JPH0478667A - 車輌の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は操舵時の車輌の運動性能を自在に制御できるよ
うにした車輌の後輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術） 後輪操舵装置を備えた車輌においては、前輪と共に後輪
の操舵が行われる。前輪の操舵角に応じて後輪の操舵角
を適当に制御することにより、車輌が旋回している間の
操縮安定性を飛躍的に向上することができる。

以下、第８図を参照して従来装置について簡単に説明す
る。

前輪ＦＬ、ＦＲの操舵角を決定するための操舵角センサ
１はステアリングホイール２０回転角を検出する。また
、車速センサ３は車輌の走行速度を検出する。さらにス
トロークセンサ４は後輪の向きを検出する。

電子制御装置５は操舵角センサ１と車速センサ３から入
力された情報に基づいて操舵目標角を演算する。電子制
御装置５は、ストロークセンサ４の出力を監視して、後
輪ＲＬ、ＲＲの向きが電子制御装置５が演算した操舵目
標角と等しくなるように、後輪駆動装置６を駆動する。

このような従来装置は、例えば、特開昭６２１５１７２
号公報に提案されている。

（発明が解決しようとした課題） しかしながら、このような従来装置においては、車速セ
ンサに何らかの異常が発生した場合、後輪操舵目標角が
幾分不正確になる場合がある。

後輪の操舵が幾分不正確になっても、後輪の操舵目標角
が小さければ、車輌の運動特性はほとんど変化しない。

しかしながら、後輪の操舵目標角が大きいと、車輌の運
動特性の変化が大きくなる問題点がある。

本発明はこのような問題点を解消するためになされたも
ので、車速センサの異常時において車輌の運動特性の変
化を小さくすることを技術的課題とした。

〔発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 前述した技術的課題を達成するために講した技術的手段
は、車輌の速度を検出する複数の車速センサと、前輪の
操舵角を検出するための操舵角センサと、該操舵角セン
サが検出した操舵角に応じて適当な後輪操舵角を演算す
る電子制御装置と、該電子制御装置の演算結果に基づい
て、後輪の操舵角を変更する駆動手段と、前記複数の車
速センサにより検出された速度の差が設定速度以上の間
、前記駆動手段の動作範囲を微小範囲内に制限する制限
手段とを設けたことである。

（作用） 前述した技術的手段によれば、車速センサの一方または
両方が異常な状態において、駆動手段の動作範囲が微小
範囲内に制限される。この結果、万が一車速センサが故
障しても、後輪はほぼ直進位置に保持されることになる
。

従って、前述した技術的手段によれば、車速センサの異
常時における車輌の運動特性の変化が小さくなり、所期
の技術的課題が達成される。

（実施例） 以下、添付図面を参照して、本発明の好ましい一実施例
装置について説明する。

第１図は本実施例装置のシステム構成を描いたブロック
図である。前輪操舵機構８０はステアリングホイール８
１に接続されている。ステアリングホイール８１が回さ
れると、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬの向きが変化する。ス
テアリングホイール８１の回転角度は、前輪側操舵角セ
ンサＳＴＩによって検出され、電子制御装置ＥＣＵに入
力される。

油圧制御ユニット１０はパワーシリンダ２０を制御して
右後輪ＲＬおよび左後輪ＲＲの向きを変化させる。パワ
ーシリンダ２Ｇは±４度の動作範囲内において左後輪Ｒ
Ｌおよび右後輪ＲＲの向きを調節し得る。また、パワー
シリンダ２０は油圧ロック機構４０を内蔵している。油
圧ロック機構４０が動作すると、パワーシリンダ２０は
±１度の動作範囲内においてのみ左後輪ＲＬおよび右後
輪ＲＲの向きを調節し得るようになる。左後輪ＲＬおよ
び右後輪ＲＲＯ向きは後輪側操舵角センサＳＴ２によっ
て検出され、電子制御装置ＥＣＵに人力される。

