JPH05163971A - 多気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の制御装置Info
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- JPH05163971A JPH05163971A JP32598391A JP32598391A JPH05163971A JP H05163971 A JPH05163971 A JP H05163971A JP 32598391 A JP32598391 A JP 32598391A JP 32598391 A JP32598391 A JP 32598391A JP H05163971 A JPH05163971 A JP H05163971A
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- Japan
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- valve timing
- speed
- engine
- cylinder
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】広範囲の運転領域にわたり機関性能を向上させ
つつ、低速用バルブタイミングで減筒運転を行っている
状態から高速用バルブタイミングで全筒運転を行う状態
へ切替えられるときに発生するトルクショックを抑制す
る。 【構成】制御装置は、全筒運転及び減筒運転を切替える
とともに、低速用バルブタイミング及び高速用バルブタ
イミングを切替え可能な切替え機構を備えている。制御
装置はエンジン回転数NEが第1の回転数NE1以下の
とき低速用バルブタイミングにし、第1の回転数NE1
よりも高いとき高速用バルブタイミングにする。また、
制御装置はエンジン負荷が所定負荷C以下であり、かつ
エンジン回転数NEが第1の回転数NE1よりも低い第
2の回転数NE2以下のとき減筒運転を行わせ、負荷が
所定負荷Cよりも大きいとき及びエンジン回転数NEが
第2の回転数NE2よりも高いとき全筒運転を行わせ
る。
つつ、低速用バルブタイミングで減筒運転を行っている
状態から高速用バルブタイミングで全筒運転を行う状態
へ切替えられるときに発生するトルクショックを抑制す
る。 【構成】制御装置は、全筒運転及び減筒運転を切替える
とともに、低速用バルブタイミング及び高速用バルブタ
イミングを切替え可能な切替え機構を備えている。制御
装置はエンジン回転数NEが第1の回転数NE1以下の
とき低速用バルブタイミングにし、第1の回転数NE1
よりも高いとき高速用バルブタイミングにする。また、
制御装置はエンジン負荷が所定負荷C以下であり、かつ
エンジン回転数NEが第1の回転数NE1よりも低い第
2の回転数NE2以下のとき減筒運転を行わせ、負荷が
所定負荷Cよりも大きいとき及びエンジン回転数NEが
第2の回転数NE2よりも高いとき全筒運転を行わせ
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の運転状
態に応じて作動気筒数と、吸・排気バルブの開閉動作時
期(バルブタイミング)とを切替えるようにした多気筒
内燃機関の制御装置に関するものである。
態に応じて作動気筒数と、吸・排気バルブの開閉動作時
期(バルブタイミング)とを切替えるようにした多気筒
内燃機関の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、一般的な内燃機関では高負荷
運転時に燃費が良好となる傾向がある。そこで、多気筒
内燃機関において、低負荷時に一部の気筒への燃料の供
給をカットして作動を休止させ、その分だけ残りの作動
気筒の負荷を相対的に高め、全体として低負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数可変機構がある。
運転時に燃費が良好となる傾向がある。そこで、多気筒
内燃機関において、低負荷時に一部の気筒への燃料の供
給をカットして作動を休止させ、その分だけ残りの作動
気筒の負荷を相対的に高め、全体として低負荷領域の燃
費を改善するようにした気筒数可変機構がある。
【0003】また、内燃機関における吸・排気バルブの
バルブタイミングやバルブリフト量を、同内燃機関の運
転状態に応じて調整し、機関出力やアイドル安定性の向
上を図るようにした可変バルブタイミング機構が種々提
案されている。
バルブタイミングやバルブリフト量を、同内燃機関の運
転状態に応じて調整し、機関出力やアイドル安定性の向
上を図るようにした可変バルブタイミング機構が種々提
案されている。
【0004】前記両機構を備えた技術として、例えば、
特開昭61−65006号公報に開示された内燃機関で
は、吸・排気バルブを開閉するためのカムが、ベース円
部と低速用カムプロフィール部と高速用カムプロフィー
ル部とから構成されている。また、前記カムと吸・排気
バルブとの間には、前記ベース円部の回転と低速用カム
プロフィール部の回転と高速用カムプロフィール部の回
転とを選択的に吸・排気バルブに伝達するための伝達部
材が配設されている。
特開昭61−65006号公報に開示された内燃機関で
は、吸・排気バルブを開閉するためのカムが、ベース円
部と低速用カムプロフィール部と高速用カムプロフィー
ル部とから構成されている。また、前記カムと吸・排気
バルブとの間には、前記ベース円部の回転と低速用カム
プロフィール部の回転と高速用カムプロフィール部の回
転とを選択的に吸・排気バルブに伝達するための伝達部
材が配設されている。
【0005】そして、前記内燃機関の低速低負荷時に
は、一部の気筒に関してベース円部の回転を吸・排気バ
ルブに伝達させることにより、同気筒の作動を休止させ
て作動気筒数を減少させるとともに、残りの気筒に関し
て低速用カムプロフィール部の回転を吸・排気バルブに
伝達させることにより、低速用バルブタイミングで吸・
排気バルブを開閉させる(減筒運転)。また、内燃機関
の低速高負荷時には、全気筒に関して低速用カムプロフ
ィール部の回転を吸・排気バルブに伝達させることによ
り、低速用バルブタイミングで吸・排気バルブを開閉さ
せ、全気筒を作動させる(全筒運転)。さらに内燃機関
の高速時には、全気筒に関して高速用カムプロフィール
部の回転を吸・排気バルブに伝達させることにより、高
速用バルブタイミングで吸・排気バルブを開閉させ、全
気筒を作動させる(全筒運転)。
は、一部の気筒に関してベース円部の回転を吸・排気バ
ルブに伝達させることにより、同気筒の作動を休止させ
て作動気筒数を減少させるとともに、残りの気筒に関し
て低速用カムプロフィール部の回転を吸・排気バルブに
伝達させることにより、低速用バルブタイミングで吸・
排気バルブを開閉させる(減筒運転)。また、内燃機関
の低速高負荷時には、全気筒に関して低速用カムプロフ
ィール部の回転を吸・排気バルブに伝達させることによ
り、低速用バルブタイミングで吸・排気バルブを開閉さ
せ、全気筒を作動させる(全筒運転)。さらに内燃機関
の高速時には、全気筒に関して高速用カムプロフィール
部の回転を吸・排気バルブに伝達させることにより、高
速用バルブタイミングで吸・排気バルブを開閉させ、全
気筒を作動させる(全筒運転)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術において
は、減筒運転から全筒運転へ切替えられるときの機関回
転数と、低速用バルブタイミングから高速用バルブタイ
