JPH0510193A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0510193A JPH0510193A JP16024691A JP16024691A JPH0510193A JP H0510193 A JPH0510193 A JP H0510193A JP 16024691 A JP16024691 A JP 16024691A JP 16024691 A JP16024691 A JP 16024691A JP H0510193 A JPH0510193 A JP H0510193A
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- JP
- Japan
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- engine
- vehicle body
- body vibration
- vibration
- control
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加減速領域以外の運転領域においても車体振
動を抑制することができ、かつ、車体振動以外の振動に
よる誤動作や排気性能の悪化等の弊害を最小限に押える
ことができるエンジンの制御装置を提供する。 【構成】 加減速領域以外の運転領域、すなわち吸気空
気量の変化が小さい運転状態において、車体振動が発生
しやすい減速ライン近傍のエンジン運転状態ＺACT を検
出し、この検出がなされたとき車体振動抑制のためのエ
ンジン出力制御のゲインを高める。
動を抑制することができ、かつ、車体振動以外の振動に
よる誤動作や排気性能の悪化等の弊害を最小限に押える
ことができるエンジンの制御装置を提供する。 【構成】 加減速領域以外の運転領域、すなわち吸気空
気量の変化が小さい運転状態において、車体振動が発生
しやすい減速ライン近傍のエンジン運転状態ＺACT を検
出し、この検出がなされたとき車体振動抑制のためのエ
ンジン出力制御のゲインを高める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体振動を抑制するよ
う車体振動に応じてエンジン出力を所定周期で増減させ
る制御を行うエンジンの制御装置に関するものである。
う車体振動に応じてエンジン出力を所定周期で増減させ
る制御を行うエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両走行時、加速あるいは減速を行うと
車体が前後に振動する現象を生ずることがある。このよ
うな車体振動は、主として駆動系の振動（150 〜250 Ｈ
ｚ程度）に起因するものであるが、従来、このような車
体振動を抑制するため、例えば特開昭58-160530 号公報
に開示されているように車体振動に応じてエンジン出力
を所定周期で増減させ、これによりトルク吸収を図る制
御が提案されている。
車体が前後に振動する現象を生ずることがある。このよ
うな車体振動は、主として駆動系の振動（150 〜250 Ｈ
ｚ程度）に起因するものであるが、従来、このような車
体振動を抑制するため、例えば特開昭58-160530 号公報
に開示されているように車体振動に応じてエンジン出力
を所定周期で増減させ、これによりトルク吸収を図る制
御が提案されている。
【０００３】車体振動抑制のための上記エンジン出力制
御は、従来、吸入空気量の変化が大きい加減速時におい
てのみ行われていた。これは、仮りに全運転領域におい
て上記制御が行われるとすると、別の要因（例えば道路
のうねり等）で発生する振動により誤動作を生じて車体
振動が逆に増大したり、あるいは動作頻度が高くなって
排気性能が悪化する等の問題が生じるからである。
御は、従来、吸入空気量の変化が大きい加減速時におい
てのみ行われていた。これは、仮りに全運転領域におい
て上記制御が行われるとすると、別の要因（例えば道路
のうねり等）で発生する振動により誤動作を生じて車体
振動が逆に増大したり、あるいは動作頻度が高くなって
排気性能が悪化する等の問題が生じるからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加減速
