JPH05124502A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御開始直後の実際の路面状況に基づかない
制御を行なう初期制御段階と実際の路面状況に基づいて
制御を行なう継続制御段階とを備えたアンチスキッド制
御において、初期制御段階における見込み違いのない確
実な制御と継続制御段階における適切な見込制御との両
立を図る。 【構成】 初期制御段階（Ｑ３〜Ｑ９）における制御し
きい値を、継続制御段階（Ｑ12〜Ｑ19）における制御し
きい値よりも、次の制御フェーズへの移行タイミングが
遅くなる様な値に設定する。例えば、保持フェーズ（Ｐ
₁ ＝２）から減圧フェーズ（Ｐ₁ ＝３）に移行する際の
スリップ率しきい値を継続制御段階ではＢ_SG、初期制御
段階ではＢ_SG−５％（ここではスリップ率はスリップが
大きい程小さい）とし、初期制御段階の方が遅く減圧フ
ェーズに移行するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ圧を制
御することによって車輪のスリップを制御するアンチス
キッド制御手段を備えて成る車両のスリップ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開昭57-130754 号公
報に開示されている様に、制動時に、過大ブレーキ圧に
より車輪がロック状態となってスリップし制動性や方向
安定性等が損なわれるのを防止するため、車輪のブレー
キ圧を制御して車輪のスリップ率を適宜制御するアンチ
スキッド制御が知られている。上記ブレーキ圧制御は、
通常増圧フェーズや減圧フェーズ等の制御フェーズが設
定され、該制御フェーズに基づいてブレーキ圧を適宜増
減することにより行なわれる。

【０００３】上記アンチスキッド制御においては、通
常、制御の精度を向上させるため、路面状況に応じて適
宜各種の制御しきい値（各制御フェーズへの移行を判定
するためのしきい値）を決定し、この制御しきい値に基
づいて各制御フェーズへの移行、即ちブレーキ圧の増減
が行なわれる。しかるに、路面状況、典型的には路面摩
擦係数（路面μ）はアンチスキッド制御によりブレーキ
圧の増減を行なった状況下での車輪速変化状態に基づい
て推定される。従って、制御開始初期はその様な実際の
路面状況を知ることができないので、予め設定された固
定路面情報（路面μ等の路面状況に関する情報）に基づ
いて決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない
（初期制御段階）、その後はアンチスキッド制御下で得
られた実際の路面情報に基づいて決定された制御しきい
値に基づいて制御を行なう（継続制御段階）ことが考え
られている。

【０００４】上記初期制御段階では、未だ路面状況を知
ることができないあるいはブレーキが踏込途中でブレー
キ圧の変動が大きい等の理由により、車輪減速度やスリ
ップ率からスリップ傾向を予測しても即ちスリップがこ
れから大きく、あるいは小さくなる等を予測しても、必
ずしもその予測通りにはならない場合があり得る。

【０００５】これに対し、上記継続制御段階では、実際
の路面状況を参照することができあるいは既にブレーキ
は踏込みが終っているのでブレーキの踏込みによるブレ
ーキ圧の変動は無い等の理由により、車輪減速度やスリ
ップ率からスリップ傾向をある程度正確に予測すること
が可能である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の様に
アンチスキッド制御を初期制御段階と継続制御段階とに
区別して行なう場合、車輪減速度しきい値やスリップ率
しきい値等の制御しきい値を一律につまりいずれの制御
段階であっても同じ値に設定すると次の様な問題が生じ
る。

【０００７】つまり、アンチスキッド制御においては、
基本的にはスリップ傾向を予測して早目にブレーキ圧を
増減保持する見込み制御を行なう方が制御性が良好であ
り望ましく、従って、制御しきい値はその様な見込制御
用の値とすることが望ましい。例えば、保持フェーズに
おいてスリップが大きくなったので減圧フェーズに移行
する場合の制御しきい値を例にとると、未だスリップは
それ程大きくはないがこれから大きなスリップが生じる
であろうと予測し得る値に設定することが望ましい。

【０００８】しかしながら、例えば制御しきい値をその
様な見込制御用の値とすれば、上記継続制御段階では適
切な見込制御が行なわれて制御性が向上するものの、初
期制御段階においてはそのしきい値で見込制御を行なっ
ても必ずしもスリップが予測通りに変化せず従って制御
に混乱が生じるという問題があり、一方制御しきい値を
初期制御段階に合せてスリップがとの様になったかをあ
る程度確認してから増減保持する様な値つまり見込みの
程度を小さくした値に設定すれば、初期制御段階では好
都合であるものの継続制御段階において適切な見込制御
を行なうことができず、制御性が低下するという問題が
ある。

