JPH0478330A - 走行作業車のサイドクラッチブレーキ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、コンバイン等の走行作業車のサイドクラッ
チブレーキ装置に関するものである。

〔従来技術〕

この種の走行作業車の操向および制動は、いわゆるサイ
ドクラッチブレーキ装置と称されるもので行なっている
。すなわち、伝動系の動力を左右の両車軸側に断接可能
に動力連結する二つのクラッチ機構をそれぞれ左右のク
ラッチ軸に配設するとともに９両クラッチ軸それぞれに
付設されるブレーキ機構で各々の側の制動を図るように
しているものである。そして、その際のクラッチ機構の
断接と、ブレーキ機構の制動を油圧アクチュエータを介
して行なわせる方式を採用している。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、この種油圧アクチュエータ方式によると、サ
イドクラッチブレーキ装置を作動するための手元レバー
の操作力を軽減できる利点がある反面、大きくて重い油
圧装置が必要不可欠となり。

勢いコスト高となる上１重量が重く消費動力も大きくな
り、さらに、大きな取付スペースが必要となり車体が大
きくなる等の不具合があった。

（課題を解決するための手段〕 そこで、この発明は、左右一対の車軸側の噛合ギヤに常
時噛合する伝動ギヤを、伝動ケース内に軸装するクラッ
チ軸に回動自在に嵌合するとともに、前記伝動ギヤに回
動、かつ、スライド自在にシフタを嵌合し、前記シフタ
の一定スライドでクラッチ軸と伝動ギヤとの間に介装さ
れたボールクラッチ機構を入切してクラッチ軸と伝動ギ
ヤ間の動力を断接するとともに、シフタのさらなるスラ
イドにより、前記伝動ギヤもしくはこれと一体回転自在
な連設部材と伝動ケース側に固定されるカムホルダーと
の間に介装される主多板ブレーキ機構を押圧して前記伝
動ギヤにブレーキ力を付与する走行作業車のサイドクラ
ッチブレーキ装置において、前記シフタの先端押圧部と
主多板ブレーキ機構との間の空間部に、一定範囲内の回
転を許容する回転カムと前記伝動ギヤもしくはこれと一
体回転自在な連設部材とを臨ませ、これら両者間に副多
板ブレーキ機構を介装し２前記回転カムの対向位置には
固定カムを配置するとともに２両カムの対向面それぞれ
に形成する作用溝にボールを収納し、しかも１両番作用
溝には回転カムの回転によりボールをくさび状に作用さ
せて両多板ブレーキ機構を押圧するように回転カムを固
定カムから副多板ブレーキ機構側へ変位させる作用傾斜
面を形成したことを特徴とする走行作業車のサイドクラ
ッチブレーキ装置、左右一対の車軸側の噛合ギヤに常時
噛合する伝動ギヤを、伝動ケース内に軸装するクラッチ
軸に回動自在に嵌合するとともに。

前記伝動ギヤにスライドのみ自在にシフタを嵌合し、こ
のシフタの一定スライドでクラッチ軸と伝動ギヤとの間
に介装されたボールクラッチ機構を入切してクラッチ軸
と伝動ギヤ間の動力を断接するとともに、シフタのさら
なるスライドによって押圧リングを押変位させることに
より、シフタと伝動ケース側に固定されるカムホルダー
およびこれに所定範囲内の回転自在に支持される回転カ
ムとの間にそれぞれ介装される主多板ブレーキ機構およ
び副多板ブレーキ機構を押圧して前記伝動ギヤにブレー
キ力を何句する走行作業車のサイドクラッチブレーキ装
置であって、前記回転カムの対向位置に固定カムを配置
するとともに１両カムの対向面それぞれに形成する作用
溝にボールを収納し、しかも２同各作用溝には回転カム
の回転によりボールをくさび状に作用させて両多板ブレ
ーキ機構を押圧するように回転カムを固定カムから副多
板ブ［／−キ機構側へ変位させる作用傾斜面を形成した
ことを特徴とする走行作業車のサイドクラッチブレーキ
装置を提供し、前記課題を解決したのである。