右後輪ＲＲの近傍には車速センサＳＰｌが配設されてい
る。車速センサＳＰｌは右後輪ＲＲから車速を検出する
。車速センサＳＰＩによって検出された車速は電子制御
装置ＥＣＵに入力される。

また、エンジン９１に接続された変速機９２には、車速
センサＳＰ２が配設されている。車速センサＳＰ２は変
速機９２の出力軸９３から車速を検出する。車速センサ
ＳＰ２によって検出された車速は電子制御装置ＥＣＵに
入力される。

電子制御装置ＥＣＵは油圧制御ユニツ）１０を制御し、
左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲの向きを調節する。

以下、第２図を参照して、油圧制御ユニットｌＯおよび
パワーシリンダ２０について詳細に説明する。

オイルポンプ１１はドレン１８から作動油を吸入し、後
輪の向きを変えるために必要な作動油を電磁切換弁１２
に供給する。オイルポンプ１１は車輌ツエンジン９１に
より駆動される。オイルポンプ１１が発生した油圧は電
磁切換弁１２のコモンボート１３に送られる。

電磁切換弁１２はソレノイドＳＱＬ　１と５ＱＬ２、お
よびスプール弁５ＰＩＬを備えている。電子制御装置Ｅ
ＣＵがソレノイドＳＱＬ　１に通電すると、スプール弁
５ＰＩＬがソレノイドＳＱＬ　１に向かって吸引され、
図示左方へ移動する。また、電子制御装置ＥＣＵがソレ
ノイド５ＱＬ２に通電すると、ソレノイド５ＱＬ２に向
かってスプール弁５ＰＩＬが吸引され、図示右方へ移動
する。さらに電子制御装置ＥＣＵがソレノイドＳＱＬ　
１にも５ＱＬ２にも通電しない時には、スプール弁５Ｐ
ＩＬがスプリング１９ａ、１９ｂの力によって、両ソレ
ノイド５ＯＬＩ、５ＱＬ２のほぼ中間の位置、即ち、中
立位置に保持される。

電磁切換弁１２にはパワーシリンダ２ｏが接続されてい
る。パワーシリンダ２０は、略円筒状のボディ２１と、
ボディ２１の両端を密閉する密閉部材２２．２３と、密
閉部材２２．２３に対して摺動自在に支持された操舵ロ
ッド２４を備える。

また、密閉部材２２と２３の間には隔壁２５が強固に固
定されている。隔壁２５はボディ２１に形成された段付
部２１ａとオーリング２９の間に挟持されている。また
、操舵ロッド２４には摺動ピストン２６が強固に固定さ
れている。

操舵ロッド２４には一対のリテーナ３１．３２が挿入さ
れている。リテーナ３１．３２の間にはリターンスプリ
ング３３が配設されている。

リテーナ３１と摺動ピストン２６の間には、スリーブ３
４が挿入されている。スリーブ３４は操舵ロッド２４の
外周に摺動自在に挿入されている。

従って、摺動ピストン２６が密閉部材２３に向がって移
動する時には、スリーブ３４およびリテーナ３１が摺動
ピストン２６と一体になって摺動する。この時、リテー
ナ３２は密閉部材２３に当接しており移動不可能なので
、リターンスプリング３３が圧縮される。

リテーナ３２は操舵ロッド２４に固定されたオーリング
３５に当接している。従って、摺動ピストン２６が密閉
部材２２に向かって移動する時には、スリーブ３２が摺
動ピストン２６と一体になって摺動する。この時リテー
ナ３１はボディ２１に形成された段付部２１ｂに当接し
ており移動不可能なので、リターンスプリング３３が圧
縮される。

なお、段付部２１ｂの位置は、リテーナ３１と段付部２
１ｂが当接した位置において後輪が直進位置になるよう
に定める。また、オーリング３５の位置はリテーナ３２
と密閉部材２３が当接した位置において後輪が直進位置
になるように定める。