【０００９】本発明の目的は、上記事情に鑑み、初期制
御段階における確実な制御と継続制御段階における適切
な見込制御との双方を実現可能な車両のスリップ制御装
置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、上記目的を達成するため、車輪のブレ
ーキ圧を制御することによって車輪のスリップを制御す
るアンチスキッド制御手段を備え、該アンチスキッド制
御手段は、アンチスキッド制御開始直後における予め設
定された固定路面情報に基づいて決定された制御しきい
値に基づいてブレーキ圧制御を行なう初期制御段階から
実際の路面に応じた路面情報に基づいて決定された制御
しきい値に基づいてブレーキ圧制御を行なう継続制御段
階への移行を判定する継続制御段階移行判定部を備えて
成る車両のスリップ制御装置において、上記初期制御段
階における制御しきい値が、上記継続制御段階における
制御しきい値よりも制御フェーズの移行タイミングが遅
くなる値に設定されていることを特徴とする。

【００１１】

【作用】上記構成の車輪のスリップ制御装置は、初期制
御段階における制御しきい値が、継続制御段階における
制御しきい値よりも、制御フェーズ移行タイミングが遅
くなる値に設定されているので、継続制御段階では制御
フェーズ移行タイミングが早い制御つまり見込み制御を
行なうことができ、初期制御段階では制御フェーズ移行
タイミングが遅い制御つまりスリップがどの様に変化す
るかを十分に見極めてから増減保持する確実な制御を行
なうことができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例を備え
た車両の平面概略図である。

【００１３】＜スリップ制御装置の構成＞図１に示すよ
うに、本実施例を備えた車両は、左右の前輪１，２が従
動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の
出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差
動装置８および左右の駆動軸９，10を介して左右の後輪
３，４に伝達される。

【００１４】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク11a〜14a と、制動圧
（ブレーキ圧）の供給を受けてこれらのディスク11a 〜
14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14b 等で構成され
るブレーキ装置11〜14がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置11〜14を制御するブレーキ制
御システム15が設けられている。

【００１５】ブレーキ制御システム15は、運転者による
ブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、
この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ18とを有する。そし
て、このマスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧
供給ライン19が２経路に分岐され、これらのライン19
a，19b が左右の前輪１，２におけるブレーキ装置11，1
2のキャリパ11b ，12b にそれぞれ接続されていると共
に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる一方のライン19
a には、電磁式の開閉弁20a と電磁式のリリーフ弁20b
とからなる第１バルブユニット20が設置され、また右前
輪２のブレーキ装置12に通じる他方のライン19b にも、
上記第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21
aと電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バルブユニ
ット21が設置されている。

【００１６】一方、上記マスターシリンダ18から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン22には、上記第１、第２バル
ブユニット20，21と同様に、電磁式の開閉弁23a と電磁
式のリリーフ弁23b とからなる第３バルブユニット23が
設置されていると共に、この後輪用制動圧供給ライン22
は、上記第３バルブユニット23の下流側で２経路に分岐
され、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b が左
右の後輪３，４におけるブレーキ装置13，14のキャリパ
13b ，14b にそれぞれ接続されている。

【００１７】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、上記第１バルブユニット20の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制御
する第１チャンネルと、第２バルブユニット21の作動に
より右前輪２におけるブレーキ装置12の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３バルブユニット23の作動
によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置13，
14の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けら
れ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立してアン
チスキッド制御されるようになっている。

【００１８】上記ブレーキ制御システム15には上記第１
〜第３チャンネルをアンチスキッド制御するアンチスキ
ッド制御手段であるコントロールユニット24が備えら
れ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダル16
のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ25からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号とが入力され、これ
らの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユ
ニット20，21，23にそれぞれ出力することにより、左右
の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するアン
チスキッド制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して
行う。すなわち、コントロールユニット24は、上記各車
輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す車輪速に基づ
いて上記第１〜第３バルブユニット20，21，23における
開閉弁20a ，21a ，23a とリリーフ弁20b ，21b ，23b
とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御すること
により、スリップの状態に応じた制動圧で前輪１，２お
よび後輪３，４に制動力を付与する。なお、第１〜第３
バルブユニット20，21，23における各リリーフ弁20b，2
1b ，23b から排出されたブレーキオイルは、図示しな
いドレンラインを介して上記マスターシリンダ18のリザ
ーバタンク18a に戻される。

【００１９】なお、アンチスキッド非制御状態において
は、上記コントロールユニット24からは制動圧制御信号
が出力されず、したがって図示のように第１〜第３バル
ブユニット20，21，23におけるリリーフ弁20b ，21b ，
23b がそれぞれ閉保持されると共に開閉弁20a ，21a ，
23a がそれぞれ開保持され、ブレーキペダル16の踏込力
に応じてマスターシリンダ18で発生した制動圧が各制動
圧供給ライン19，22を介して各車輪のブレーキ装置11〜
14に対して供給され、これらの制動圧に応じた制動力が
各車輪１〜４に対して直接に付与される。

【００２０】＜アンチスキッド制御の概要＞次に、上記
コントロールユニット24が行なうアンチスキッド制御の
概要を説明する。

【００２１】［Ｆ_ABS ．Ｆ_LOK ．Ｆ_CON ］以下の説明に
おいては、アンチスキッド制御フラグＦ_ABS 、ロックフ
ラグＦ_LOK 、継続制御フラグＦ_CON が用いられる。