領域以外の運転領域においても、ある運転領域内では車
体振動が発生しやすい傾向にあるので、このような車体
振動についても抑制することが望まれる。
領域以外の運転領域においても、ある運転領域内では車
体振動が発生しやすい傾向にあるので、このような車体
振動についても抑制することが望まれる。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、加減速領域以外の運転領域においても
車体振動を抑制することができ、かつ、車体振動以外の
振動による誤動作や排気性能の悪化等の弊害を最小限に
押えることができるエンジンの制御装置を提供すること
を目的とするものである。
たものであって、加減速領域以外の運転領域においても
車体振動を抑制することができ、かつ、車体振動以外の
振動による誤動作や排気性能の悪化等の弊害を最小限に
押えることができるエンジンの制御装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
制御装置は、加減速領域以外の運転領域すなわち吸気空
気量の変化が小さい運転状態において、車体振動が発生
しやすいエンジン運転状態を検出し、この検出がなされ
たとき車体振動抑制のためのエンジン出力制御のゲイン
を高めるようにすることにより、上記目的達成を図るよ
うにしたものである。
制御装置は、加減速領域以外の運転領域すなわち吸気空
気量の変化が小さい運転状態において、車体振動が発生
しやすいエンジン運転状態を検出し、この検出がなされ
たとき車体振動抑制のためのエンジン出力制御のゲイン
を高めるようにすることにより、上記目的達成を図るよ
うにしたものである。
【０００７】すなわち、車体振動を抑制するよう車体振
動に応じてエンジン出力を所定周期で増減させる制御を
行うエンジンの制御装置において、◆エンジン運転状態
を検出する運転状態検出手段と、◆この運転状態検出手
段により、吸入空気量の変化は小さいが車体振動が発生
しやすいエンジン運転状態が検出されたとき、前記エン
ジン出力制御のゲインを高めるゲイン増大手段と、を備
えてなることを特徴とするものである。
動に応じてエンジン出力を所定周期で増減させる制御を
行うエンジンの制御装置において、◆エンジン運転状態
を検出する運転状態検出手段と、◆この運転状態検出手
段により、吸入空気量の変化は小さいが車体振動が発生
しやすいエンジン運転状態が検出されたとき、前記エン
ジン出力制御のゲインを高めるゲイン増大手段と、を備
えてなることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、運転
状態検出手段により、吸入空気量の変化は小さいが車体
振動が発生しやすいエンジン運転状態が検出されたと
き、ゲイン増大手段により、車体振動抑制のためのエン
ジン出力制御のゲインを高めるようになっているので、
加減速領域以外の運転領域においても車体振動を抑制す
ることができ、かつ、振動抵抗力が発生しやすい運転領
域以外においては車体振動以外の振動による誤動作や排
気性能の悪化等を防止することができる。
状態検出手段により、吸入空気量の変化は小さいが車体
振動が発生しやすいエンジン運転状態が検出されたと
き、ゲイン増大手段により、車体振動抑制のためのエン
ジン出力制御のゲインを高めるようになっているので、
加減速領域以外の運転領域においても車体振動を抑制す
ることができ、かつ、振動抵抗力が発生しやすい運転領
域以外においては車体振動以外の振動による誤動作や排
気性能の悪化等を防止することができる。
【０００９】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１０】図１は、本発明に係るエンジンの制御装置
の一実施例を示すブロック図である。 このエンジンの
制御装置は、車体振動を抑制するよう車体振動に応じて
エンジン12の出力を所定周期で増減させる制御を行う制
御装置であって、コントロールユニット14とエンジン回
転速度センサ16とスロットルセンサ18と点火装置20とを
備えてなっている。
の一実施例を示すブロック図である。 このエンジンの
制御装置は、車体振動を抑制するよう車体振動に応じて