スプール弁５ＰＩＬがソレノイドＳＱＬ　ｌ側に移動す
ると、出力ポート１４にドレンボート１５が接続され、
出力ポート１６にコモンボート１３が接続される。この
時、オイルポンプ１１から供給された作動油がチャンバ
ー２７に供給され、しかもチャンバー２８内の作動油が
ドレン１８に排出されるので、摺動ピストン２６が密閉
部材２２へ向かって移動する。

逆にスプール弁５ＰＩＬがソレノイドＳＱＬ　２側に移
動すると、出力ポート１４にコモンボート１３が接続さ
れ、出力ポート１６にドレンボート１７が接続される。

この時、オイルポンプ１１から供給された作動油がチャ
ンバー２８に供給され、しかもチャンバー２７内の作動
油がドレン１８に排出されるので、摺動ピストン２６が
密閉部材２３へ向かって移動する。

スプール弁５ＰＩＬが中立位置にある時、出力ポート１
４と１６にコモンボート１３が接続される。この時、オ
イルポンプ１１から供給された作動油がチャンバー２７
と２８に等しく供給されるので、摺動ピストン２６はリ
ターンスプリング３３の力によって直進位置へ向かって
移動する。

このように、電子制御装置ＥｃＵはソレノイド５ＯＬＩ
、５ＯＬ２に通電すことにより後輪の向きを変化させる
ことができる。

オイルポンプｌｌから供給された作動油は電磁弁４９に
も供給される。電磁弁４９はパワーシリンダ２０に内蔵
された油圧ロック機構４０を動作させる。油圧ロック機
構４０は隔壁２５と密閉部材２２の間に配設されている
。

油圧ロック機構４０は一対の摺動ピストン４１４２と、
摺動ピストン４１．４２によって区切られた三つのチャ
ンバー４３．４４．４５を備える。

摺動ピストン４１．４２は操舵ロツＦ２１の外周に摺動
自在に挿入されている。摺動ピストン４１は、密閉部材
２２とオーリング４６の間を摺動し得る。また、摺動ピ
ストン４２は、隔壁２５とオーリング４７の間を摺動し
得る。さらに、摺動ピストン４１．４２は摺動ピストン
２６よりも大きな段面積を有している。

電磁弁４９はチャンバー４３．４４に接続されており、
チャンバー４３．４４内の作動油を吸排する。電磁弁４
９がチャンバー４３．４４に作動油を供給すると、チャ
ンバー４３．４４が拡大する。この結果、摺動ピストン
４１はオーリング４６に当接する位置まで移動し、摺動
ピストン４２はオーリング４６に当接する位置まで移動
する。

操舵ロッド２４には、オーリング４８が嵌合されている
。オーリング４８は摺動ピストン４１４２の間に固定さ
れている。操舵ロッド２４が密閉部材２２に向かって移
動すると、オーリング４８が摺動ピストン４１に当接す
る。摺動ピストン４１は摺動ピストン２６よりも段面積
が大きいので、オーリング４８が摺動ピストン４１に当
接すると操舵ロット２４は停止する。逆に操舵ロッド２
４が密閉部材２３に向かって移動すると、オーリング４
８が摺動ピストン４２に当接する。摺動ピストン４２は
摺動ピストン２６よりも段面積が大きいので、オーリン
グ４８が摺動ピストン４２に当接すると操舵ロッド２４
は停止する。この結果、操舵ロッド２４の摺動範囲は摺
動ピストン４１と４２の間に限定される。

従って、チャンバー４３．４４に作動油が供給され、摺
動ピストン４１．４２がオーリング４６４７に当接する
位置に移動すると、操舵ロッド２４の摺動範囲が狭くな
る。本実施例装置では、チャンバー４３．４４に作動油
を供給することによって両後輪ＲＬ、ＲＲの動作範囲を
±１度以内に制限し得る。

電磁弁４９がチャンバー４３．４４をｔ’レン１８に接
続すると、操舵ロッド２４の移動に伴って摺動ピストン
４１または４２が移動するようになり、操舵ロッド２４
の摺動範囲が広くなる。この時、チャンバー４３．４４
内の作動油は、摺動ピストン４１または４２が移動する
ことによりドレン１８に排出される。本実施例装置では
、チャンバー４３．４４をドレン１８に接続することに
よって両後輪ＲＬ、ＲＲの動作範囲を±４度以内に広げ
得る。