【００２２】Ｆ_ABS はアンチスキッド制御中か否かを示
し、Ｆ_ABS ＝０は非制御中、Ｆ_ABS ＝１は制御中を示
す。Ｆ_ABS は、以下に述べるいずれかのチャンネルのＦ
_LOK が１にセットされたときに１にセットされ、ブレー
キスイッチ25のＯＮからＯＦＦへの切換等の所定のアン
チスキッド制御終了条件が満たされたときに０にリセッ
トされる。

【００２３】Ｆ_LOK は各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルの車輪がロック状態に入ったか否かを
示す。Ｆ_LOK ＝０は非ロック状態を示し、Ｆ_LOK ＝１は
ロック状態を示す。所定のロック判定条件に基づいて各
チャンネルの車輪がロック状態に入ったと判定されたと
きに、そのチャンネルのＦ_LOK が１にセットされる。ロ
ック判定については後述する。各チャンネルの車輪がロ
ック状態に入ったと判定された場合、そのチャンネルは
アンチスキッド制御が開始される。従って、いずれかの
チャンネルのＦ_LOK が１にセットされると、上述の様に
Ｆ_ABS は１にセットされる。

【００２４】なお、Ｆ_LOK は各チャンネル毎に設定さ
れ、従って各チャンネル別を表わすためにＦ_LOK1、Ｆ
_LOK2、Ｆ_LOK3の様に添字１，２，３が付される。Ｆ_LOK
以外にも各チャンネ毎に設定されるものについては同様
に添字１，２，３が付される。

【００２５】Ｆ_CON は各チャンネル毎に設定され、それ
ぞれのチャンネルのアンチスキッド制御が初期制御段階
（非制御状態を含む）か継続制御段階かを示す。Ｆ_CON
＝０は初期制御段階もしくは非制御状態を示し、Ｆ_CON
＝１は継続制御段階を示す。即ち、本アンチスキッド制
御においては、制御の精度を向上させるため、路面μに
応じて決定された各種の制御しきい値に基づいてブレー
キ圧の増減制御が行なわれる。その場合、路面μは以下
に述べる様にアンチスキッド制御下での車輪速変化状態
に基づいて推定される。従って、制御開始初期はその様
な実際の走行路面μを知ることができないので、路面μ
は高μであると仮定し、高μであるということに基づい
て決定された制御しきい値に基づいて制御を行ない、こ
の初期制御を行なって実際の路面μが得られるようにな
ったら、継続制御段階移行判定部を構成するコントロー
ルユニット24が初期制御段階から継続制御段階に移行す
ると判定し、それによってＦ_CON は１にセットされ、上
記推定した路面μに基づいて決定された制御しきい値に
基づいて継続制御が行なわれる。

【００２６】［車輪加速度および減速度の算出］コント
ロールユニット24は、上記センサ26〜29からの信号が示
す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および減速度を
それぞれ算出する。コントロールユニット24は、車輪速
の前回値に対する今回値の差分をサンプリング周期Δｔ
（例えば７ms）で除算し、その結果を重力加速度に換算
した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２７】また、コントロールユニット24は、上記第
３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後
輪３，４を選択する。本実施例においては、スリップ時
における後輪３，４の両車輪速センサ28，29の検出誤差
を考慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪
車輪速として選択され、また該車輪速から求めた加速度
および減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択
される。

【００２８】［悪路判定］また、コントロールユニット
24は走行路面が悪路か否かを判定する。この悪路判定処
理は、例えば次のように実行される。つまり、コントロ
ールユニット24は、例えば後輪３，４の減速度ないし加
速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超え
た回数が設定値以内ならば悪路でないと判定して悪路フ
ラグＦ_AKR を０に維持し、加速度および減速度を示す値
が一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が
設定値以上ならば悪路であると判定して悪路フラグＦ
_AKR を１にセットする。

【００２９】［スリップ率の算出］コントロールユニッ
ト24は、上記車輪速センサ28，29からの信号から求めた
後輪車輪速および上記各車輪速センサ26，27からの信号
が示す左右の各前輪１，２の車輪速と擬似車体速（擬似
車体速はコントロールユニット24が算出するが、これに
ついては後述する）とから、第１〜第３チャンネルのそ
れぞれについてスリップの程度を示すスリップ率を算出
する。本実施例では、次の関係式、 スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、擬似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００３０】［路面摩擦係数（路面μ）の推定］コント
ロールユニット24は、各チャンネル毎に遂時路面μの推
定を行なってそれを更新する。この路面μの推定は、例
えば第１チャンネルについては図２のフローチャートに
従って次のように行なわれる。なお、第２，第３チャン
ネルについても、第１チャンネルの場合と同様にして路
面μが推定される。

【００３１】すなわち、コントロールユニット24は、Ｓ
１で各種データを読込み、Ｓ２でＦ_ABS が１にセットさ
れているか否かを判定する。Ｆ_ABS ＝０のときは、上述
の様に路面μの推定ができないので、路面μ値ＭＵ₁ ＝
３（３は高摩擦路面を示す）とする。

