JP3037975B2 - 走行作業車のサイドクラッチブレーキ構造 - Google Patents
走行作業車のサイドクラッチブレーキ構造Info
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- JP3037975B2 JP3037975B2 JP2192504A JP19250490A JP3037975B2 JP 3037975 B2 JP3037975 B2 JP 3037975B2 JP 2192504 A JP2192504 A JP 2192504A JP 19250490 A JP19250490 A JP 19250490A JP 3037975 B2 JP3037975 B2 JP 3037975B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
- F16D2125/36—Helical cams, Ball-rotating ramps
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は，コンバイン等の走行作業車のサイドクラ
ッチブレーキ装置に関するものである。
ッチブレーキ装置に関するものである。
この種の走行作業車の操向および制動は，いわゆるサ
イドクラッチブレーキ装置と称されるもので行なってい
る。すなわち，伝動系の動力を左右の両車軸側に断接可
能に動力連結する二つのクラッチ機構をそれぞれ左右の
クラッチ軸に配設するとともに，両クラッチ軸それぞれ
に付設されるブレーキ機構で各々の側の制動を図るよう
にしているものである。そして，その際のクラッチ機構
の断接と，ブレーキ機構の制動を油圧アクチュエータを
介して行なわれる方式を採用している。
イドクラッチブレーキ装置と称されるもので行なってい
る。すなわち，伝動系の動力を左右の両車軸側に断接可
能に動力連結する二つのクラッチ機構をそれぞれ左右の
クラッチ軸に配設するとともに，両クラッチ軸それぞれ
に付設されるブレーキ機構で各々の側の制動を図るよう
にしているものである。そして，その際のクラッチ機構
の断接と，ブレーキ機構の制動を油圧アクチュエータを
介して行なわれる方式を採用している。
〔発明が解決しょうとする課題〕 ところで，この種油圧アクチュエータ方式によると，
サイドクラッチブレーキ装置を作動するための手元レバ
ーの操作力を軽減できる利点がある反面，大きくて重い
油圧装置が必要不可欠となり，勢いコスト高となる上，
重量が重く消費動力も大きくなり，さらに，大きな取付
スペースが必要となり車体が大きくなる等の不具合があ
った。
サイドクラッチブレーキ装置を作動するための手元レバ
ーの操作力を軽減できる利点がある反面，大きくて重い
油圧装置が必要不可欠となり，勢いコスト高となる上，
重量が重く消費動力も大きくなり，さらに，大きな取付
スペースが必要となり車体が大きくなる等の不具合があ
った。
そこで，この発明は，左右一対の車両側の噛合ギャに
常時噛合する伝動ギャをクラッチ軸にシフタのスライド
操作で断続するボールクラッチ機構を介して嵌合し，伝
動ギヤに固嵌される連設部材と伝動ケースに固定される
カムホルダーとの間に，共にスライド自在に固嵌される
摩擦板とスティルプレートとからなる主多板ブレーキ機
構を設け，シフタの一方向スライドでボールクラッチ機
構を切断してクラッチ軸から噛合ギャへの動力伝達を切
断するとともに，摩擦板とスティルプレートとを押圧し
て主多板ブレーキ機構を作動させて伝動ギアにブレーキ
力を付与する走行作業車の再度クラッチブレーキ装置に
おいて， 主多板ブレーキ機構とシフタとの間に，シフタ側より
固定的に設けられる固定カムとカムホルダーに一定回転
を許容されてスライド可能に嵌合される回転カムとを，
対向面に形成された表面側ほど漸浅する作用傾斜面を有
する作用溝にボールを挿入して対設するとともに，連設
部材と回転カムとの間に，共にスライド自在に固嵌され
る摩擦板とスティルプレートとからなる副多板ブレーキ
機構を設け，シフタのスライドによる主多板ブレーキ機
構の作動時に，副多板ブレーキ機構の摩擦板とスティル
プレートをも押圧し，スティルプレートの連れ廻りによ
る回転カムの回動によって回転カムが固定カムから離
れ，主多板ブレーキ機構の摩擦板とスティルプレートと
を押圧して主多板ブレーキ機構に更なるブレーキ力を付
与することを特徴とする走行作業車のサイドクラッチブ
レーキ装置， 左右一対の車両側の噛合ギャに常時噛合する伝動ギャ
をクラッチ軸にシフタのスライド操作で断続するボール
クラッチ機構を介して嵌合し，シフタと伝動ケースに固
定されるカムホルダーとの間に，共にスライド自在に固
嵌される摩擦板とスティルプレートとからなる主多板ブ
レーキ機構を設け，シフタの一方向スライドでボールク
ラッチ機構を切断してクラッチ軸から噛合ギャへの動力
伝達を切断するとともに，摩擦板とスティルプレートと
を押圧して主多板ブレーキ機構を作動させて伝動ギアに
ブレーキ力を付与する走行作業車の再度クラッチブレー