エンジン12の出力を所定周期で増減させる制御を行う制
御装置であって、コントロールユニット14とエンジン回
転速度センサ16とスロットルセンサ18と点火装置20とを
備えてなっている。
【００１１】コントロールユニット14は、エンジン回転
速度センサ16からのエンジン回転速度ＮE の検出値と、
スロットルセンサ18からのスロットル開度ＴＶＯの検出
値とからエンジン12の運転状態に応じて点火リタード量
を検出し、このリタード量で点火装置20に対するリター
ド制御を行い、これにより、エンジン出力を増減させる
ようになっている。
速度センサ16からのエンジン回転速度ＮE の検出値と、
スロットルセンサ18からのスロットル開度ＴＶＯの検出
値とからエンジン12の運転状態に応じて点火リタード量
を検出し、このリタード量で点火装置20に対するリター
ド制御を行い、これにより、エンジン出力を増減させる
ようになっている。
【００１２】上記リタード制御は、吸入空気量の変化が
大きい加減速時のみならず、吸入空気量の変化が小さい
加減速領域以外の運転領域においても行われるが、この
吸入空気量の変化が小さい領域においては、図２に斜線
で示すように、減速ライン（すなわち、平地定速走行を
行うのに必要最少限の負荷を示すライン）の近傍領域Ｚ
ACT 内にある場合にのみ制御ゲインを高めるようになっ
ている。これは、吸入空気量の変化が小さい領域におい
ては、車体振動以外の振動による誤動作が発生して振動
周期が逆位相になることにより車体振動が増大したり、
動作頻度が高くなることにより排気性能が悪化したりす
る問題を生ずるため、車体振動が発生しやすい上記領域
ＺACT 内に限って、車体振動を積極的に抑制するように
したものである。
大きい加減速時のみならず、吸入空気量の変化が小さい
加減速領域以外の運転領域においても行われるが、この
吸入空気量の変化が小さい領域においては、図２に斜線
で示すように、減速ライン（すなわち、平地定速走行を
行うのに必要最少限の負荷を示すライン）の近傍領域Ｚ
ACT 内にある場合にのみ制御ゲインを高めるようになっ
ている。これは、吸入空気量の変化が小さい領域におい
ては、車体振動以外の振動による誤動作が発生して振動
周期が逆位相になることにより車体振動が増大したり、
動作頻度が高くなることにより排気性能が悪化したりす
る問題を生ずるため、車体振動が発生しやすい上記領域
ＺACT 内に限って、車体振動を積極的に抑制するように
したものである。
【００１３】上記リタード制御は、次のようにして行わ
れる。
れる。
【００１４】すなわち、エンジン回転速度ＮE は車速Ｖ
に比例し、Ｖの振動成分を抽出すれば車体振動成分のみ
を取り出せるという考え方に基づき、ＮE より車体振動
を取り出すため、図３に示す処理をする。図３におい
て、（ａ）の信号ＮE は生の車速信号を代用するもので
あり、（ｂ）のΔＮE は［加速による本来の車速変化速
度］＋［車体振動分の変化速度］を含んだものである。
次に［加速による本来の車速変化速度］をΔＮE ＮＡで
代用する。このΔＮE ＮＡは、ΔＮE を次式によってな
ますことによって得られる値である。
に比例し、Ｖの振動成分を抽出すれば車体振動成分のみ
を取り出せるという考え方に基づき、ＮE より車体振動
を取り出すため、図３に示す処理をする。図３におい
て、（ａ）の信号ＮE は生の車速信号を代用するもので
あり、（ｂ）のΔＮE は［加速による本来の車速変化速
度］＋［車体振動分の変化速度］を含んだものである。
次に［加速による本来の車速変化速度］をΔＮE ＮＡで
代用する。このΔＮE ＮＡは、ΔＮE を次式によってな
ますことによって得られる値である。
【００１５】
ΔＮE ＮＡ＝（ΔＮE ｎ−（Ｋ−１）ΔＮE ＮＡn-1 ）
／Ｋ（Ｋは定数） 次に、（ｃ）でΔＮE からΔＮE ＮＡを差し引くと［車
体振動分の変化速度］が求められる。これは、物理的に
は、車体振動の生信号の位相を９０度進めたものと考え
られる。
／Ｋ（Ｋは定数） 次に、（ｃ）でΔＮE からΔＮE ＮＡを差し引くと［車
体振動分の変化速度］が求められる。これは、物理的に
は、車体振動の生信号の位相を９０度進めたものと考え
られる。
【００１６】基本的には、（ΔＮE −ΔＮE ＮＡ）に比
例した量の点火リタードを行うことによって、車体振動