【００３２】Ｆ_ABS ＝１のときは各推定時前の車輪減速
度ＤＷ₁ と車輪加速度ＡＷ₁ とに基づいてＭＵ₁ を推定
する。つまり、Ｓ４〜Ｓ９に示す様に、減速度ＤＷ₁ が
−20Ｇより小（本実施例では減速度ＤＷ₁ を表わすのに
Ｇに（−）の符号を付している。従って、減速度ＤＷ₁
が−20Ｇより小とは例えば−30Ｇを意味し、よって本実
施例での説明に限り、減速度の大小関係は一般的な意味
での減速度の大小関係と反対になっている）の場合は、
Ｓ５およびＳ７に進み、加速度ＡＷ₁ が10Ｇ以下のとき
ＭＵ₁ ＝１（１は低摩擦路面を示す）、10Ｇより大で20
Ｇ以下のときＭＵ₁ ＝２（２は中摩擦路面を示す）、20
Ｇより大のときはＭＵ₁＝３とする。また、ＤＷ₁ が−2
0Ｇ以上の場合は、直ちにＳ７に進み、加速度ＡＷ₁ が2
0Ｇ以下のときＭＵ₁ ＝２、20Ｇより大のときＭＵ₁ ＝
３とする。

【００３３】なお、Ｆ_ABS ＝１のときであっても、路面
μの推定ができないあるいは推定精度が低い初期制御段
階の間は、路面は高摩擦路面であると仮定し、ＭＵ₁ は
予め設定された固定値である３にセットされる。また、
悪路（Ｆ_AKR ＝１）の場合もＭＵ₁ は自動的に３にセッ
トされる。これは、悪路のときはロック気味で制御した
方がより制動性を高めることができるので、ロック気味
で制御するため路面を高摩擦路面と仮定したものであ
る。

【００３４】［擬似車体速の算出］コントロールユニッ
ト24は擬似車体速を算出する。擬似車体速の算出処理
は、例えば図３のフローチャートに従って次のように行
なわれる。すなわち、コントロールユニット24は、Ｔ１
で各種データを読み込み、Ｔ２で上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速Ｗ₁ 〜Ｗ₄ の中から最高車輪速Ｗ_MX
を決定し、Ｔ３で該車輪速Ｗ_MXのサンプリング周期Δｔ
あたりの車輪速変化量ΔＷ_MXを算出する。

【００３５】次いで、Ｔ４において図４に示すマップか
ら代表摩擦係数値ＭＵ（ＭＵ₁ ，ＭＵ₂ ，ＭＵ₃ の最小
値）に対応する車体速補正値Ｃ_VRを読み出し、Ｔ５で上
記車輪速変化量ΔＷ_MXがこの車体速補正値Ｃ_VR以下か否
かを判定する。そして、車輪速変化量ΔＷ_MXが上記車体
速補正値Ｃ_VR以下のときは、Ｔ６で擬似車体速Ｖ_R の前
回値から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に
置き換える。したがって、擬似車体速Ｖ_R が上記車体速
補正値Ｃ_VRに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００３６】一方、上記Ｔ５において車輪速変化量ΔＷ
_MXが車体速補正値Ｃ_VRより大きいと判定したとき、すな
わち上記最高車輪速Ｗ_MXが過大な変化を示したときに
は、Ｔ７において擬似車体速Ｖ_R から最高車輪速Ｗ_MXを
減算した値が所定値Ｖ₀ 以上か否かを判定する。つま
り、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_R との間に大きな開
きがないかどうかを判定する。そして、大きな開きがな
いときには、上記Ｔ６に進んで擬似車体速Ｖ_R の前回値
から上記車体速補正値Ｃ_VRを減算した値を今回値に置き
換える。また、最高車輪速Ｗ_MXと擬似車体速Ｖ_R との間
に所定値Ｖ₀ より大きな開きが生じたときには、Ｔ７か
らＴ８に進んで最高車輪速Ｗ_MXを擬似車体速Ｖ_R に置き
換える。

【００３７】このようにして、当該車両の擬似車体速Ｖ
_R が各車輪速Ｗ₁ 〜Ｗ₄ に応じてサンプリング周期Δｔ
ごとに更新されていく。

【００３８】［制御フェーズの設定］上記コントロール
ユニット24は、上記第１〜第３バルブユニット20，21，
23に対する制御量を規定するための制御フェーズ設定処
理を行なう。該制御フェーズ設定処理の概略を説明する
と、コントロールユニット24は、当該車両の運転状態に
応じて設定したそれぞれの制御しきい値（制御しきい値
については後に詳述する）と車輪加減速度やスリップ率
との比較によって、アンチスキッド非制御状態を示すフ
ェーズ０、アンチスキッド制御時における増圧状態を示
すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減
圧状態を示すフェーズ３および減圧後の保持状態を示す
フェーズ５を選択する。

【００３９】そして、コントロールユニット24は、各チ
ャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量を
設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を第
１〜第３バルブユニット20，21，23に対してそれぞれ出
力する。これにより、第１〜第３バルブユニット20，2
1，23の下流側における前輪用分岐制動圧ライン19a ，1
9b および後輪用分岐制動圧ライン22a ，22b の制動圧
が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧
力レベルに保持されたりする。