〔作用］ 以上の構成としまたことにより、まず、一方のシフタを
４定スライドすることにより、ボールクラッチ機構を切
操作してクラッチ軸と伝動ギヤ間の動力は切断される、
次に、同シフタのさらなるスライドによ−）で直接にも
しくは押圧部材を押変位させることにより、副多板ブレ
ーキ機構が押圧されると、車軸側の噛合ギヤの回転力に
より伝動ギヤを介して副多板ブレーキ機構と一体的に回
転カムが所定回転してボールが作用溝の作用傾斜面にく
さび状に作用し、その結果１回転カムは固定カムから押
離されて副多板ブレーキ機構はより強く。

また、これを介して主多板ブレーキ機構も強く押圧され
、つまり倍力で押圧されるのである。

〔実施例〕

以下、この発明をコンバインに実施し７だ場合の具体的
な実施例を図面を参照して説明する。

コンバインのサイドクラッチブレーキ装置は。

第１図ないし第３図に示すように、伝動ケース１内に軸
支されたクラッチ軸２の中央に原動部（図示省略）から
の動力により強制馴動さ九るセンターギヤ３を固嵌し、
このセンターギヤ３の両側に対称に配置される。

すなわち、まず、左右一対の車軸（図示省略）側の噛合
ギヤ５に常時噛合する伝動ギヤ４を、伝動ケース１内に
軸装するクラッチ軸２にボールクラッチ機構６を介して
回動自在に嵌合する。ボールクラッチ機構６は、クラッ
チ軸２の外周数個所に凹陥穴７に形成して各々にボール
８を嵌入するとと＋言Ｊ、各ボール８を伝動ギヤ４の径
方向に形成された貫通孔９を通って伝動ギヤ４の外周に
まで浮上できるようにしている。そして、伝動ギヤ４の
外周面には回動、かつ、スライド自在にシフタ１０を嵌
合しており、このシフタ１０が伝動ギヤ４に接近しまた
位置では、その内周の作用部１１がボール８を押さえ、
凹陥穴７に入れた状態にしている。

したがって、この状態では、センターギヤ３の動力はク
ラッチ軸２から伝動ギヤ４を経て車軸側の噛合ギヤ５に
伝わるクラッチ入りの状態である。

次に、シフタ１０を伝動ギヤ４と離反する方向にスライ
ドさせると９作用部１１はボール８から離れ。

これに伴ってボール８はクラッチ軸２の回転による遠心
力を受けて貫通孔９を通ってその外周にまで浮ｌ二する
。したがって、この状態では、クラッチ軸２の動力は伝
動ギヤ４に伝わらないクラッチ切りの状態である。但し
、シフタ１０は、クラッチ切り直後の状態では車軸側の
噛合ギヤ５からの慣性回転力を受けて伝動ギヤ４と連れ
廻りしている。。

なお、シフタ１０はスプリング１２によって常時クラッ
チ入り側に付勢され、戻し勝手となっている。

次に、シフタ１０のさらなるスプリング１２に抗し。

ての軽いスライド操作だけで、伝動ギヤ４１強力なブレ
ーキ力を発生させる。そのため、伝動ギヤ４先端部にス
プライン嵌合している連設部材１３に摩擦板１５を、伝
動ケース１側に固定されるカムホルダー１６の対応位置
にスチールプレート】７をそれぞれ互い違いに複数個ス
ライドのみ自在に固嵌し７て主多板ブレーキ機構１４を
形成Ｌ２ており、これら１５、１７を互いに押圧させて
伝動ギヤ４にブレーキ力を付与させるための副多板ブレ
ーキ機構１８等を所定配置している。副多板ブレーキ機
構１８は、主多板ブレーキ機構１４とシフタ１０先端押
圧部１９との間の空間部に臨む連設部材１３に摩擦板２
０を、前記カムホルダー１６側に回動自在に嵌合する回
転力ｌえ２１の対応位置にスチールプレート２２をそれ
ぞれ互い違いに複数個スライドのみ自在に固嵌し、これ
らを互いに前述のように軽操作力でスライ（へさせたシ
フタ１０で一定押圧することにより９回転カム２１と一
体で所定位置まで回動可能となっている。

