小であればＰ12に進み、車輪減速度ＤＷ₁がＯＧより小
のときはＰ６に進んで制御フェーズを急減圧フェーズ
（Ｐ₁＝４）にセットし、ＤＷ₁がＯＧ以上であればＰ
13に進んで前述の通常制御を実行する。

【００７７】上記Ｐ３においてＳ₁がＢ₃₄以上であれ
は、Ｐ４でＦ_CON1＝１か否かを判定し、１即ち継続制御
段階の場合はＰ14に進み、ＤＷ₁が−25Ｇより小のとき
はＰ６に進んで急減圧フェーズ（Ｐ₁＝４）とし、−25
Ｇ以上のときはＰ15に進んで前述の通常制御を実行す
る。Ｐ４でＦ_CON1＝０即ち初期制御段階の場合はＰ５に
進み、ＤＷ₁が−15Ｇより小のときはＰ６に進んで急減
圧フェーズ（Ｐ₁＝４）とし、−15Ｇ以上のきはＰ13に
進んで前述の通常制御を実行する。

【００７８】上記Ｐ６で急減圧フェーズに移行したら、
Ｐ７でＤＷ₁がＯＧ以上か否かを判定し、未だＯＧより
小つまり減速方向にある場合はＰ６に戻って急減圧フェ
ーズを維持し、ＯＧ以上つまり加速方向になったらＰ８
で制御フェーズＰ₁を減圧後の保持フェーズ５にセット
し、Ｐ９でＦ_CON＝１か否かを判定し、Ｆ_CON1＝０であ
れば図９の(A) に割り込み、Ｆ_CON1＝１であれば同じく
図９の(B) に割り込む。

【００７９】そして、図９のフローチャートにおいて、
Ｑ９で急減圧後の保持か否かを判定し、通常減圧後の保
持であれば前述の様にそのままＱ10に進むが、急減圧後
の保持であればＱ13に進んでスリップ率Ｓ₁が80％より
大か否かを判定し、80％以下であればＱ８に戻って保持
を続け、80％より大となればＱ11に進んで増圧フェーズ
に移行する。

【００８０】即ち、初期制御段階においては、減圧後一
旦保持して増圧に移行する場合、通常減圧のときは保持
状態でスリップ率Ｓ₁が90％（Ｑ10参照）まで回復して
から増圧に移行するが、急減圧のときはスリップ率Ｓ₁
が80％（Ｑ13参照）まで回復したら増圧に移行する。つ
まり急減圧のときは通常減圧のときに比して早目に増圧
が開始される。

【００８１】また、継続制御段階においては、減圧後一
旦保持して増圧に移行する場合、通常減圧と急減圧とを
区別することなく同様に、Ｑ20に示す様にスリップ率Ｓ
₁がスリップしきい値Ｂ_SZまで回復したら増圧が開始さ
れる。しかるに、Ｂ_SZは図７に示す様に一番小さい値が
85％であり、従って上記初期制御段階における急減圧後
の増圧は、上記継続制御段階における急減圧後の増圧よ
りも早めに行なわれる。なお、初期制御段階における急
減圧後の増圧を継続制御段階におけるそれよりも早めに
行なう代りに、継続制御段階のそれよりも急増圧とする
ように構成することも可能である。

【００８２】上記初期制御段階においてはとにかくロッ
クを防止したいとう観点から急減圧による過減圧の状況
が生じやすく、また初期制御段階においては実際の路面
情報を知ることができないという点からも急減圧による
過減圧の状況が生じやすい。しかるに、上記の様に急減
圧後の増圧を継続制御段階に比して初期制御段階の方の
早くあるいは急激に行なうことにより、初期制御段階で
の上記急減圧による過減圧状態を速やかに解消すること
ができる。