【００４０】［制御しきい値の設定］上記コントロール
ユニット24は、上記第１〜第３チャンネルのブレーキ圧
制御に用いる各種の制御しきい値を設定する。制御しき
い値の設定処理は、図５のフローチャートに従って次の
ように行なわれる。なお、この制御しきい値の設定処理
は、各チャンネルごとに独立して行なわれることになる
が、ここでは左前輪用の第１チャンネルに対する設定処
理について説明する。なお、第２、第３チャンネルにつ
いても、同様にして制御しきい値が設定される。

【００４１】コントロールユニット24は、まずＵ１で各
種データを読み込み、Ｕ２において、図６に示す予め設
定したパラメータ選択テーブルから、摩擦係数値ＭＵ₁
と疑似車体速Ｖ_R とに応じたパラメータを選択する。摩
擦係数値ＭＵ₁ ＝１で疑似車体速Ｖ_R が中速域のとき
は、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が
選択される。また、コントロールユニット24は、悪路
（Ｆ_AKR ＝１）である場合、図６に示すように、疑似車
体速Ｖ_R のみに応じたパラメータを選択し、このパラメ
ータは摩擦係数値ＭＵ₁ ＝３の場合のパラメータと同一
に設定されている。つまり、例えば疑似車体速Ｖ_R が中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択される。これは、悪路
走行時においては上述の様にＭＵ₁ は自動的に３にセッ
トされるからである。

【００４２】パラメータの選択が終了すると、Ｕ３に進
んで図７に示す制御しきい値テーブルから上記選択した
パラメータに対応する制御しきい値をそれぞれ読み出
す。ここで、制御しきい値としては、図７に示すよう
に、フェーズ１からフェーズ２への移行判定用の１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂、フェーズ２からフェーズ３
への移行判定用の２−３中間スリップ率しきい値Ｂ′_SG
およびフェーズ５からフェーズ１への移行判定用の５−
１中間スリップ率しきい値Ｂ′_SZなどが、各パラメータ
毎にそれぞれ設定されている。この場合、制動力に大き
く影響する減速度しきい値は、路面μが大きいときのブ
レーキ性能と路面μが小さいときの制御の応答性とを高
水準で両立するために、摩擦係数値ＭＵ₁ のレベルが小
さくなるほど、つまり路面μが小さくなるほど０Ｇに近
づくように設定されている。

【００４３】そして、コントロールユニット24は、上記
パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択して
いるときには、図７の制御しきい値テーブルにおけるＬ
Ｍ２の欄に示すように、Ｂ′₁₂，Ｂ′_SG，Ｂ′_SZとし
て、-0.5Ｇ，90％，90％の各値をそれぞれ読み出す。

【００４４】次に、Ｕ４で摩擦係数値ＭＵ₁ ＝３である
か否かを判定し、ＭＵ₁ ＝３のときはＵ５でＦ_AKR ＝１
であるか否かを判定し、Ｆ_AKR ＝１のときは、Ｕ６で悪
路時における制御しきい値の補正処理を行なう。この補
正処理は、例えば図８に示した最終しきい値テーブルに
基づいて行なわれ、コントロールユニット24は、１−２
中間減速度しきい値Ｂ′₁₂から1.0 Ｇを減算した値を最
終１−２減速度しきい値Ｂ₁₂としてセットし、また２−
３中間スリップ率しきい値Ｂ′_SGおよび５−１中間スリ
ップ率しきい値Ｂ′_SZから10％を減算した値を最終２−
３スリップ率しきい値Ｂ_SGおよび最終５−１スリップ率
しきい値Ｂ_SZとしてセットする。これは、悪路走行時に
は車輪速センサ26〜29が誤検出を生じやすいため、制御
の応答性を遅らせて良好な制動性を確保するためであ
る。ＭＵ₁ ＝１，２およびＭＵ₁ ＝３でＦ_AKR ＝０の場
合は、各中間しきい値がそのまま最終しきい値としてセ
ットされる。

【００４５】また、コントロールユニット24には、上記
図７，８に示す制御しきい値の他に、アンチスキッド制
御開始のためのロック判定用しきい値であるロック判定
用固定減速度しきい値［-3.0Ｇ］、初期制御段階におけ
るフェーズ２からフェーズ３への移行判定用の２−３ス
リップ率しい値［Ｂ_SG−５％］（継続制御段階ではフェ
ーズ２からフェーズ３への移行判定用しきい値として上
記２−３スリップ率しきい値Ｂ_SGそのものが用いられ
る）、初期制御段階におけるフェーズ３からフェーズ５
への移行判定用のしきい値である３−５固定減速度しき
い値［ＯＧ］、継続制御段階におけるフェーズ３からフ
ェーズ５への移行判定用のしきい値である３−５固定減
速度しきい値［-1.0Ｇ］および初期制御段階におけるフ
ェーズ５からフェーズ１への移行判定用のしきい値であ
る５−１固定スリップ率しきい値［95％］（継続制御段
階ではフェーズ５からフェーズ１への移行判定用のしき
い値として上記５−１スリップ率しきい値Ｂ_SZが用いら
れる）が設定されている。