ミングへ切替えられるときの機関回転数との関係につい
ては何ら開示されていない。そこで、同一回転数にて作
動気筒数とバルブタイミングとを切替えることが考えら
れるが、たとえこのようにしても、低速用バルブタイミ
ングで減筒運転が行われている状態から、高速用バルブ
タイミングで全筒運転を行う状態へ移行する際には、大
きなトルクショックが発生する。
は、減筒運転から全筒運転へ切替えられるときの機関回
転数と、低速用バルブタイミングから高速用バルブタイ
ミングへ切替えられるときの機関回転数との関係につい
ては何ら開示されていない。そこで、同一回転数にて作
動気筒数とバルブタイミングとを切替えることが考えら
れるが、たとえこのようにしても、低速用バルブタイミ
ングで減筒運転が行われている状態から、高速用バルブ
タイミングで全筒運転を行う状態へ移行する際には、大
きなトルクショックが発生する。
【0007】この現象について図5を用いて説明する。
図中、特性線L1は低速用バルブタイミングで減筒運転
を行った場合のエンジントルクを示し、特性線L2は低
速用バルブタイミングで全筒運転を行った場合のエンジ
ントルクを示し、特性線L3は高速用バルブタイミング
で全筒運転を行った場合のエンジントルクを示してい
る。この図より、特性線L2と特性線L3とが交差する
(エンジントルクが一致する)第1の回転数NE1にて
バルブタイミングを切替えることが考えられる。このよ
うにすると、全筒運転時には図5において実線で示すよ
うな特性となり、広範囲の回転数域にわたって大きなエ
ンジントルクを得ることができる。
図中、特性線L1は低速用バルブタイミングで減筒運転
を行った場合のエンジントルクを示し、特性線L2は低
速用バルブタイミングで全筒運転を行った場合のエンジ
ントルクを示し、特性線L3は高速用バルブタイミング
で全筒運転を行った場合のエンジントルクを示してい
る。この図より、特性線L2と特性線L3とが交差する
(エンジントルクが一致する)第1の回転数NE1にて
バルブタイミングを切替えることが考えられる。このよ
うにすると、全筒運転時には図5において実線で示すよ
うな特性となり、広範囲の回転数域にわたって大きなエ
ンジントルクを得ることができる。
【0008】そして、前記従来技術では、低速用バルブ
タイミングで減筒運転が行われている状態から回転数が
上昇して前記第1の回転数NE1になると、高速用バル
ブタイミングで全筒運転を行う状態へ移行することにな
る。ところが、気筒数及びバルブタイミングの切替え動
作が開始されてから終了するまでには機械的な作動遅れ
が生ずる。このため、前記のように第1の回転数NE1
にて切替え動作が開始されても、その切替えは第1の回
転数NE1よりも高い回転数NE1aで終了する。その
結果、切替え終了時のエンジントルクは第1の回転数N
E1でのエンジントルクよりも大きくなり、切替え前後
のエンジントルクの差ΔTが大きくなる。そして、この
差ΔTに起因して大きなトルクショックが発生し、ドラ
イバビリティが悪化してしまう。
タイミングで減筒運転が行われている状態から回転数が
上昇して前記第1の回転数NE1になると、高速用バル
ブタイミングで全筒運転を行う状態へ移行することにな
る。ところが、気筒数及びバルブタイミングの切替え動
作が開始されてから終了するまでには機械的な作動遅れ
が生ずる。このため、前記のように第1の回転数NE1
にて切替え動作が開始されても、その切替えは第1の回
転数NE1よりも高い回転数NE1aで終了する。その
結果、切替え終了時のエンジントルクは第1の回転数N
E1でのエンジントルクよりも大きくなり、切替え前後
のエンジントルクの差ΔTが大きくなる。そして、この
差ΔTに起因して大きなトルクショックが発生し、ドラ
イバビリティが悪化してしまう。
【0009】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は広範囲の回転領域にわたり機関性
能を向上させつつ、低速用バルブタイミングで減筒運転
を行っている状態から高速用バルブタイミングで全筒運
転を行う状態へ切替えられるときに発生するトルクショ
ックを抑制することが可能な多気筒内燃機関の制御装置
を提供することにある。
のであり、その目的は広範囲の回転領域にわたり機関性
能を向上させつつ、低速用バルブタイミングで減筒運転
を行っている状態から高速用バルブタイミングで全筒運
転を行う状態へ切替えられるときに発生するトルクショ
ックを抑制することが可能な多気筒内燃機関の制御装置
を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、多気筒内燃機関の全気筒を作動させる全筒
運転、及び前記気筒のうちの一部を休止させる減筒運転
を選択的に切替え可能な作動気筒切替え手段と、前記内
燃機関の低速運転時に適した低速用バルブタイミング、
及び高速運転時に適した高速用バルブタイミングを選択
的に切替え可能なバルブタイミング切替え手段と、前記
内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内
燃機関に加えられる負荷を検出する負荷検出手段と、前
記回転数検出手段による内燃機関の回転数が予め定めた
第1の回転数以下のとき、前記バルブタイミング切替え
手段によるバルブタイミングを低速用バルブタイミング
にし、前記回転数が前記第1の回転数よりも高いとき、
前記バルブタイミング切替え手段によるバルブタイミン
グを高速用バルブタイミングにする第1の制御手段と、
前記負荷検出手段による内燃機関の負荷が予め定めた所
定負荷以下であり、かつ前記回転数検出手段による内燃
機関の回転数が、前記第1の制御手段における第1の回
転数よりも低い第2の回転数以下のとき、前記作動気筒
切替え手段により減筒運転を行わせ、前記負荷が所定負
荷よりも大きいとき及び前記回転数が第2の回転数より
も高いとき、前記作動気筒切替え手段により全筒運転を
行わせる第2の制御手段とを備えている。
に本発明は、多気筒内燃機関の全気筒を作動させる全筒
運転、及び前記気筒のうちの一部を休止させる減筒運転
を選択的に切替え可能な作動気筒切替え手段と、前記内
燃機関の低速運転時に適した低速用バルブタイミング、
及び高速運転時に適した高速用バルブタイミングを選択
的に切替え可能なバルブタイミング切替え手段と、前記
内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内
燃機関に加えられる負荷を検出する負荷検出手段と、前
記回転数検出手段による内燃機関の回転数が予め定めた
第1の回転数以下のとき、前記バルブタイミング切替え
手段によるバルブタイミングを低速用バルブタイミング
にし、前記回転数が前記第1の回転数よりも高いとき、
前記バルブタイミング切替え手段によるバルブタイミン
グを高速用バルブタイミングにする第1の制御手段と、
前記負荷検出手段による内燃機関の負荷が予め定めた所
定負荷以下であり、かつ前記回転数検出手段による内燃
機関の回転数が、前記第1の制御手段における第1の回
転数よりも低い第2の回転数以下のとき、前記作動気筒
切替え手段により減筒運転を行わせ、前記負荷が所定負
荷よりも大きいとき及び前記回転数が第2の回転数より
も高いとき、前記作動気筒切替え手段により全筒運転を
行わせる第2の制御手段とを備えている。
【0011】
【作用】内燃機関の運転時には回転数が回転数検出手段
によって検出されるとともに、前記内燃機関に加えられ
る負荷が負荷検出手段によって検出される。そして、第
1の制御手段は前記回転数に応じてバルブタイミング切
替え手段を制御し、低速用バルブタイミング及び高速用