この際のシフタ１０のスライド操作力は９両多板ブレー
キ機構１４．１８の間に厚目スチールプレート２３を介
在させ、このスチールプレート２３を主多板ブレーキ機
構１４側から戻しスプリング２４で一定位置まで常時付
勢して副多板ブレーキ機構１８を常時所定位置へ待機さ
せているので、戻しスプリング２４を変形させない力で
足りることになる。また、戻しスプリング２４の存在は
、主多板ブレーキ機ｓ１４の摩擦板１５全体の約中はど
にスキマを確保するので、クラッチ入り状態の引きずり
トルクを軽減できる利点もある。

そして、前述の回転カム２１に対し、これに対向する位
置に固定カム２５を配置し１両カム２１．２５の対向面
それぞれにボール２６を収納する作用溝２７゜２８を形
成するとともに、この作用溝２７．２８それぞれに回転
カム２１の回転方向に漸浅の作用傾斜面２９゜３０を形
成している。これにより、前述のように回転カム２１が
副多板ブレーキ機構１８．連設部材１３および伝動ギヤ
４等と一体で車軸側の噛合ギヤ５の慣性回転力で所要回
転すると、ボール２６がくさび状に作用傾斜面２９．３
０に作用して回転カム２】の回転は停止すると同時に回
転カム２１は固定カム２５から副多板ブレーキ機構１８
側へ押し離されるので。

両多板ブレーキ機構１４．１８は強く押圧されて９倍力
のブレーキ力が発生するのである。

以上により、第１図に示すクラッチ入り状態位置にある
シフタ１０をサイドクラッチホーク３１によりスライド
させてクラッチ切り状態に切替えた後。

さらにその方向にスライドさせて副多板ブレーキ機構１
８のスチールプレート２２．摩擦板２０を厚目スチール
プレート２３へ押圧して初期ブレーキを効かせると、摩
擦板２０側からの摩擦回転力はスチールプレート２２を
介して回転カム２１に伝わってこれを回転させるので、
前述のようにボール２６がくさび状に作用溝２７．２８
の作用傾斜面２９．３０に作用して回転カム２１の回転
規制をしていくと同時に回転カム２１を固定カム２５か
ら漸次離間させていく。これに伴って、副多板ブレーキ
機構１８はより強く押圧されてブレーキが効くと同時に
、戻しスプリング２４に抗して主多板ブレーキ機構１４
の摩擦板１５．スチールプレート１７が押圧され、結局
倍力のブレーキ力が発生するのである。

第４図は基本的には前述のサイドクラッチブレーキ装置
の連設部材１３を廃止してその機能をシフタ３２に設け
たものである。すなわち、シフタ３２を伝動ギヤ３３に
スライドのみ自在に嵌合するとともに、主多板ブレーキ
機構１４の摩擦板１５と副多板ブレーキ機構１８の摩擦
板２０とをシフタ３２にスライドのみ自在に固嵌し、ま
た２回転カム２１および固定カム２５それぞれの内周に
回動、かつ、スライド自在に押圧リング３４を嵌合し、
これを常時センターギヤ３側に復帰スプリング３５で位
置させている他は前述のものと同様である。したがって
、シフタ３２を所要以上にスライドさせたときに押圧リ
ング３４を押して副多板ブレーキ機構１８を押圧して初
期ブレーキを効かせると、その後は前述のものと同様に
作動することになる。ただ、このような構造によると、
セルフロック防止のため９手元レバー（図示省略）を緩
めると、サイドクラッチホーク３１、シフタ３２および
押圧リング３４が戻り２倍力効果が解除されることにな
る。