【００４６】［ロック判定］コントロールユニット24
は、各チャンネル毎に車輪がロック状態になったか否か
を判定する。例えば左前輪用の第１チャンネルに対する
ロック判定においては、コントロールユニット24は、ま
ず第１チャンネル用の継続フラグＦ_CON1の今回値を前回
値としてセットし、次に疑似車体速Ｖ_R と車輪速Ｗ₁ と
が所定の条件（例えば、Ｖ＜５Km／Ｈ、Ｗ₁ ＜2.5Km ／
Ｈ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足す
るときに継続フラグＦ_CON1およびロックフラグＦ_LOK1を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦ_LOK1が１にセットされているか否かを判定
する。ロックフラグＦ_LOK1が１にセットされていなけれ
ば、予め設定されたロック判定条件を満たしたとき（本
実施例では車輪減速度ＤＷ₁ ≦-3.0Ｇを満たしたとき）
にロック状態になったと判定し、Ｆ_LOK1を１にセットす
る。なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にして
ロック判定処理が行なわれる。

【００４７】＜アンチスキッド制御の具体的内容＞図９
は本発明にかかるアンチスキッド制御の一実施例を示す
フローチャートである。この実施例は、増圧フェーズ
１、増圧後の保持フェーズ２、減圧フェーズ３および減
圧後の保持フェーズ５をこの順に進むサイクルを繰り返
す制御（ただし、最初の第１サイクルは増圧後の保持フ
ェーズ２から始まる）として構成されている。かかる制
御について、第１チャンネルの場合を例にとって図９の
フローチャートに従って説明する。

【００４８】コントロールユニット24は、Ｑ１で各種デ
ータを読み込み、Ｑ２でＦ_ABS ＝０か否かを判定し、Ｆ
_ABS ＝０のときはＱ３で車輪減速度ＤＷ₁ がロック判定
用固定減速度しきい値−3.0 Ｇ以下か否かを判定する。
−3.0 Ｇより大のときはリターンに進み、−3.0 Ｇ以下
になったらロック判定を行ない、アンチスキッド制御を
開始してＦ_ABS を１にセットし、初期制御段階に入る。
即ち、ＤＷ₁ が−3.0Ｇ以下になったらＱ４で制御フェ
ーズ値Ｐ₁ を２にセットして増圧後の保持フェーズに移
行する。

【００４９】続いて、Ｑ５でスリップ率Ｓ₁ が２−３ス
リップ率しきい値Ｂ_SG−５％より小さいか否かを判定す
る。Ｓ₁ がＢ_SG−５％以上である間はＱ４に戻って上記
保持フェーズを維持し、小になった時点でＱ６に進み、
Ｐ₁ を３にセットして減圧フェーズに移行する。Ｑ６の
減圧フェーズに移行したら、Ｑ７でＤＷ₁ が３−５固定
減速度しきい値ＯＧに到達したか否かを判定し、ＤＷ₁
が０Ｇになった時点でＱ８に進んでＰ₁ を５にセット
し、減圧後の保持フェーズに移行する。続いて、Ｑ９で
スリップ率Ｓ₁ が５−１固定スリップ率しきい値95％よ
り大か否かを判定し、大になるまでフェーズ値Ｐ₁ を５
に維持し、95％より大になった時点でＱ10に進み、Ｐ₁
を１にセットして増圧フェーズに移行する。

【００５０】上記増圧フェーズ１への移行と同時にＱ11
においてＦ_CON1が１にセットされる。つまり、上記Ｑ８
での減圧後の保持フェーズ終了までが上記初期制御段階
であり、Ｑ10で増圧フェーズに移行した時点からは上記
継続制御段階に移行する。なお、上記初期制御段階にお
いては、上述の様に摩擦係数値ＭＵ₁ は予め設定された
固定値３にセットされており、従って上記しきい値［Ｂ
_SG−５％］におけるＢ_SGはＭＵ₁ ＝３という条件の下に
図６，７，８に基づいて選定されたＢ_SGの値が用いら
れ、以後の継続制御段階においては、上記しきい値
Ｂ₁₂，Ｂ_SG，Ｂ_SZはＤＷ₁ およびＡＷ₁ に基づいて実際
に推定したＭＵ₁ の下に選定されたＢ₁₂，Ｂ_SG，Ｂ_SZの
値が用いられる。

【００５１】上記Ｑ11まで進んで継続制御段階に移行し
たら、Ｑ１に戻ってＱ２に進み、この時点で既にＦ_ABS
＝１となっているのでＱ２においてＮＯであり、Ｑ12に
進んでＤＷ₁ がＢ₁₂より小か否かを判定し、小になるま
で増圧フェーズを維持すると共に小になった時点でＱ13
に進みそこでＰ₁ を２にセットして増圧後の保持フェー
ズに移行する。次いで、Ｑ14でＳ₁ が２−３スリップ率
しきい値Ｂ_SGより小さいか否かを判定し、小となった時
点でＱ15に進み、Ｐ₁ を３にセットして減圧フェーズに
移行する。次いでＱ16でＤＷ₁ が３−５固定減速度しき
い値の−1.0 Ｇに到達したか否かを判定し、到達した時
点でＱ17に進んでＰ₁ を５にセットし、減圧後の保持フ
ェーズに移行する。次いでＱ18でＳ₁ が５−１スリップ
率しきい値Ｂ_SZを超えたか否かを判定し、超えた時点で
Ｑ19に進んでＰ₁ を１にセットし、増圧フェーズに移行
する。次いでＱ20でアンチスキッド制御が終了したか否
かを判定し、終了していなければリターンに進んでさら
にＱ12〜Ｑ20を繰り返し、終了であればＱ21に進んでＦ
_ABS を０にリセットした後リターンに進む。