バルブタイミングを選択的に切替える。すなわち、第1
の制御手段は図3において内燃機関の回転数が予め定め
た第1の回転数NE1以下のとき、バルブタイミング切
替え手段により低速用バルブタイミングにし、回転数が
前記第1の回転数NE1よりも高いとき、バルブタイミ
ング切替え手段により高速用バルブタイミングにする。
によって検出されるとともに、前記内燃機関に加えられ
る負荷が負荷検出手段によって検出される。そして、第
1の制御手段は前記回転数に応じてバルブタイミング切
替え手段を制御し、低速用バルブタイミング及び高速用
バルブタイミングを選択的に切替える。すなわち、第1
の制御手段は図3において内燃機関の回転数が予め定め
た第1の回転数NE1以下のとき、バルブタイミング切
替え手段により低速用バルブタイミングにし、回転数が
前記第1の回転数NE1よりも高いとき、バルブタイミ
ング切替え手段により高速用バルブタイミングにする。
【0012】また、第2の制御手段は回転数及び負荷に
応じて作動気筒切替え手段を制御し、全筒運転及び減筒
運転を選択的に切替える。すなわち、第2の制御手段
は、図3において内燃機関の負荷が予め定めた所定負荷
C以下であり、かつ内燃機関の回転数が、前記第1の制
御手段における第1の回転数NE1よりも低い第2の回
転数NE2以下のとき、前記作動気筒切替え手段により
減筒運転を行わせる。また、第2の制御手段は前記負荷
が所定負荷Cよりも大きいとき及び前記回転数が第2の
回転数NE2よりも高いとき、前記作動気筒切替え手段
により全筒運転を行わせる。
応じて作動気筒切替え手段を制御し、全筒運転及び減筒
運転を選択的に切替える。すなわち、第2の制御手段
は、図3において内燃機関の負荷が予め定めた所定負荷
C以下であり、かつ内燃機関の回転数が、前記第1の制
御手段における第1の回転数NE1よりも低い第2の回
転数NE2以下のとき、前記作動気筒切替え手段により
減筒運転を行わせる。また、第2の制御手段は前記負荷
が所定負荷Cよりも大きいとき及び前記回転数が第2の
回転数NE2よりも高いとき、前記作動気筒切替え手段
により全筒運転を行わせる。
【0013】前記切替え制御により、低速用バルブタイ
ミングで減筒運転が行われたときには、一部の気筒の作
動が休止される分だけ、残りの作動気筒の負荷が相対的
に高められ、アイドル運転時等の燃費が改善される。ま
た、低速用バルブタイミングで全筒運転が行われたとき
には、加速向上及び燃費改善が図られる。さらに、高速
用バルブタイミングで全筒運転が行われたときには、内
燃機関の高速運転時におけるトルクが上昇する。
ミングで減筒運転が行われたときには、一部の気筒の作
動が休止される分だけ、残りの作動気筒の負荷が相対的
に高められ、アイドル運転時等の燃費が改善される。ま
た、低速用バルブタイミングで全筒運転が行われたとき
には、加速向上及び燃費改善が図られる。さらに、高速
用バルブタイミングで全筒運転が行われたときには、内
燃機関の高速運転時におけるトルクが上昇する。
【0014】ところで、前記低速用バルブタイミングで
減筒運転が行われたときの機関トルク(エンジントル
ク)は図4の特性線L1で表され、低速用バルブタイミ
ングで全筒運転が行われたときのエンジントルクは特性
線L2で表され、高速用バルブタイミングで全筒運転が
行われたときのエンジントルクは特性線L3で表され
る。この図より、例えば特性線L2と特性線L3とが交
差する回転数、つまりエンジントルクが一致する第1の
回転数NE1にてバルブタイミングを切替えれば、全筒
運転時には図4において実線で示すような特性となり、
広範囲の回転領域にわたって大きなエンジントルクを得
ることができる。
減筒運転が行われたときの機関トルク(エンジントル
ク)は図4の特性線L1で表され、低速用バルブタイミ
ングで全筒運転が行われたときのエンジントルクは特性
線L2で表され、高速用バルブタイミングで全筒運転が
行われたときのエンジントルクは特性線L3で表され
る。この図より、例えば特性線L2と特性線L3とが交
差する回転数、つまりエンジントルクが一致する第1の
回転数NE1にてバルブタイミングを切替えれば、全筒
運転時には図4において実線で示すような特性となり、
広範囲の回転領域にわたって大きなエンジントルクを得
ることができる。
【0015】そして、本発明では、低速用バルブタイミ
ングで減筒運転が行われている状態から回転数が上昇し
て前記第1の回転数NE1よりも低い第2の回転数NE
2になると、高速用バルブタイミングで全筒運転を行う
状態へ移行する。このため、気筒数及びバルブタイミン
グの切替え動作が開始されてから終了するまでには機械
的な作動遅れが生ずるものの、前記のように第2の回転
数NE2にて切替え動作が開始されると、その切替えは
第1の回転数NE1近傍の回転数NE2aで終了する。
その結果、切替え終了時のエンジントルクは第1の回転
数NE1近傍でのエンジントルクとなり、切替え前後の
エンジントルクの差ΔTが小さくなる。
ングで減筒運転が行われている状態から回転数が上昇し
て前記第1の回転数NE1よりも低い第2の回転数NE
2になると、高速用バルブタイミングで全筒運転を行う
状態へ移行する。このため、気筒数及びバルブタイミン
グの切替え動作が開始されてから終了するまでには機械
的な作動遅れが生ずるものの、前記のように第2の回転
数NE2にて切替え動作が開始されると、その切替えは
第1の回転数NE1近傍の回転数NE2aで終了する。
その結果、切替え終了時のエンジントルクは第1の回転
数NE1近傍でのエンジントルクとなり、切替え前後の
エンジントルクの差ΔTが小さくなる。
【0016】
【実施例】以下、本発明の内燃機関の制御装置を車両用
直列6気筒エンジンに具体化した一実施例を図1〜図4
に従って説明する。
直列6気筒エンジンに具体化した一実施例を図1〜図4
に従って説明する。
【0017】図2で示すように、エンジン1のシリンダ
ブロック2には、紙面と直交する方向へ向けて第1〜第
6の気筒#1,#2,#3,#4,#5,#6(図2で
は第1気筒#1のみ図示)が並設されている。各気筒#
1〜#6にはピストン3がそれぞれ上下動可能に収容さ
れている。各ピストン3はコネクティングロッド4を介
してクランクシャフト(図示しない)に連結されてい
る。ピストン3の上方には燃焼室5が形成され、各燃焼
室5に吸気通路6及び排気通路7が連通している。燃焼
室5と吸気通路6との連通部分は吸気ポート8となって
おり、同燃焼室5と排気通路7との連通部分は排気ポー
ト11となっている。前記エンジン1のシリンダヘッド
18には気筒毎に2本の吸気バルブ9と2本の排気バル
ブ12とが設けられており、これらの吸・排気バルブ
9,12によって前記吸気ポート8及び排気ポート11
が開閉される。
ブロック2には、紙面と直交する方向へ向けて第1〜第
6の気筒#1,#2,#3,#4,#5,#6(図2で
は第1気筒#1のみ図示)が並設されている。各気筒#
1〜#6にはピストン3がそれぞれ上下動可能に収容さ
れている。各ピストン3はコネクティングロッド4を介
してクランクシャフト(図示しない)に連結されてい
る。ピストン3の上方には燃焼室5が形成され、各燃焼
室5に吸気通路6及び排気通路7が連通している。燃焼
室5と吸気通路6との連通部分は吸気ポート8となって
おり、同燃焼室5と排気通路7との連通部分は排気ポー
ト11となっている。前記エンジン1のシリンダヘッド
18には気筒毎に2本の吸気バルブ9と2本の排気バル
ブ12とが設けられており、これらの吸・排気バルブ
9,12によって前記吸気ポート8及び排気ポート11
が開閉される。