を抑制する方向のトルクダウンができる。詳細には、ギ
ヤの差やエンジン回転の差による制御系のおくれ時間の
変化を加味するため、時間軸方向をずらす（９０°±
α）操作も行う。
例した量の点火リタードを行うことによって、車体振動
を抑制する方向のトルクダウンができる。詳細には、ギ
ヤの差やエンジン回転の差による制御系のおくれ時間の
変化を加味するため、時間軸方向をずらす（９０°±
α）操作も行う。
【００１７】以上の処理をフローチャートで示すと図４
のとおりである。
のとおりである。
【００１８】すなわち、ステップＳ１でΔＮE を計算
し、ステップＳ２でΔＮE ＮＡを計算し、ステップＳ３
で制御ゲインＣＳＣＥＮ（図示のように経時的に変化す
る）を計算し、ステップＳ４で操作量ｔｈｔｓｃｍを演
算する。この操作量ｔｈｔｓｃｍは、上記制御ゲインＣ
ＳＣＥＮと車体振動分の変化速度（ΔＮE −ΔＮE Ｎ
Ａ）との積で算出される。
し、ステップＳ２でΔＮE ＮＡを計算し、ステップＳ３
で制御ゲインＣＳＣＥＮ（図示のように経時的に変化す
る）を計算し、ステップＳ４で操作量ｔｈｔｓｃｍを演
算する。この操作量ｔｈｔｓｃｍは、上記制御ゲインＣ
ＳＣＥＮと車体振動分の変化速度（ΔＮE −ΔＮE Ｎ
Ａ）との積で算出される。
【００１９】次に、ステップＳ５で、（ΔＮE Ｅ−ΔＮ
E ＮＡ）が比較レベルＫL （図３（ｃ）参照）を超えて
いればＰＵＬＳ＝１とし、それ以外のときＰＵＬＳ＝０
とする。そして、ステップＳ６で、ＰＵＬＳが０から１
まで変化するタイミング間隔Ｔｉ（図３（ｄ）参照）を
計測する。このＴｉは駆動系振動から決まる固有周期で
あって、ステップＳ７で、このＴｉが140 〜260 Ｈｚ内
にないときは、異常が発生しているとしてリタード制御
を中止し、140 〜260 Ｈｚ内にあるときは、ステップＳ
８で制御フラグＦSCEN（これについては後述する）がセ
ットされているか否かが判定され、セットされていれ
ば、ステップＳ９で操作量ｔｈｔｓｃｍに応じたリター
ド量でのリタード制御が実行され、セットされていなけ
ればリタード制御を中止する。
E ＮＡ）が比較レベルＫL （図３（ｃ）参照）を超えて
いればＰＵＬＳ＝１とし、それ以外のときＰＵＬＳ＝０
とする。そして、ステップＳ６で、ＰＵＬＳが０から１
まで変化するタイミング間隔Ｔｉ（図３（ｄ）参照）を
計測する。このＴｉは駆動系振動から決まる固有周期で
あって、ステップＳ７で、このＴｉが140 〜260 Ｈｚ内
にないときは、異常が発生しているとしてリタード制御
を中止し、140 〜260 Ｈｚ内にあるときは、ステップＳ
８で制御フラグＦSCEN（これについては後述する）がセ
ットされているか否かが判定され、セットされていれ
ば、ステップＳ９で操作量ｔｈｔｓｃｍに応じたリター
ド量でのリタード制御が実行され、セットされていなけ
ればリタード制御を中止する。
【００２０】上記図４のステップＳ８の制御フラグＦ
SCENのセット、リセットは、図５のフロ−チャ−トに示
す処理によって決定される。
SCENのセット、リセットは、図５のフロ−チャ−トに示
す処理によって決定される。
【００２１】図５のフロ−チャ−トについて説明する
と、ステップＳ１でスロットル開度ＴＶＯおよびエンジ
ン回転速度ＮE を読み込み、ステップＳ２でエンジンが
減速ライン近傍領域ＺACT 内の運転状態にあるか否かの
判定がなされる。
と、ステップＳ１でスロットル開度ＴＶＯおよびエンジ
ン回転速度ＮE を読み込み、ステップＳ２でエンジンが
減速ライン近傍領域ＺACT 内の運転状態にあるか否かの
判定がなされる。
【００２２】ＺACT 内にあれば、ステップＳ７、Ｓ８で
制御フラグＦSCENは常にセット状態とされる。一方、Ｚ
ACT 内になければ、ステップＳ３で制御フラグＦSCENの
セット有無判定がなされ、セットされていればタイマ設
定時間Ｔ経過後リセットされ（ステップＳ３、Ｓ９、Ｓ
１０、Ｓ１１）、セットされていなければ、ステップＳ
４、Ｓ１２で加速状態あるいは減速状態にあるか否かの
判定がなされ、これらのいずれかの運転状態にあれば、
ステップＳ５で制御フラグＦSCENがセットされ、ステッ
プ６でタイマがリセットされ、一方、これらいずれの運
転状態にもなければ、ステップＳ１３、Ｓ１４で制御フ