【００５２】次に、第１チャンネルに対する上記制御に
ついて図10を参照しながらさらに具体的に説明する。減
速時のアンチスキッド非制御状態において、ブレーキペ
ダル16の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生し
た制動圧が徐々に増圧し、例えば図10(c) に示すように
左前輪１の車輪減速度ＤＷ₁ が−３Ｇに達したときに
は、同図(a) に示すようにＦ_LOK1が１にセットされ、当
該時刻ｔ_a からアンチスキッド制御を開始してＰ₁ ＝２
（保持フェーズ）とし、制動圧が保持される。この制御
開始直後の初期制御段階においては、上記したようにＭ
Ｕ₁ ＝３にセットされていることから、コントロールユ
ニット24は、Ｆ_AKR が１にセットされておらずかつ上記
疑似車体速Ｖ_R が例えば中速域に属するときには、制御
パラメータとして図６に示すテーブルから中速高摩擦路
面用のＨＭ２を選択すると共に、このパラメータに従っ
て図７，８からＢ_SG値を決め、これからしきい値［Ｂ_SG
−５％］を設定する。他のしきい値については予め設定
された固定しきい値であるのでそれをそのまま用いる。

【００５３】そして、コントロールユニット24は、上記
車輪速Ｗ₁ から算出したＳ₁ 、ＤＷ₁ 、ＡＷ₁ と上記各
種の制御しきい値とを比較し、Ｓ₁ が２−３スリップ率
しきい値Ｂ_SG−５％より小になったらＰ₁ ＝３（減圧フ
ェーズ）として第１バルブユニット20のリリーフ弁20b
を所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦさせる。こ
れにより、同図(e) に示すように、当該時刻ｔ_b から制
動圧が所定の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前
輪１の回転力が回復し始める。そして、さらに制動圧の
減圧が続いてＤＷ₁ が３−５固定減速度しきい値０Ｇま
で回復したらＰ₁ ＝５（減圧後の保持フェーズ）とし、
当該時刻ｔ_c から制動圧が減圧後のレベルで維持され
る。

【００５４】そして、フェーズ５の状態が続いてＳ₁ が
５−１固定スリップ率しきい値95％を超えるとＰ₁ ＝１
（増圧フェーズ）として制動圧を増圧し、かつ同図(b)
に示すようにＦ_CON1を１にセットして初期制御段階から
継続制御段階に移行する。このフェーズ１への移行直後
には、第１バルブユニット20の開閉弁20b が、初期制御
段階におけるフェーズ５の持続時間に基づいて設定され
た初期急増圧時間Ｔ_PZに応じて100 ％のデューティ率で
開閉され、同図(e) に示すように制動圧が急勾配で増圧
される。また、初期急増圧時間Ｔ_PZが終了してからは、
上記開閉弁20aが所定のデューティ率に従ってＯＮ／Ｏ
ＦＦされ、制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って
徐々に上昇する。このように、継続制御段階への移行直
後においては、制動圧が確実に増圧されるので良好な制
動力が確保される。

【００５５】継続制御段階に移行後は、上記継続制御段
階用のしきい値Ｂ₁₂，Ｂ_SG，−1.0Ｇ，Ｂ_SZに従って図
示の様なフェーズ１，２，３，５という変化が周期的に
繰り返される。なお、継続制御段階においては、実際の
路面状態を示すＭＵ₁ に応じて制御しきい値が選択され
るので、路面状態に応じた緻密な制動圧の制御が行なわ
れる。

【００５６】＜制御フェーズ移行タイミング＞次に、上
記初期制御段階および継続制御段階における各制御フェ
ーズへの移行タイミングについて説明する。

【００５７】本実施例では、上記図９に示すフローチャ
ートに示されている様に、初期制御段階における各制御
しきい値は、継続制御段階における各制御しきい値より
も、各制御フェーズへの移行タイミングが遅くなるよう
な値に設定されている。

【００５８】具体的には、保持フェーズ２から減圧フェ
ーズ３への移行判定を行なう２−３スリップ率しきい値
は、継続制御段階ではＢ_SGであるのに対し初期制御段階
ではＢ_SG−５％になっている。保持フェーズから減圧フ
ェーズへの移行は保持フェーズにおいてスリップが大き
くなった場合（スリップ率が小さくなった場合）に行な
われ、従って上記の様にスリップ率しきい値を継続制御
段階に比して初期制御段階を小さく設定することによ
り、初期制御段階では継続制御段階に比してよりスリッ
プが大きくなってから減圧フェーズへ移行することとな
り、減圧フェーズへの移行タイミングが遅くなる。