なお、戻しスプリング２４を廃止して、第４図に示すよ
うなトメワ３６をカムホルダー１６に取付けるとともに
７回転カム２１の二叉状先端部で主多板ブレーキ機構１
４を厚目スチールプレート２３の切欠部分を通過させて
直接押圧させるようにしてもよいし、また９回転カム２
１の二叉状先端部のみで厚目スチールプレート２３を押
圧させるようにしてもよし１゜ 第５図および第６図はＨ３Ｔにドレン油路を設けたもの
であるが、この油路は、Ｈ８Ｔ３７のボートブロック３
８の上部流出口３９からドレンボート４０を上下方向に
設け、ボートブロック３８下部に取付けた伝動ケース１
内へ流出口４１から作動油（図示省ｗ８）を戻すように
したことを特徴とする。これによると、Ｈ８Ｔケース４
２内の作動油はこの上部の流出口３９からドレンボート
４０を経由して伝動ケース１に戻すようにしているので
、Ｈ３Ｔ３７の運転に停止し、でもＨ３Ｔゲース４２内
の作動油が完全に流出しない利点がある他、配管スペー
スが不要どなりコンバクＩ・化１重量軽減化、コスト低
減化が図れる利点もある。

なお９図中、４３は戻しスプリングを支える支柱。

４４はトメワである。

（発明の効果〕 以上、この発明は、シフタ１０．３２を一定位置までス
ライドさせて副多板ブレーキ機構１８を押圧操作するだ
けで、こ才りと回転カム２１．伝動ギヤ４゜３３等が一
体化され、車軸側の噛合ギヤ５の慣性回転力で伝動ギヤ
４，３３を介して回転カム２１が回転許容範囲内で回転
されていき、この回転カム２１が作用溝２７．２８の作
用傾斜面２９．３０にくさび状に作用するボール２６を
介して固定カム２５側から副多板ブレーキ機構１８をよ
り強く押圧すると同時に宇多板ブレーキ機構１４も押圧
動作されて両多板ブレーキ機構＋４．１．８のブレーキ
を効かせるものであるから、小さな操作力で大きなブレ
ーキ効果を得ることができる１、また、油圧アクチュエ
ータを使用していないので、従来のものより重量を軽減
でき。

小スペースに納まる小型化を図ることができる上。

低コスト化、メンテナンスの容易化も図ることができる
。引いては車体を小さくして小回りの効く機体の製作が
できる。さらに、伝動ギヤ４，３３に回動、かつ、スラ
イド自在もしくはスライドのみ自在に嵌合するシフタ１
０．３２の一定スライトで。