【0018】前記吸気通路6には、吸気ポート8から上
流側へ向けてサージタンク13及びエアクリーナ14が
順に配設されており、エアクリーナ14で濾過された空
気が吸気通路6、サージタンク13を通過して前記各燃
焼室5に吸入される。サージタンク13は吸入空気の脈
動を平滑化させるためのものである。
流側へ向けてサージタンク13及びエアクリーナ14が
順に配設されており、エアクリーナ14で濾過された空
気が吸気通路6、サージタンク13を通過して前記各燃
焼室5に吸入される。サージタンク13は吸入空気の脈
動を平滑化させるためのものである。
【0019】前記各吸気ポート8近傍の吸気通路6に
は、その吸気ポート8へ向けて燃料を噴射するための燃
料噴射弁15が気筒毎に取付けられている。また、サー
ジタンク13よりも上流の吸気通路6内にはスロットル
弁16が設けられている。このスロットル弁16は、ア
クセルペダルの踏み込み操作に連動して吸気通路6を開
閉する。そして、このスロットル弁16の開閉動作によ
り、燃焼室5へ導入される吸入空気の量が調節される。
前記スロットル弁16よりも上流の吸気通路6には、吸
入空気量を検出し、かつ負荷検出手段の一部を構成する
エアフローメータ17が取付けられている。
は、その吸気ポート8へ向けて燃料を噴射するための燃
料噴射弁15が気筒毎に取付けられている。また、サー
ジタンク13よりも上流の吸気通路6内にはスロットル
弁16が設けられている。このスロットル弁16は、ア
クセルペダルの踏み込み操作に連動して吸気通路6を開
閉する。そして、このスロットル弁16の開閉動作によ
り、燃焼室5へ導入される吸入空気の量が調節される。
前記スロットル弁16よりも上流の吸気通路6には、吸
入空気量を検出し、かつ負荷検出手段の一部を構成する
エアフローメータ17が取付けられている。
【0020】前記各燃料噴射弁15から噴射される燃料
と吸気通路6内へ導入された外気とからなる混合気は、
吸気バルブ9の開かれる際に吸気ポート8を通じて各燃
焼室5内へ導入される。燃焼室5に導入された混合気を
着火するために、シリンダヘッド18には気筒毎に点火
プラグ(図示しない)が取付けられている。これらの点
火プラグはディストリビュータ19にて分配された点火
信号に基づいて順に駆動される。本実施例では第1気筒
#1、第5気筒#5、第3気筒#3、第6気筒#6、第
2気筒#2、第4気筒#4の順に点火が行われるように
設定されている。前記ディストリビュータ19はイグナ
イタ21から出力される高電圧をエンジン1のクランク
角に同期して点火プラグに分配するためのものである。
と吸気通路6内へ導入された外気とからなる混合気は、
吸気バルブ9の開かれる際に吸気ポート8を通じて各燃
焼室5内へ導入される。燃焼室5に導入された混合気を
着火するために、シリンダヘッド18には気筒毎に点火
プラグ(図示しない)が取付けられている。これらの点
火プラグはディストリビュータ19にて分配された点火
信号に基づいて順に駆動される。本実施例では第1気筒
#1、第5気筒#5、第3気筒#3、第6気筒#6、第
2気筒#2、第4気筒#4の順に点火が行われるように
設定されている。前記ディストリビュータ19はイグナ
イタ21から出力される高電圧をエンジン1のクランク
角に同期して点火プラグに分配するためのものである。
【0021】そして、前記点火プラグの点火によって各
燃焼室5内へ導入された混合気が爆発・燃焼され、ピス
トン3、コネクティングロッド4、クランクシャフト等
を介してエンジン1の駆動力が得られる。このように燃
焼室5にて生じた燃焼ガスは、排気バルブ12が開かれ
る際に排気ポート11から排気通路7を通じて外部へ排
出される。
燃焼室5内へ導入された混合気が爆発・燃焼され、ピス
トン3、コネクティングロッド4、クランクシャフト等
を介してエンジン1の駆動力が得られる。このように燃
焼室5にて生じた燃焼ガスは、排気バルブ12が開かれ
る際に排気ポート11から排気通路7を通じて外部へ排
出される。
【0022】なお、前記ディストリビュータ19には、
そのロータの回転を検出してエンジン回転信号を出力す
る回転数センサ22が設けられている。この回転数セン
サ22は回転数検出手段及び負荷検出手段を構成してい
る。また、前記シリンダブロック2にはエンジン1の冷
却水温を検出する水温センサ23が取付けられている。
そのロータの回転を検出してエンジン回転信号を出力す
る回転数センサ22が設けられている。この回転数セン
サ22は回転数検出手段及び負荷検出手段を構成してい
る。また、前記シリンダブロック2にはエンジン1の冷
却水温を検出する水温センサ23が取付けられている。
【0023】次に、作動気筒数を切替えるとともに吸・
排気バルブ9,12のバルブタイミングを切替えるため
の切替え機構Mについて説明する。この切替え機構M
は、作動気筒切替え手段とバルブタイミング切替え手段
とを構成している。
排気バルブ9,12のバルブタイミングを切替えるため
の切替え機構Mについて説明する。この切替え機構M
は、作動気筒切替え手段とバルブタイミング切替え手段
とを構成している。
【0024】前記エンジン1のシリンダヘッド18に
は、図1で示す吸気側カムシャフト24が回転可能に支
持されている。この吸気側カムシャフト24はタイミン
グベルト(図示しない)によって前記クランクシャフト
に連結されており、同クランクシャフトの回転がタイミ
ングベルトを介して吸気側カムシャフト24に伝達され
る。吸気側カムシャフト24上には2種類のカム25,
35が形成されている。一方のカム25は第4気筒#
4、第5気筒#5及び第6気筒#6に対応する吸気バル
ブ9を開閉駆動させるためのものであり、他方のカム3
5は第1気筒#1、第2気筒#2及び第3気筒#3と対
応する吸気バルブ9を開閉駆動させるためのものであ
る。
は、図1で示す吸気側カムシャフト24が回転可能に支
持されている。この吸気側カムシャフト24はタイミン
グベルト(図示しない)によって前記クランクシャフト
に連結されており、同クランクシャフトの回転がタイミ
ングベルトを介して吸気側カムシャフト24に伝達され
る。吸気側カムシャフト24上には2種類のカム25,
35が形成されている。一方のカム25は第4気筒#
4、第5気筒#5及び第6気筒#6に対応する吸気バル
ブ9を開閉駆動させるためのものであり、他方のカム3
5は第1気筒#1、第2気筒#2及び第3気筒#3と対
応する吸気バルブ9を開閉駆動させるためのものであ
る。
【0025】前記カム25は、図1の左側に示すよう
に、ベース円部26と、低速用カムプロフィール部27
と、高速用カムプロフィール部28とからなり、これら
三者は吸気側カムシャフト24の軸方向(図の左右方
向)に順に形成されている。ベース円部26は、吸気側
カムシャフト24よりも若干大径状をなしている。ま
た、両カムプロフィール部27,28は互いに形状の異
なる揚程部を備え、各揚程部の吸気側カムシャフト24
外周からの突出量は、低速用カムプロフィール部27よ
りも高速用カムプロフィール部28の方が大きい。
に、ベース円部26と、低速用カムプロフィール部27
と、高速用カムプロフィール部28とからなり、これら
三者は吸気側カムシャフト24の軸方向(図の左右方
向)に順に形成されている。ベース円部26は、吸気側
カムシャフト24よりも若干大径状をなしている。ま
た、両カムプロフィール部27,28は互いに形状の異
なる揚程部を備え、各揚程部の吸気側カムシャフト24
外周からの突出量は、低速用カムプロフィール部27よ
りも高速用カムプロフィール部28の方が大きい。
【0026】前記カム25と吸気バルブ9との間にはロ