なお、チャンバー４５は常時ドレン１８に接続されてお
り、摺動ピストン４１．４２とボディ２１の間の隙間お
よび摺動ピストン４１．４２と操舵ロッド２４の間の隙
間から漏れ出した作動油を回収する。

オイルポンプ１１から供給された作動油は電磁弁５０に
も供給される。電磁弁５０は通常開じており、電子制御
装置ＥＣＵによって何らかの異常が検出された場合にの
み開く。電磁弁５０が開くと、電磁切換弁１２．電磁弁
４９がドレン１８に接続される。従って、摺動ピストン
２６はリターンスプリング３３の力によって直進位置へ
向かって移動し、油圧ロック機構４０は解除される。

以下、第３図を参照して、電子制御装置ＥＣＵについて
説明する。

後輪側操舵角センサＳＴ２から出力された電気信号は、
Ａ／Ｄ変換回路６２によってデジタル信号に変換された
後、マイクロコンピュータ６１に入力される。車速セン
サＳＰ２から出力された電気信号は、波形成形回路７１
を通してマイクロコンピュータ６１に入力される。車速
センサＳＰＩから出力された電気信号は、波形成形回路
６３を通してマイクロコンピュータ６１に入力される。

前輪側操舵角センサＳＴＩから出力された電気信号は、
波形成形回路６４を通してマイクロコンピュータ６１に
入力される。

マイクロコンピュータ６１はＰＷＭ回路６５およびドラ
イバ６７を通してソレノイドＳＱＬ　１を駆動し、ＰＷ
Ｍ回路６６およびドライハロ８を通してソレノイド５Ｑ
Ｌ２を駆動する。マイクロコンピュータ６１はＰＷＭ回
路６５．６６を制御することにより、ソレノイドＳＱＬ
　１および５ＱＬ２に供給される電流を連続的に調節で
きる。

マイクロコンピュータ６１は、ゲート回路７３およびド
ライバ回路６９を通して電磁弁４９を駆動する。また、
マイクロコンピュータ６１は、ドライバ回路７０を通し
て電磁弁５０を駆動する。

ゲート回路７３は車速判別回路７２によって制御される
。車速判別回路７２は波形成形回路６３に接続されてお
り、車輌が高速で走行している間、ゲート回路７３を閉
じる。ゲート回路７３が閉しると、油圧ロック機構４０
が動作し、後輪操舵角が±１度の範囲内に制限される。

ゲート回路７３には所定の第一速度ＴＩと所定の第二速
度Ｔ２が予め設定されており、車速センサＳＰＩが検出
した車速か所定の第一速度７１以上になるとゲート７３
を開き、車速センサＳＰ１が検出した車速か所定の第二
速度Ｔ２以下になるとゲート７３を閉じる。本実施例装
置では、第一速度ＴＩは４０１ａｎ／ｈに、所定の第二
速度Ｔ２は３０１ａｎ／ｈに設定されている。

以下、第４図を参照して、マイクロコンピュータ６１で
実行されるプログラムについて説明する。

ステップＳｔでは、装置を初期化する処理が実行される
。即ち、マイクロコンピュータ６１はメモリクリア、割
り込み設定、タイマ設定等を行い、さらにメモリ上の各
種レジスタやフラグに初期値をストアする。

ステップＳ２では、二つの車速センサ５ＰＩＳＰ２から
出力された電気信号に基づいて、その時の車速Ｖｌ、Ｖ
２を演算する。実際には、所定時間毎に発生するタイマ
割り込み処理（図示せず）において、車速センサＳＰＩ
、ＳＰ２が発生したパルスの数を計数しているので、そ
のパルス数を車速Ｖｌ、Ｖ２に換算する処理を行う。