ラグＦSCENがリセット状態とされる。
制御フラグＦSCENは常にセット状態とされる。一方、Ｚ
ACT 内になければ、ステップＳ３で制御フラグＦSCENの
セット有無判定がなされ、セットされていればタイマ設
定時間Ｔ経過後リセットされ（ステップＳ３、Ｓ９、Ｓ
１０、Ｓ１１）、セットされていなければ、ステップＳ
４、Ｓ１２で加速状態あるいは減速状態にあるか否かの
判定がなされ、これらのいずれかの運転状態にあれば、
ステップＳ５で制御フラグＦSCENがセットされ、ステッ
プ６でタイマがリセットされ、一方、これらいずれの運
転状態にもなければ、ステップＳ１３、Ｓ１４で制御フ
ラグＦSCENがリセット状態とされる。
【００２３】つまり、制御フラグＦSCENは、減速ライン
近傍領域ＺACT 内にあるときおよび加減速時にセット状
態とされる。
近傍領域ＺACT 内にあるときおよび加減速時にセット状
態とされる。
【００２４】以上詳述したように、本実施例によれば、
加減速運転状態および吸入空気量の変化は小さいが車体
振動が発生しやすい減速ライン近傍のエンジン運転状態
が検出されたとき、コントロ−ルユニット14により、点
火リタ−ド量を増大させるリタ−ド制御がなされ、これ
によりエンジン出力制御のゲインを高めるようになって
いるので、加減速領域以外の運転領域においても車体振
動を抑制することができ、かつ、車体振動が発生しやす
い運転領域以外においては車体振動以外の振動による誤
動作や排気性能の悪化等を防止することができる。ま
た、加速時における振動抵抗の低減および加速時におけ
るカ−バッキングの発生防止を図ることができる。
加減速運転状態および吸入空気量の変化は小さいが車体
振動が発生しやすい減速ライン近傍のエンジン運転状態
が検出されたとき、コントロ−ルユニット14により、点
火リタ−ド量を増大させるリタ−ド制御がなされ、これ
によりエンジン出力制御のゲインを高めるようになって
いるので、加減速領域以外の運転領域においても車体振
動を抑制することができ、かつ、車体振動が発生しやす
い運転領域以外においては車体振動以外の振動による誤
動作や排気性能の悪化等を防止することができる。ま
た、加速時における振動抵抗の低減および加速時におけ
るカ−バッキングの発生防止を図ることができる。
【００２５】エンジン運転状態が上記のような加減速領
域あるいはＺACT領域内にあっても、極くまれに、車体
振動以外の振動（道路のうねり等）で誤動作する場合が
あり、その場合、振動周期が異なるため逆位相となり、
振動を逆に増幅することとなる。
域あるいはＺACT領域内にあっても、極くまれに、車体
振動以外の振動（道路のうねり等）で誤動作する場合が
あり、その場合、振動周期が異なるため逆位相となり、
振動を逆に増幅することとなる。
【００２６】しかしながら、本実施例においては、振動
周期Ｔｉを検出し、車体振動があることを確認した上で
リタ−ド制御をかけるようになっているので、このよう
な誤動作を確実に防止する効果がある。
周期Ｔｉを検出し、車体振動があることを確認した上で
リタ−ド制御をかけるようになっているので、このよう
な誤動作を確実に防止する効果がある。
【００２７】なお、上記実施例においては、図３のフロ
−チャ−トのステップＳ７の振動周期Ｔｉ判定におい
て、異常時はすぐに制御を中止するプログラムとなって
いるが、制御をよりなめらかに行うためには駆動系によ
って決まる真の周期Ｔｃと実周期Ｔｉの差の絶対値に比
例した量Ｋdec をゲインＣＳＣＥＮより滑らかに引いて
いくのが好ましい。この場合、上記差が所定値以下のと
きは、ＣＳＣＥＮを滑らかに復帰させるようにするのが
好ましい。
−チャ−トのステップＳ７の振動周期Ｔｉ判定におい
て、異常時はすぐに制御を中止するプログラムとなって
いるが、制御をよりなめらかに行うためには駆動系によ
って決まる真の周期Ｔｃと実周期Ｔｉの差の絶対値に比
例した量Ｋdec をゲインＣＳＣＥＮより滑らかに引いて
いくのが好ましい。この場合、上記差が所定値以下のと
きは、ＣＳＣＥＮを滑らかに復帰させるようにするのが
好ましい。
【図１】本発明に係るエンジンの制御装置の一実施例を
示すブロック図
示すブロック図
【図２】上記実施例における減速ライン近傍領域を示す