ッカアーム29が配設されている。ロッカアーム29
は、一端部を支点として揺動するスイングアーム部31
と、そのスイングアーム部31に対し吸気側カムシャフ
ト24の軸方向への移動可能に支持されたシャフト32
と、そのシャフト32上の所定位置に回転可能に支持さ
れたローラ33とを備えている。スイングアーム部31
の下面には、一対の突起31aが互いに離間した状態で
形成されており、各突起31aが吸気バルブ9に当接し
ている。また、ローラ33は前記ベース円部26、低速
用カムプロフィール部27及び高速用カムプロフィール
部28に選択的に当接する。
ッカアーム29が配設されている。ロッカアーム29
は、一端部を支点として揺動するスイングアーム部31
と、そのスイングアーム部31に対し吸気側カムシャフ
ト24の軸方向への移動可能に支持されたシャフト32
と、そのシャフト32上の所定位置に回転可能に支持さ
れたローラ33とを備えている。スイングアーム部31
の下面には、一対の突起31aが互いに離間した状態で
形成されており、各突起31aが吸気バルブ9に当接し
ている。また、ローラ33は前記ベース円部26、低速
用カムプロフィール部27及び高速用カムプロフィール
部28に選択的に当接する。
【0027】前記ローラ33の当接部位を切替えるため
に、ロッカアーム29の近傍には、シャフト32及びロ
ーラ33を軸方向へ移動させる第1アクチュエータ34
が配設されている。この第1アクチュエータ34の駆動
により前記ローラ33がベース円部26に当接すると、
ロッカアーム29がカム25によって押圧されない。そ
のため、吸気バルブ9が吸気ポート8を閉塞したままと
なり、この吸気バルブ9と対応する第4〜第6気筒#4
〜#6の作動が休止される。また、第1アクチュエータ
34の駆動により前記ローラ33が低速用カムプロフィ
ール部27又は高速用カムプロフィール部28に当接す
ると、ロッカアーム29がカム25によって押圧され、
吸気バルブ9が吸気ポート8を所定のバルブタイミング
で開閉する。そのため、第4〜第6気筒#4〜#6の全
筒が作動する。
に、ロッカアーム29の近傍には、シャフト32及びロ
ーラ33を軸方向へ移動させる第1アクチュエータ34
が配設されている。この第1アクチュエータ34の駆動
により前記ローラ33がベース円部26に当接すると、
ロッカアーム29がカム25によって押圧されない。そ
のため、吸気バルブ9が吸気ポート8を閉塞したままと
なり、この吸気バルブ9と対応する第4〜第6気筒#4
〜#6の作動が休止される。また、第1アクチュエータ
34の駆動により前記ローラ33が低速用カムプロフィ
ール部27又は高速用カムプロフィール部28に当接す
ると、ロッカアーム29がカム25によって押圧され、
吸気バルブ9が吸気ポート8を所定のバルブタイミング
で開閉する。そのため、第4〜第6気筒#4〜#6の全
筒が作動する。
【0028】より詳しくは、前記ローラ33が低速用カ
ムプロフィール部27に当接したときには、エンジン1
の低速運転時に適した低速用バルブタイミングで吸気バ
ルブ9が開閉され、同ローラ33が高速用カムプロフィ
ール部28に当接したときには、エンジン1の高速運転
時に適した高速用バルブタイミングで吸気バルブ9が開
閉される。
ムプロフィール部27に当接したときには、エンジン1
の低速運転時に適した低速用バルブタイミングで吸気バ
ルブ9が開閉され、同ローラ33が高速用カムプロフィ
ール部28に当接したときには、エンジン1の高速運転
時に適した高速用バルブタイミングで吸気バルブ9が開
閉される。
【0029】また、前記カム35は図1の右側に示すよ
うに、低速用カムプロフィール部36と高速用カムプロ
フィール部37とからなる。両カムプロフィール部3
6,37は吸気側カムシャフト24の軸方向に順に形成
されており、これらは前述した低速用カムプロフィール
部27及び高速用カムプロフィール部28と同一形状を
なしている。
うに、低速用カムプロフィール部36と高速用カムプロ
フィール部37とからなる。両カムプロフィール部3
6,37は吸気側カムシャフト24の軸方向に順に形成
されており、これらは前述した低速用カムプロフィール
部27及び高速用カムプロフィール部28と同一形状を
なしている。
【0030】前記カム35と吸気バルブ9との間には、
スイングアーム部39とシャフト40とローラ41とを
備えたロッカアーム38が配設されている。そして、ス
イングアーム部39下面の一対の突起39aが吸気バル
ブ9に当接している。また、前記ローラ41は低速用カ
ムプロフィール部36及び高速用カムプロフィール部3
7に選択的に当接する。前記ローラ41の当接部位を切
替えるために、ロッカアーム38の近傍には、シャフト
40及びローラ41を軸方向へ移動させる第2アクチュ
エータ42が配設されている。この第2アクチュエータ
42の駆動によりローラ41が低速用カムプロフィール
部36に当接すると、前記低速用バルブタイミングで吸
気バルブ9が開閉され、同ローラ41が高速用カムプロ
フィール部37に当接すると、前記高速用バルブタイミ
ングで吸気バルブ9が開閉される。
スイングアーム部39とシャフト40とローラ41とを
備えたロッカアーム38が配設されている。そして、ス
イングアーム部39下面の一対の突起39aが吸気バル
ブ9に当接している。また、前記ローラ41は低速用カ
ムプロフィール部36及び高速用カムプロフィール部3
7に選択的に当接する。前記ローラ41の当接部位を切
替えるために、ロッカアーム38の近傍には、シャフト
40及びローラ41を軸方向へ移動させる第2アクチュ
エータ42が配設されている。この第2アクチュエータ
42の駆動によりローラ41が低速用カムプロフィール
部36に当接すると、前記低速用バルブタイミングで吸
気バルブ9が開閉され、同ローラ41が高速用カムプロ
フィール部37に当接すると、前記高速用バルブタイミ
ングで吸気バルブ9が開閉される。
【0031】なお、前述した切替え機構Mは排気バルブ
12側にも同様にして設けられている。そして、第4〜
第6気筒#4〜#6の作動が休止されるとともに、第1
〜第3気筒#1〜#3と対応する吸・排気バルブ9,1
2が低速用バルブタイミングで開閉されると、図4の特
性線L1で表されるエンジントルクが得られる。この特
性は低速時にピークを有している。また、全気筒#1〜
#6と対応する吸・排気バルブ9,12が低速用バルブ
タイミングで開閉されると、図4の特性線L2で表され
るエンジントルクが得られる。このエンジントルクは低
速時にピークを有し、かつ前記特性線L1よりも大きな
値を採る。さらに、全気筒#1〜#6と対応する吸・排
気バルブ9,12が高速用バルブタイミングで開閉され
ると、図4の特性線L3で表されるエンジントルクが得
られる。このエンジントルクは高速時にピークを有して
いる。特性線L2と特性線L3とはエンジントルクの一
致する第1の回転数NE1で交差しており、この第1の
回転数NE1以下の回転領域では、特性線L2の方が特
性線L3よりも大きな値を採る。また、第1の回転数N
E1よりも高い回転領域では、特性線L3の方が特性線
L2よりも大きな値を採る。
12側にも同様にして設けられている。そして、第4〜
第6気筒#4〜#6の作動が休止されるとともに、第1
〜第3気筒#1〜#3と対応する吸・排気バルブ9,1
2が低速用バルブタイミングで開閉されると、図4の特
性線L1で表されるエンジントルクが得られる。この特
性は低速時にピークを有している。また、全気筒#1〜
#6と対応する吸・排気バルブ9,12が低速用バルブ
タイミングで開閉されると、図4の特性線L2で表され