クラッチ軸２と伝動ギヤ４，３３との間に介装さｔたボ
ールクラッチ機構６を入切する構造であるので、シフタ
１０．３２の寿命をアップすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を実施したコンバインにおけるサイド
クラッチブレーキ構造を示す要部断面図。 第２図は回転カム廻りを示す要部Ｗ面図、第３図は第２
図の■−■線における断面図、第４図は他のサイドクラ
ッチブレーキ構造を示す要部断面図。 第５図は油路を有するボートブロックの正面図。 第６図は伝動ケース内へ連通する油路１有する）−ＩＳ
Ｔの側面図である。 （符　号） １・・・伝動ケース ２・・・クラッチ軸 ４．３３・・・伝動ギヤ ５・・・吻合ギヤ ６・・・ボールクラッチ機構 １０、３２・・・シフタ １３・・・連設部材 １４・・・主多板ブレーキ機構 １６・・・カムホルダ 】８・・・副多板ブレーキ機構 １９・・・先端押圧部 ２１・・・回転カム ２５・・・固定カム ２６・・・ボール ２７、２８・・・作用溝 ２９．３０・・・作用傾斜面 ３４・・・押圧リング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］、左右一対の車軸側の噛合ギヤ（５）に常時噛合
   する伝動ギヤ（４）を、伝動ケース（１）内に軸装する
   クラッチ軸（２）に回動自在に嵌合するとともに、前記
   伝動ギヤ（４）に回動、かつ、スライド自在にシフタ（
   １０）を嵌合し、前記シフタ（１０）の一定スライドで
   クラッチ軸（２）と伝動ギヤ（４）との間に介装された
   ボールクラッチ機構（６）を入切してクラッチ軸（２）
   と伝動ギヤ（４）間の動力を断接するとともに、シフタ
   （１０）のさらなるスライドにより、前記伝動ギヤ（４
   ）もしくはこれと一体回転自在な連設部材（１３）と伝
   動ケース（１）側に固定されるカムホルダー（１６）と
   の間に介装される主多板ブレーキ機構（１４）を押圧し
   て前記伝動ギヤ（４）にブレーキ力を付与する走行作業
   車のサイドクラッチブレーキ装置において、前記シフタ
   （１０）の先端押圧部（１９）と主多板ブレーキ機構（
   １４）との間の空間部に、一定範囲内の回転を許容する
   回転カム（２１）と前記伝動ギヤ（４）もしくはこれと
   一体回転自在な連設部材（１３）とを臨ませ、これら両
   者（２１）と（４）、（２１）と（１３）間に副多板ブ
   レーキ機構（１８）を介装し、前記回転カム（２１）の
   対向位置には固定カム（２５）を配置するとともに、両
   カム（２１）（２５）の対向面それぞれに形成する作用
   溝（２７）（２８）にボール（２６）を収納し、しかも
   、両各作用溝（２７）（２８）には回転カム（２１）の
   回転によりボール（２６）をくさび状に作用させて両多
   板ブレーキ機構（１４）（１８）を押圧するように回転
   カム（２１）を固定カム（２５）から副多板ブレーキ機
   構（１８）側へ変位させる作用傾斜面（２９）（３０）
   を形成したことを特徴とする走行作業車のサイドクラッ
   チブレーキ装置。 ［２］、左右一対の車軸側の噛合ギヤ（５）に常時噛合
   する伝動ギヤ（４）を、伝動ケース（１）内に軸装する
   クラッチ軸（２）に回動自在に嵌合するとともに、前記
   伝動ギヤ（４）にスライドのみ自在にシフタ（１０）を
   嵌合し、このシフタ（１０）の一定スライドでクラッチ
   軸（２）と伝動ギヤ（４）との間に介装されたボールク
   ラッチ機構（６）を入切してクラッチ軸（２）と伝動ギ
   ヤ（４）間の動力を断接するとともに、シフタ（１０）
   のさらなるスライドによって押圧リング（３４）を押変
   位させることにより、シフタ（１０）と伝動ケース（１
   ）側に固定されるカムホルダー（１６）およびこれに所
   定範囲内の回転自在に支持される回転カム（２１）との
   間にそれぞれ介装される主多板ブレーキ機構（１４）お
   よび副多板ブレーキ機構（１８）を押圧して前記伝動ギ
   ヤ（４）にブレーキ力を付与する走行作業車のサイドク
   ラッチブレーキ装置であって、前記回転カム（２１）の
   対向位置に固定カム（２５）を配置するとともに、両カ
   ム（２１）（２５）の対向面それぞれに形成する作用溝
   （２７）（２８）にボール（２６）を収納し、しかも、
   両各作用溝（２７）（２８）には回転カム（２１）の回
   転によりボール（２６）をくさび状に作用させて両多板
   ブレーキ機構（１４）（１８）を押圧するように回転カ
   ム（２１）を固定カム（２５）から副多板ブレーキ機構
   （１８）側へ変位させる作用傾斜面（２９）（３０）を
   形成したことを特徴とする走行作業車のサイドクラッチ
   ブレーキ装置。