【００８３】

【発明の効果】上記車両のスリップ制御装置は、上記の
様に初期制御段階に急減圧フェーズを設定している。従
って、初期制御段階において通常の減圧フェーズでは対
応しきれない様な大きなロックが生じた場合にも、急減
圧フェーズとすることにより十分対応することができ、
特に一旦保持して様子を見ている間に減圧遅れが生じた
様な場合にも適切に対応してロックの過大進行を阻止す
ることができる。

【００８４】また、急減圧フェーズ移行判定を車輪減速
度に基づいて行なえば、急減圧が必要な場合遅滞なく速
やかに急減圧フェーズに移行できる。

【００８５】また、急減圧フェーズの直後に保持フェー
ズを設定すれば、該保持フェーズの間の車輪挙動に基づ
き以後の車輪挙動をより正確に予測することができ、よ
って以後の制御をより適切なものとすることができる。

【００８６】さらに、急減圧後の増圧を継続制御段階に
比して初期制御段階の方を大きくあるいは早期に行なう
ことにより、過減圧状態を速やすかに解消することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を備えた車両の全体概略構成
図

【図２】路面μの推定手順を示すフローチャート

【図３】疑似車体速の算出手順を示すフローチャート

【図４】疑似車体速の算出に用いるマップを示す図

【図５】制御しきい値設定手順を示すフローチャート

【図６】パラメータ選択テーブルを示す図

【図７】制御しきい値テーブルを示す図

【図８】最終しきい値テーブルを示す図

【図９】通常制御の手順を示すフローチャート

【図１０】通常制御を示すタイムチャート

【図１１】急減圧制御の手順を示すフローチャート

【符号の説明】

１，２，３，４車輪 24 アンチスキッド制御手段、継続制御段階移行判定
部、急減圧フェーズ移行判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者津山俊明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のブレーキ圧を制御することによっ
て車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段を
備え、該アンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制
御開始直後における予め設定された固定路面情報に基づ
いて決定された制御しきい値に基づいてブレーキ圧制御
を行なう初期制御段階から実際の路面に応じた路面情報
に基づいて決定された制御しきい値に基づいてブレーキ
圧制御を行なう継続制御段階への移行を判定する継続制
御段階移行判定部を備え、かつ上記アンチスキッド制御
手段による上記ブレーキ圧制御には少なくとも減圧フェ
ーズと急減圧フェーズとが設定されて成る車両のスリッ
プ制御装置において、上記アンチスキッド制御手段は、上記初期制御段階にお
いて急減圧フェーズへの移行を判定する急減圧フェーズ
移行判定部を備え、該判定部による急減圧フェーズ移行
判定に基づいて急減圧フェーズに移行するものであるこ
とを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記急減圧フェーズ移行判定部は、急減
圧フェーズへの移行判定を車輪減速度に基づいて行なう
ものであることを特徴とする請求項１記載の車両のスリ
ップ制御装置。
【請求項３】上記アンチスキッド制御手段は、上記急
減圧フェーズの直後に保持フェーズを設定するものであ
ることを特徴とする請求項１記載の車両のスリップ制御
装置。
【請求項４】上記アンチスキッド制御手段は、上記継
続制御段階においても急減圧フェーズを設定し、初期制
御段階における急減圧フェーズ後の増圧フェーズでの増
圧は、継続制御段階における急減圧フェーズ後の増圧フ
ェーズでの増圧よりも大きく設定されていることを特徴
とする請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項５】上記アンチスキッド制御手段は、上記継
続制御段階においても急減圧フェーズを設定すると共に
初期制御段階も継続制御段階も急減圧フェーズの直後に
保持フェーズを設定しかつその保持フェーズの直後に増
圧フェーズを設定し、上記初期制御段階における保持フ
ェーズから増圧フェーズへの移行しきい値は上記継続制
御段階における保持フェーズから増圧フェーズへの移行
しきい値よりも早目に増圧フェーズに移行し得る値に設
定されていることを特徴とする請求項１記載の車両のス
リップ制御装置。