るエンジントルクが得られる。このエンジントルクは低
速時にピークを有し、かつ前記特性線L1よりも大きな
値を採る。さらに、全気筒#1〜#6と対応する吸・排
気バルブ9,12が高速用バルブタイミングで開閉され
ると、図4の特性線L3で表されるエンジントルクが得
られる。このエンジントルクは高速時にピークを有して
いる。特性線L2と特性線L3とはエンジントルクの一
致する第1の回転数NE1で交差しており、この第1の
回転数NE1以下の回転領域では、特性線L2の方が特
性線L3よりも大きな値を採る。また、第1の回転数N
E1よりも高い回転領域では、特性線L3の方が特性線
L2よりも大きな値を採る。
【0032】図2で示すように、前記回転数センサ2
2、エアフローメータ17及び水温センサ23は、電子
制御装置(以下、「ECU」という)43の入力側に電
気的に接続されている。また、前記切替え機構Mの第1
アクチュエータ34及び第2アクチュエータ42は、E
CU43の出力側に電気的に接続されている。
2、エアフローメータ17及び水温センサ23は、電子
制御装置(以下、「ECU」という)43の入力側に電
気的に接続されている。また、前記切替え機構Mの第1
アクチュエータ34及び第2アクチュエータ42は、E
CU43の出力側に電気的に接続されている。
【0033】ECU43は、第1の制御手段及び第2の
制御手段としての中央処理装置(以下CPUという)4
4と、読み出し専用メモリ(以下ROMという) 45
と、ランダムアクセスメモリ(以下RAMという)46
と、入力ポート47と、出力ポート48とを備え、これ
らは互いにバス49によって接続されている。CPU4
4は、予め設定された制御プログラムに従って各種演算
処理を実行し、ROM45はCPU44で演算処理を実
行するために必要な制御プログラムや初期データを予め
記憶している。また、RAM46はCPU44の演算結
果を一時記憶する。
制御手段としての中央処理装置(以下CPUという)4
4と、読み出し専用メモリ(以下ROMという) 45
と、ランダムアクセスメモリ(以下RAMという)46
と、入力ポート47と、出力ポート48とを備え、これ
らは互いにバス49によって接続されている。CPU4
4は、予め設定された制御プログラムに従って各種演算
処理を実行し、ROM45はCPU44で演算処理を実
行するために必要な制御プログラムや初期データを予め
記憶している。また、RAM46はCPU44の演算結
果を一時記憶する。
【0034】前記回転数センサ22、エアフローメータ
17及び水温センサ23からの検出信号は入力ポート4
7に入力される。CPU44はこれらの信号に基づき、
第1及び第2アクチュエータ34,42を駆動するため
の駆動信号を出力ポート48を介して出力する。
17及び水温センサ23からの検出信号は入力ポート4
7に入力される。CPU44はこれらの信号に基づき、
第1及び第2アクチュエータ34,42を駆動するため
の駆動信号を出力ポート48を介して出力する。
【0035】ROM45には図3で示すマップが予め記
憶されている。このマップは、前記切替え機構Mによる
作動気筒数の切替えとバルブタイミングの切替えとを実
行する際に用いられるものであり、エンジン回転数とエ
ンジン負荷との関係において、第1領域Z1、第2領域
Z2、第3領域Z3の三つの領域が規定されている。第
3領域Z3は、前記第1の回転数NE1よりも高い領
域、つまり高速領域である。また、第1領域Z1は、エ
ンジン回転数が前記第1の回転数NE1よりも若干低い
第2の回転数NE2以下で、かつ負荷が所定負荷C以下
の領域、つまり低速低負荷領域である。さらに、第2領
域Z2は、前記第1領域Z1と第3領域Z3との間の領
域である。
憶されている。このマップは、前記切替え機構Mによる
作動気筒数の切替えとバルブタイミングの切替えとを実
行する際に用いられるものであり、エンジン回転数とエ
ンジン負荷との関係において、第1領域Z1、第2領域
Z2、第3領域Z3の三つの領域が規定されている。第
3領域Z3は、前記第1の回転数NE1よりも高い領
域、つまり高速領域である。また、第1領域Z1は、エ
ンジン回転数が前記第1の回転数NE1よりも若干低い
第2の回転数NE2以下で、かつ負荷が所定負荷C以下
の領域、つまり低速低負荷領域である。さらに、第2領
域Z2は、前記第1領域Z1と第3領域Z3との間の領
域である。
【0036】そして、エンジン1の運転状態が第1領域
Z1内に属するときには、第4〜第6気筒#4〜#6の
作動が休止されるとともに、第1〜第3気筒#1〜#3
と対応する吸・排気バルブ9,12が低速用バルブタイ
ミングで開閉される。また、エンジン1の運転状態が第
2領域Z2内に属するときには、全気筒#1〜#6と対
応する吸・排気バルブ9,12が低速用バルブタイミン
グで開閉される。さらに、エンジン1の運転状態が第3
領域Z3内に属するときには、全気筒#1〜#6と対応
する吸・排気バルブ9,12が高速用バルブタイミング
で開閉されるように設定されている。
Z1内に属するときには、第4〜第6気筒#4〜#6の
作動が休止されるとともに、第1〜第3気筒#1〜#3
と対応する吸・排気バルブ9,12が低速用バルブタイ
ミングで開閉される。また、エンジン1の運転状態が第
2領域Z2内に属するときには、全気筒#1〜#6と対
応する吸・排気バルブ9,12が低速用バルブタイミン
グで開閉される。さらに、エンジン1の運転状態が第3
領域Z3内に属するときには、全気筒#1〜#6と対応
する吸・排気バルブ9,12が高速用バルブタイミング
で開閉されるように設定されている。
【0037】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。本実施例の制御装置で
は、CPU44が回転数センサ22からのエンジン回転
数NE及びエアフローメータ17からの吸入空気量Qを
それぞれ読み込む。また、CPU44は回転数当たりの
吸入空気量Q/NEを演算し、これをエンジン負荷とし
て用いる。そして、CPU44はそのときの運転状態が
図3のマップのどの領域Z1〜Z3に属しているかを判
断する。
作用及び効果について説明する。本実施例の制御装置で
は、CPU44が回転数センサ22からのエンジン回転
数NE及びエアフローメータ17からの吸入空気量Qを
それぞれ読み込む。また、CPU44は回転数当たりの
吸入空気量Q/NEを演算し、これをエンジン負荷とし
て用いる。そして、CPU44はそのときの運転状態が
図3のマップのどの領域Z1〜Z3に属しているかを判
断する。
【0038】前記運転状態が第1領域Z1に属している
と、CPU44は出力ポート48を介して第1アクチュ
エータ34及び第2アクチュエータ42に駆動信号を出
力し、ロッカアーム29のローラ33をカム25のベー
ス円部26に当接させ、ロッカアーム38のローラ41
をカム35の低速用カムプロフィール部36に当接させ
る。すると、第4〜第6気筒#4〜#6の作動が休止さ
れて第1〜第3気筒#1〜#3のみの減筒運転が行わ
れ、しかも第1〜第3気筒#1〜#3と対応する吸・排
気バルブ9,12が低速用のバルブタイミングで開閉さ
れる。このような一部の気筒の作動休止により、残りの
作動気筒のエンジン負荷が相対的に高められ、アイドル
運転時等の燃費が改善される。
と、CPU44は出力ポート48を介して第1アクチュ
エータ34及び第2アクチュエータ42に駆動信号を出
力し、ロッカアーム29のローラ33をカム25のベー
ス円部26に当接させ、ロッカアーム38のローラ41
をカム35の低速用カムプロフィール部36に当接させ