ステップＳ３では、システム異常が発生しているか否か
が判定される。システム異常は、例えば、前輪操舵角セ
ンサーＳＴＩや後輪操舵センサーＳＴ２が正常時には出
力され得ない信号を送ってきた場合やオイルポンプ１１
の吐出圧が低い場合等に発生する。システム異常が発生
していないものと判断された場合（Ｎｏ）には、ステッ
プＳ４が実行され電磁弁５０が閉じられる。逆に、シス
テム異常が発生しているものと判断された場合（ＹＥＳ
）には、ステップＳ５が実行され、電磁弁５０が開かれ
る。電磁弁５０が開かれた時、両後輪ＲＬ、ＲＲが直進
位置へ復帰する。

ステ・ンプＳ６では、車速Ｖｌと車速ｖ２の差が設定値
以上か否かが判断される。なお、本実施例装置では、車
速Ｖｌと車速ｖ２の差が車速Ｖｌの±３０％よりも大き
く　（または小さく）なった場合に設定値以上になった
ものと判断される。車速Ｖｌ、Ｖ２の差が設定値以上の
場合には（ＹＥＳ）、ステップＳ７が実行され、オイル
ポンプ１１から電磁弁４９を通して油圧ロック機構４０
に作動油が供給される。この結果、油圧ロック機構４０
が動作し、両後輪ＲＬ、ＲＲの操舵角が±１度以内（即
ち、油圧ロック機構４０によって制限された動作範囲）
に限定される。逆に、車速Ｖｌ。

ｖ２の差が設定値未満の場合には（Ｎｏ）、ステップＳ
８が実行され、油圧ロック機構４０から電磁弁４９を通
してドレンＩ８に作動油が排出される。この結果、油圧
ロック機構４０が解除され、両後輪ＲＬ、ＲＲの操舵角
が±４度の動作範囲内（即ち、パワーシリンダ２０の能
力によって定まる動作範囲）に限定される。

ステップＳ９では、前輪側操舵角センサＳＴＩがらの信
号に基づいて左右前輪ＦＬ、ＦＲの操舵角が検出される
。

ステップ５１０では、予め定められた計算式に基づいて
後輪操舵率が計算される。後輪操舵率は以下の式に基づ
いて計算される。

ｂ−Ｈ−Ｃ，−Ｃｒ　　＋ａ−Ｍ−Ｃ，−Ｖ２上式にお
いて、ｋ・・・後輪操舵率、 Ｈ・・・車輌のホイールベース、 Ｍ・・・車輌の質量、 ■・・・車輌の速度（車速）、 Ｃ２・・・前輪コーナリングパワー Ｃｒ・・・後輪コーナリングパワー ａ・・・前輪重心間距離、 ｂ・・・後輪重心間距離、 である。

第５図はある実験車輌の特性に基づいて定められた後輪
操舵率のグラフである。車輌が高速で走行している状態
においては後輪操舵率が同相側に設定され、車輌が低速
で走行している状態においては後輪操舵率が逆相側に設
定される。

なお、後輪操舵率の求め方は既に車輌技術等の文献に紹
介されており、公知なので詳細な説明は省略する。

ステップＳｌｌでは、予め定められた計算式に基づいて
後輪操舵目標角の演算が行われる。後輪操舵目標角の演
算は以下の数式に基づいて計算される。

θ＝ｋ・　（Ｓ／Ｎ） 上式において、ｋ・・・後輪操舵率、 θ・・・後輪操舵目標角、 Ｓ・・・前輪操舵角、 Ｎ・・・オーバーオール操舵比、 である。

第６図はるる実験車輌の特性に基づいて定められた後輪
操舵目標角のグラフである。後輪操舵目標角は、車輌が
高速で走行している状態においては同相側に設定され、
車輌が低速で走行しており、しかも左右前輪ＦＬ、ＦＲ
の操舵角の絶対値が大きい状態においては後輪操舵率が
逆相側に設定される。