【００５９】また、減圧フェーズ３から保持フェーズ５
への移行判定を行なう３−５減速度しきい値は、継続制
御段階では−1.0 Ｇであるのに対し初期制御段階ではＯ
Ｇになっている。減圧フェーズから保持フェーズへの移
行は減圧フェーズにおいて例えばスリップの進行がほぼ
止まった時点（車輪減速度が−から＋方向への変化時
点）に行なわれ、従って上記の様に減速度しきい値を継
続制御段階に比して初期制御段階を大きく設定すること
により、初期制御段階では継続制御段階に比してより車
輪減速度が大きくなってからつまりスリップの進行がよ
り確実に止まってから減圧フェーズへ移行することとな
り、減圧フェーズへの移行タイミングが遅くなる。

【００６０】さらに、保持フェーズ５から増圧フェーズ
１への移行判定を行なう５−１スリップ率しきい値は、
継続制御段階ではＢ_SZであるのに対し初期制御段階では
95％になっている。そして、Ｂ_SZは図７，８からわかる
様に最大が93％であり、よって初期制御段階のしきい値
95％は常に継続制御段階のしきい値よりも大である。保
持フェーズから増圧フェーズへの移行は保持フェーズに
おいてスリップが十分小さくなった場合（スリップ率が
十分大きくなった場合）に行なわれ、従って上記の様に
スリップ率しきい値を継続制御段階に比して初期制御段
階を大きく設定することにより、初期制御段階では継続
制御段階に比してよりスリップが小さくなってから増圧
フェーズへ移行することとなり、増圧フェーズへの移行
タイミングが遅くなる。

【００６１】上記の様に、初期制御段階における制御し
きい値を継続制御段階におけるそれよりも制御フェーズ
移行タイミングが遅くなる値に、つまりより次のフェー
ズに移行しにくい値に設定することにより、継続制御段
階では見込制御を行なって制御性の向上を図ることがで
きると同時に、初期制御段階ではスリップがどの様に変
化するかを十分に見極めてから増減保持する確実な制御
を行なって見込み違いによる制御の混乱を防止すること
ができる。

【００６２】＜変更態様＞本発明にかかる車両のスリッ
プ制御装置は、上記実施例に限定されるものではなく、
その要旨を越えない範囲で種々の変更態様を取ることが
できる。たとえば、上記実施例では、保持フェーズ２か
ら減圧フェーズ３への移行、減圧フェーズ３から保持フ
ェーズ５への移行および保持フェーズ５から増圧フェー
ズ１への移行のすべてに関して、初期制御段階では継続
制御段階に比して移行タイミングが遅くなるように制御
しきい値が設定されているが、必ずしも全ての制御フェ
ーズ移行に関してその様に設定する必要はなく、任意の
制御フェーズ移行に関してのみその様に設定することも
可能である。また、上記実施例とは異なるフェーズ移行
例えば減圧後の保持フェーズから再度減圧フェーズへの
移行等が設定されている場合にはそれらのフェーズ移行
についても上記と同様に制御しきい値を設定することが
できる。さらに、制御しきい値の設定は、要は継続制御
段階に比して初期制御段階の方が移行タイミングが遅く
なる様に設定されていれば良く、遅くなるように設定す
る態様はどの様なものであっても良い。

【００６３】

【発明の効果】本発明に係る車輪のスリップ制御装置
は、初期制御段階における制御しきい値が、継続制御段
階における制御しきい値よりも、制御フェーズ移行タイ
ミングが遅くなる値に設定されているので、継続制御段
階では見込み制御により制御性の向上を図ることがで
き、かつ初期制御段階ではスリップがとの様に変化する
かを十分に見極めてから増減保持する確実な制御を行な
い見込違いによる制御の混乱を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を備えた車両の全体概略構成
図

【図２】路面μの推定手順を示すフローチャート

【図３】疑似車体速の算出手順を示すフローチャート

【図４】疑似車体速の算出に用いるマップを示す図

【図５】制御しきい値設定手順を示すフローチャート

【図６】パラメータ選択テーブルを示す図

【図７】制御しきい値テーブルを示す図

【図８】最終しきい値テーブルを示す図

【図９】アンチスキッド制御の実施例の手順を示すフロ
ーチャート

【図１０】アンチスキッド制御の実施例を示すタイムチ
ャート

【符号の説明】

１，２，３，４ 車輪 24 アンチスキッド制御手段、継続制御段階移行判定
部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 信本 和俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪のブレーキ圧を制御することによっ
   て車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段を
   備え、該アンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制
   御開始直後における予め設定された固定路面情報に基づ
   いて決定された制御しきい値に基づいてブレーキ圧制御
   を行なう初期制御段階から実際の路面に応じた路面情報
   に基づいて決定された制御しきい値に基づいてブレーキ
   圧制御を行なう継続制御段階への移行を判定する継続制
   御段階移行判定部を備えて成る車両のスリップ制御装置
   において、 上記初期制御段階における制御しきい値が、上記継続制
   御段階における制御しきい値よりも制御フェーズの移行
   タイミングが遅くなる値に設定されていることを特徴と
   する車両のスリップ制御装置。