る。すると、第4〜第6気筒#4〜#6の作動が休止さ
れて第1〜第3気筒#1〜#3のみの減筒運転が行わ
れ、しかも第1〜第3気筒#1〜#3と対応する吸・排
気バルブ9,12が低速用のバルブタイミングで開閉さ
れる。このような一部の気筒の作動休止により、残りの
作動気筒のエンジン負荷が相対的に高められ、アイドル
運転時等の燃費が改善される。
【0039】また、エンジン1の運転状態が第2領域Z
2内に属していると、CPU44は、出力ポート48を
介して第1アクチュエータ34及び第2アクチュエータ
42に駆動信号を出力し、ロッカアーム29のローラ3
3をカム25の低速用カムプロフィール部27に当接さ
せ、ロッカアーム38のローラ41をカム35の低速用
カムプロフィール部36に当接させる。すると、全気筒
#1〜#6が運転され、しかも、全ての吸・排気バルブ
9,12が低速用のバルブタイミングで開閉される。こ
の第2領域Z2では、低速用カムプロフィール部27,
36の作用により車両における発進加速の向上及び燃費
の改善を図ることができる。
2内に属していると、CPU44は、出力ポート48を
介して第1アクチュエータ34及び第2アクチュエータ
42に駆動信号を出力し、ロッカアーム29のローラ3
3をカム25の低速用カムプロフィール部27に当接さ
せ、ロッカアーム38のローラ41をカム35の低速用
カムプロフィール部36に当接させる。すると、全気筒
#1〜#6が運転され、しかも、全ての吸・排気バルブ
9,12が低速用のバルブタイミングで開閉される。こ
の第2領域Z2では、低速用カムプロフィール部27,
36の作用により車両における発進加速の向上及び燃費
の改善を図ることができる。
【0040】さらに、運転状態が第3領域Z3内に属し
ていると、CPU44は、出力ポート48を介して第1
アクチュエータ34及び第2アクチュエータ42に駆動
信号を出力し、ロッカアーム29のローラ33をカム2
5の高速用カムプロフィール部28に当接させ、ロッカ
アーム38のローラ41をカム35の高速用カムプロフ
ィール部37に当接させる。すると、全気筒#1〜#6
が運転され、しかも、全ての吸・排気バルブ9,12が
高速用バルブタイミングで開閉される。この第3領域Z
3ではエンジン1の高回転時における出力向上を図るこ
とができる。
ていると、CPU44は、出力ポート48を介して第1
アクチュエータ34及び第2アクチュエータ42に駆動
信号を出力し、ロッカアーム29のローラ33をカム2
5の高速用カムプロフィール部28に当接させ、ロッカ
アーム38のローラ41をカム35の高速用カムプロフ
ィール部37に当接させる。すると、全気筒#1〜#6
が運転され、しかも、全ての吸・排気バルブ9,12が
高速用バルブタイミングで開閉される。この第3領域Z
3ではエンジン1の高回転時における出力向上を図るこ
とができる。
【0041】ところで、本実施例では、減筒運転及び全
筒運転の切替え時の回転数(第2の回転数NE2)を、
バルブタイミング切替え時の回転数(第1の回転数NE
1)よりも若干低くしている。そのため、低速用バルブ
タイミングで減筒運転が行われている状態から回転数が
上昇して第2の回転数NE2になると、高速用バルブタ
イミングで全筒運転を行う状態へ移行する。このとき、
気筒数及びバルブタイミングの切替え動作が開始されて
から終了するまでには機械的な作動遅れが生ずるが、前
記のように第2の回転数NE2にて切替え動作が開始さ
れると、その切替えは第1の回転数NE1近傍の回転数
NE2aで終了する。その結果、切替え終了時のエンジ
ントルクは第1の回転数NE1近傍でのエンジントルク
となり、切替え前後のエンジントルクの差ΔTが従来技
術におけるそれよりも小さくなる。この差ΔTの減少に
よりトルクショックが低減されてドライバビリティが向
上する。
筒運転の切替え時の回転数(第2の回転数NE2)を、
バルブタイミング切替え時の回転数(第1の回転数NE
1)よりも若干低くしている。そのため、低速用バルブ
タイミングで減筒運転が行われている状態から回転数が
上昇して第2の回転数NE2になると、高速用バルブタ
イミングで全筒運転を行う状態へ移行する。このとき、
気筒数及びバルブタイミングの切替え動作が開始されて
から終了するまでには機械的な作動遅れが生ずるが、前
記のように第2の回転数NE2にて切替え動作が開始さ
れると、その切替えは第1の回転数NE1近傍の回転数
NE2aで終了する。その結果、切替え終了時のエンジ
ントルクは第1の回転数NE1近傍でのエンジントルク
となり、切替え前後のエンジントルクの差ΔTが従来技
術におけるそれよりも小さくなる。この差ΔTの減少に
よりトルクショックが低減されてドライバビリティが向
上する。
【0042】また、本実施例では図4における特性線L
2と特性線L3とが交差するとき、つまり両エンジント
ルクが同一となったときの第1の回転数NE1にてバル
ブタイミングを切替えるようにしている。このため、単
一のカムで吸・排気バルブ9,12を開閉させた場合に
は図4の特性線L2あるいは特性線L3のトルクしか得
られないのに比べ、本実施例では全回転数域にわたりよ
りフラットなトルク特性を得ることができる。
2と特性線L3とが交差するとき、つまり両エンジント
ルクが同一となったときの第1の回転数NE1にてバル
ブタイミングを切替えるようにしている。このため、単
一のカムで吸・排気バルブ9,12を開閉させた場合に
は図4の特性線L2あるいは特性線L3のトルクしか得
られないのに比べ、本実施例では全回転数域にわたりよ
りフラットなトルク特性を得ることができる。
【0043】さらに、本実施例では作動休止の対象とな
る気筒を第4気筒#4、第5気筒#5及び第6気筒#6
としたので、減筒運転時にも点火間隔を等間隔とするこ
とができる。
る気筒を第4気筒#4、第5気筒#5及び第6気筒#6
としたので、減筒運転時にも点火間隔を等間隔とするこ
とができる。
【0044】なお、本発明は直列6気筒エンジン以外に
もV型6気筒エンジンや、6気筒以外の多気筒エンジン
に適用することができる。
もV型6気筒エンジンや、6気筒以外の多気筒エンジン
に適用することができる。
【0045】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、内
燃機関の作動気筒数切替え時の回転数を、バルブタイミ
ング切替え時の回転数よりも低く設定したので、広範囲
の運転領域にわたり機関性能を向上させつつ、低速用バ
ルブタイミングで減筒運転を行っている状態から高速用
バルブタイミングで全筒運転を行う状態へ切替えられる
ときに発生するトルクショックを抑制することができる
という優れた効果を奏する。
燃機関の作動気筒数切替え時の回転数を、バルブタイミ
ング切替え時の回転数よりも低く設定したので、広範囲
の運転領域にわたり機関性能を向上させつつ、低速用バ
ルブタイミングで減筒運転を行っている状態から高速用
バルブタイミングで全筒運転を行う状態へ切替えられる
ときに発生するトルクショックを抑制することができる
という優れた効果を奏する。
【図1】本発明を具体化した一実施例における切替え機
構の一部を破断して示す正面図である。
構の一部を破断して示す正面図である。
【図2】一実施例の制御装置の概略構成を示す図であ
る。
る。
【図3】一実施例において第1〜第3領域を規定したマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図4】一実施例におけるエンジン回転数とエンジント
ルクとの関係を示す図である。
ルクとの関係を示す図である。