なお、後輪操舵目標角の求め方は既に車輌技術等の文献
に紹介されており、公知なので詳細な説明は省略する。

ステップ５１２では、ステップＳ９で演算された前輪操
舵角の絶対値が１２０度以上であり、かつ車速か２０ｋ
ｍ／ｈ以下であるか否かが判断される。前輪操舵角の絶
対値が１２０度以上であり、かつ車速か２０ｋｍ／ｈ以
下である時（ＹＥＳ）には、ステップＳ１３が実行され
、電磁弁４９を通して油圧ロック機構４Ｇからドレン１
８に作動油が排出される。この結果、油圧ロック機構４
０が解除され、両後輪ＲＬ、ＲＲの操舵角が±４度の動
作範囲内（即ち、パワーシリンダ２Ｇの能力によって定
まる動作範囲内）で制御される。

逆に、前輪操舵角の絶対値が１２０度未満であるか、ま
たは車速か２０ｋｍ／ｈを越える時（Ｎ。

）には、ステップＳ１４が実行され、電磁弁４９を通し
てオイルポンプ１１から油圧ロック機構４０に作動油が
供給される。この結果、油圧ロック機構４０が動作し、
両後輪ＲＬ、ＲＲの操舵角が±１度以内（即ち、油圧ロ
ック機構４０によって制限された動作範囲）に限定され
る。

ステップ８１２〜Ｓ１４の処理の結果、両後輪ＲＬ、Ｒ
ＲＯ向きは、第７図に示すように制御される。

ステップ５１３では、後輪側操舵角センサＳＴ２からの
信号に基づいて左右後輪ＲＬ、ＲＲの操舵角が検出され
る。

ステップＳ１５では、ステップＳ８で演算された後輪操
舵目標角に基づいて、電磁切換弁１２のソレノイド５Ｏ
ＬＩ、５ＯＩＩに電力が供給される。

ステップＳＩＴでは、ステップＳ９で演算された後輪操
舵角がステップ３１１で演算された後輪操舵目標角と比
較される。後輪操舵目標角と後輪操舵角に差がある時（
ＮＯ）には、ステップＳ１５、Ｓ１６の処理が繰り返し
実行され、後輪操舵角が後輪操舵目標角と等しくなるよ
うにソレノイド５ＱＬ１または５ＱＬ２に通電し続ける
。後輪操舵角が後輪操舵目標角と等しくなった後は（Ｙ
ＥＳ）　、再びステップＳ２に戻って処理を繰り返す。

本実施例装置によれば、ステップ８１２〜Ｓ１４の処理
により、車輌が低速で走行しており、しかも左右後輪Ｆ
Ｌ、ＦＲの操舵角が大きい間のみ電磁弁４９が通電され
、油圧ロック機構４０が解除される。それゆえに、車輌
が低速で走行している間に限って、車輌の最小旋回半径
を小さくできる。逆に、車輌が高速で走行しており、左
右後輪ＲＬ、ＲＲの操舵角の向きを大きく変化させる必
要がない時には、後輪ＲＬ、ＲＲの向きが不必要に大き
く変化しないように油圧ロック機構４０が動作する。そ
れゆえムこ、車輌が高速で走行している場合や、車輌が
大きな旋回半径で旋回している場合には、不必要に後輪
ＲＬ、ＲＲの向きが変化しないようにすることができる
。従って、後輪操舵が不要な領域において車輌の旋回性
能を安定にすることができる。

また、本実施例装置によれば、ステップ８６〜Ｓ８の処
理により車輌が低速で走行しており、車速センサＳＰＩ
、ＳＰ２により検出された車速の差が設定速度未満の間
のみ電磁弁４９が通電され、油圧ロック機構４０が解除
される。逆に、車速センサＳＰＩ、ＳＰ２の一方または
両方が異常で、車速センサＳＰＩ、ＳＰ２により検出さ
れた車速の差が設定速度以上の時には、後輪ＲＬ、ＲＲ
の向きが不必要に大きく変化しないように油圧ロック機
構４０が動作する。それゆえに、車速センサＳＰ１．Ｓ
Ｐ２の一方または両方が異常な状態乙こおいて車輌の運
動性能の悪化が防止できる。