グラフ
グラフ
【図３】上記実施例の作用を示す波形図
【図４】上記実施例の作用を示すフローチャート
【図５】上記実施例の作用を示すフローチャート
12 エンジン
14 コントロールユニット（ゲイン増大手段）（制御
禁止手段） 16 エンジン回転速度センサ（運転状態検出手段） 18 スロットルセンサ（運転状態検出手段） 20 点火装置
禁止手段） 16 エンジン回転速度センサ（運転状態検出手段） 18 スロットルセンサ（運転状態検出手段） 20 点火装置
Claims (5)
- 【請求項１】 車体振動を抑制するよう車体振動に応じ
てエンジン出力を所定周期で増減させる制御を行うエン
ジンの制御装置において、 エンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、 この運転状態検出手段により、吸入空気量の変化は小さ
いが車体振動が発生しやすいエンジン運転状態が検出さ
れたとき、前記エンジン出力制御のゲインを高めるゲイ
ン増大手段と、を備えてなることを特徴とするエンジン
の制御装置。 - 【請求項２】 前記吸入空気量の変化は小さいが車体振
動が発生しやすいエンジン運転状態が、減速ライン近傍
のエンジン運転状態であることを特徴とする、請求項１
記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 前記所定周期が所定の設定周期範囲外で
ある場合には前記エンジン出力制御を禁止する制御禁止
手段を備えていることを特徴とする、請求項１または２
記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項４】 前記ゲイン増大手段は、加速時には、前
記吸入空気量の変化は小さいが車体振動が発生しやすい
エンジン運転状態以外のエンジン運転状態が検出された
場合であっても前記エンジン出力制御のゲインを高める
ように構成されていることを特徴とする、請求項１，２
または３記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項５】 前記ゲイン増大手段は、エンジントルク
が所定値以下のときには、前記吸入空気量の変化は小さ
いが車体振動が発生しやすいエンジン運転状態以外のエ
ンジン運転状態が検出された場合であっても前記エンジ
ン出力制御のゲインを高めるように構成されていること
を特徴とする、請求項１，２または３記載のエンジンの
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16024691A JPH0510193A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16024691A JPH0510193A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510193A true JPH0510193A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=15710862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16024691A Pending JPH0510193A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0510193A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114862A (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジン車両の制振制御装置 |
-
1991
- 1991-07-01 JP JP16024691A patent/JPH0510193A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114862A (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジン車両の制振制御装置 |
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