【図5】従来技術におけるエンジン回転数とエンジント
ルクとの関係を示す図である。
ルクとの関係を示す図である。
1…内燃機関としてのエンジン、17…負荷検出手段の
一部を構成するエアフローメータ、22…回転数検出手
段及び負荷検出手段の一部を構成する回転数センサ、4
4…第1の制御手段及び第2の制御手段としてのCP
U、C…所定負荷、NE…エンジン回転数、NE1…第
1の回転数、NE2…第2の回転数、M…作動気筒切替
え手段及びバルブタイミング切替え手段を構成する切替
え機構、#1…第1気筒、#2…第2気筒、#3…第3
気筒、#4…第4気筒、#5…第5気筒、#6…第6気
筒(#4〜#6は作動休止の対象となる気筒)
一部を構成するエアフローメータ、22…回転数検出手
段及び負荷検出手段の一部を構成する回転数センサ、4
4…第1の制御手段及び第2の制御手段としてのCP
U、C…所定負荷、NE…エンジン回転数、NE1…第
1の回転数、NE2…第2の回転数、M…作動気筒切替
え手段及びバルブタイミング切替え手段を構成する切替
え機構、#1…第1気筒、#2…第2気筒、#3…第3
気筒、#4…第4気筒、#5…第5気筒、#6…第6気
筒(#4〜#6は作動休止の対象となる気筒)
Claims (1)
- 【請求項1】 多気筒内燃機関の全気筒を作動させる全
筒運転、及び前記気筒のうちの一部を休止させる減筒運
転を選択的に切替え可能な作動気筒切替え手段と、 前記内燃機関の低速運転時に適した低速用バルブタイミ
ング、及び高速運転時に適した高速用バルブタイミング
を選択的に切替え可能なバルブタイミング切替え手段
と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記内燃機関に加えられる負荷を検出する負荷検出手段
と、 前記回転数検出手段による内燃機関の回転数が予め定め
た第1の回転数以下のとき、前記バルブタイミング切替
え手段によるバルブタイミングを低速用バルブタイミン
グにし、前記回転数が前記第1の回転数よりも高いと
き、前記バルブタイミング切替え手段によるバルブタイ
ミングを高速用バルブタイミングにする第1の制御手段
と、 前記負荷検出手段による内燃機関の負荷が予め定めた所
定負荷以下であり、かつ前記回転数検出手段による内燃
機関の回転数が、前記第1の制御手段における第1の回
転数よりも低い第2の回転数以下のとき、前記作動気筒
切替え手段により減筒運転を行わせ、前記負荷が所定負
荷よりも大きいとき及び前記回転数が第2の回転数より
も高いとき、前記作動気筒切替え手段により全筒運転を
行わせる第2の制御手段とを備えたことを特徴とする多
気筒内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32598391A JP2917636B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32598391A JP2917636B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05163971A true JPH05163971A (ja) | 1993-06-29 |
JP2917636B2 JP2917636B2 (ja) | 1999-07-12 |
Family
ID=18182783
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32598391A Expired - Fee Related JP2917636B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2917636B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009185769A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
US8374769B2 (en) | 2008-02-13 | 2013-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for variable valve operating mechanism |
US8498797B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
CN104136724A (zh) * | 2012-02-21 | 2014-11-05 | 戴姆勒股份公司 | 机动车气门机构调节装置 |
EP3222828A3 (de) * | 2016-03-23 | 2017-10-18 | Mahle International GmbH | Ventiltrieb für eine brennkraftmaschine |
-
1991
- 1991-12-10 JP JP32598391A patent/JP2917636B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009185769A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
JP4492710B2 (ja) * | 2008-02-08 | 2010-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
US8025043B2 (en) | 2008-02-08 | 2011-09-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for internal combustion engine |
US8374769B2 (en) | 2008-02-13 | 2013-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for variable valve operating mechanism |
US8498797B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
US8505505B2 (en) | 2008-02-28 | 2013-08-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
CN104136724A (zh) * | 2012-02-21 | 2014-11-05 | 戴姆勒股份公司 | 机动车气门机构调节装置 |
JP2015507140A (ja) * | 2012-02-21 | 2015-03-05 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトDaimler AG | 自動車弁駆動調整装置 |
EP3222828A3 (de) * | 2016-03-23 | 2017-10-18 | Mahle International GmbH | Ventiltrieb für eine brennkraftmaschine |
US10329963B2 (en) | 2016-03-23 | 2019-06-25 | Mahle International Gmbh | Valve train for an internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2917636B2 (ja) | 1999-07-12 |
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