さらに、本実施例装置によれば、車輌が所定の第−速度
下１以上で走行しており、左右後輪ＲＬＲＲの操舵角の
向きを大きく変化させる必要がない時には、重連判別回
路７２とゲート回路７３が油圧ロック機構４０を動作さ
せる。重連判別回路７２がマイクロコンピュータ６１と
は別体に設けられているので、万が一マイクロコンピュ
ータ６１が暴走しても、車輌の運動性能が極端に悪化す
ることはない。

（発明の効果］ 請求項（１）記載の発明によれば、車速センサの異常時
において、駆動手段の動作範囲が微小範囲内に制限され
る。この結果、万が一車速センサが故障しても、後輪は
ほぼ直進位置に保持されることになる。従って、車速セ
ンサの異常時における車輌の運動特性の変化が小さくで
きる。

また、請求項（２）の発明によれば、車速センサの一方
が所定の速度以上で走行している状態において、駆動手
段の動作が微小範囲内に制■される。

このため、車輌が高速で走行している状況において後輪
の向きが大きく変化することが防止される。

この結果、車輌が高速で走行している状況において万が
一後輪操舵装置が故障しても車輌の運動特性の変化が小
さくできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシステム構成を描いたブロック図であ
る。 第２図は油圧制御ユニットおよびパワーシリンダの構造
を描いた断面回である。 第３図は電子制御装置の構成を描いたブロック図である
。 第４図は電子制御装置で実行されるプログラムを描いた
フローチャートである。 第５図は車速と後輪操舵率の関係を描いたグラフである
。 第６図は車速２前輪操舵角の絶対値および後輪操舵目標
角の関係を描いたグラフである。 第７図は車速、前輪操舵角の絶対値および実際に調整さ
れる後輪の操舵角度の関係を描いたグラ１０・・・油圧
制御ユニット（駆動手段）、１１・・・オイルポンプ、 １２・・・電磁切換弁、 １３・・・コモンポート、 １４．１６・・・出力ポート、 １５．１７・・・ドレンボート、 １８・・・ドレン、１９ａ、１９ｂ・・・スプリング、
２０・・・パワーシリンダ（駆動手段）、２１・・・ボ
ディ、２２．２３・・・密閉部材、２４・・・操舵ロッ
ド、２５・・・隔壁、２６・・・摺動ピストン、 ２７．２８・・・チャンバー ２９・・・オーリング、３１．３２・・・リテーナ、３
３・・・リターンスプリング、 ３４・・・スリーブ、３５・・・オーリング、４０・・
・油圧ロック機構（制限手段）、４１．４２・・・摺動
ピストン、 ４３　４４　４５・・・チャンバー ４６．４７．４８・・・オーリング、 ４９・・・電磁弁、５０・・・電磁弁、ＥＣＵ・・・電
子制御装置、 ＳＴＩ・・・前輪側操舵角センサ、 ＳＴ２・・・後輪側操舵角センサ、 ＳＰＩ・・・車速センサ、８０・・・前輪操舵機構、８
１・・・ステアリングホイール、 ９１・・・エンジン、９２・・・変速機、９３・・・出
力軸。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の速度を検出する複数の車速センサと、前輪
   の操舵角を検出するための操舵角センサと、該操舵角セ
   ンサが検出した操舵角に応じて適当な後輪操舵角を演算
   する電子制御装置と、 該電子制御装置の演算結果に基づいて、後輪の操舵角を
   変更する駆動手段と、 前記複数の車速センサにより検出された速度の差が設定
   速度以上の間、前記駆動手段の動作範囲を微小範囲内に
   制限する制限手段と、 を備える車輌の後輪操舵装置。
2. （２）前記制限手段は、前記複数の車速センサの一方が
   所定の速度以上を検出している間、前記駆動手段の動作
   範囲を微小範囲内に制限することを特徴とした請求項（
   １）記載の車輌の後輪操舵装置。