キ装置において， 主多板ブレーキ機構とシフタとの間に，シフタ側より
固定的に設けられる固定カムとカムホルダーに一定回転
を許容されてスライド可能に嵌合される回転カムとを，
対向面に形成された表面側ほど漸浅する作用傾斜面を有
する作用溝にボールを挿入して対設するとともに，シフ
タと回転カムとの間に，共にスライド自在に固嵌される
摩擦板とスティルプレートとからなる副多板ブレーキ機
構を設け，シフタのスライドによる主多板ブレーキ機構
の作動時に，副多板ブレーキ機構の摩擦板とスティルプ
レートをも押圧し，スティルプレートの連れ廻りによる
回転カムの回動によって回転カムが固定カムから離れ，
主多板ブレーキ機構の摩擦板とスティルプレートとを押
圧して主多板ブレーキ機構に更なるブレーキ力を付与す
ることを特徴とする走行作業車のサイドクラッチブレー
キ装置。
常時噛合する伝動ギャをクラッチ軸にシフタのスライド
操作で断続するボールクラッチ機構を介して嵌合し，伝
動ギヤに固嵌される連設部材と伝動ケースに固定される
カムホルダーとの間に，共にスライド自在に固嵌される
摩擦板とスティルプレートとからなる主多板ブレーキ機
構を設け，シフタの一方向スライドでボールクラッチ機
構を切断してクラッチ軸から噛合ギャへの動力伝達を切
断するとともに，摩擦板とスティルプレートとを押圧し
て主多板ブレーキ機構を作動させて伝動ギアにブレーキ
力を付与する走行作業車の再度クラッチブレーキ装置に
おいて， 主多板ブレーキ機構とシフタとの間に，シフタ側より
固定的に設けられる固定カムとカムホルダーに一定回転
を許容されてスライド可能に嵌合される回転カムとを，
対向面に形成された表面側ほど漸浅する作用傾斜面を有
する作用溝にボールを挿入して対設するとともに，連設
部材と回転カムとの間に，共にスライド自在に固嵌され
る摩擦板とスティルプレートとからなる副多板ブレーキ
機構を設け，シフタのスライドによる主多板ブレーキ機
構の作動時に，副多板ブレーキ機構の摩擦板とスティル
プレートをも押圧し，スティルプレートの連れ廻りによ
る回転カムの回動によって回転カムが固定カムから離
れ，主多板ブレーキ機構の摩擦板とスティルプレートと
を押圧して主多板ブレーキ機構に更なるブレーキ力を付
与することを特徴とする走行作業車のサイドクラッチブ
レーキ装置， 左右一対の車両側の噛合ギャに常時噛合する伝動ギャ
をクラッチ軸にシフタのスライド操作で断続するボール
クラッチ機構を介して嵌合し，シフタと伝動ケースに固
定されるカムホルダーとの間に，共にスライド自在に固
嵌される摩擦板とスティルプレートとからなる主多板ブ
レーキ機構を設け，シフタの一方向スライドでボールク
ラッチ機構を切断してクラッチ軸から噛合ギャへの動力
伝達を切断するとともに，摩擦板とスティルプレートと
を押圧して主多板ブレーキ機構を作動させて伝動ギアに
ブレーキ力を付与する走行作業車の再度クラッチブレー
キ装置において， 主多板ブレーキ機構とシフタとの間に，シフタ側より
固定的に設けられる固定カムとカムホルダーに一定回転
を許容されてスライド可能に嵌合される回転カムとを，
対向面に形成された表面側ほど漸浅する作用傾斜面を有
する作用溝にボールを挿入して対設するとともに，シフ
タと回転カムとの間に，共にスライド自在に固嵌される
摩擦板とスティルプレートとからなる副多板ブレーキ機
構を設け，シフタのスライドによる主多板ブレーキ機構
の作動時に，副多板ブレーキ機構の摩擦板とスティルプ
レートをも押圧し，スティルプレートの連れ廻りによる
回転カムの回動によって回転カムが固定カムから離れ，
主多板ブレーキ機構の摩擦板とスティルプレートとを押
圧して主多板ブレーキ機構に更なるブレーキ力を付与す
ることを特徴とする走行作業車のサイドクラッチブレー
キ装置。
をそれぞれ提供し，前記課題を解決したのである。
以上の構成としたことにより，まず，一方のシフタを
一定スライドすることにより，ボールクラッチ機構を切
操作してクラッチ軸と伝動ギャ間の動力は切断され，主
多板ブレーキ機構が作動する。次に，同シフタのさらな
るスライドによって副多板ブレーキ機構が押圧される
と，車軸側の噛合ギャの回転力により伝動ギャを介して
副多板ブレーキ機構と一体的に回転カムが所定回転して
ボールが作用溝の作用傾斜面にくさび状に作用し，その
結果，回転カムは固定カムから押離されて副多板ブレー
キ機構はより強く，また，これを介して主多板ブレーキ
機構も強く押圧され，つまり倍力で押圧されるのであ
る。
一定スライドすることにより，ボールクラッチ機構を切
操作してクラッチ軸と伝動ギャ間の動力は切断され，主
多板ブレーキ機構が作動する。次に，同シフタのさらな
るスライドによって副多板ブレーキ機構が押圧される
と，車軸側の噛合ギャの回転力により伝動ギャを介して
副多板ブレーキ機構と一体的に回転カムが所定回転して
ボールが作用溝の作用傾斜面にくさび状に作用し，その
結果，回転カムは固定カムから押離されて副多板ブレー
キ機構はより強く，また，これを介して主多板ブレーキ
機構も強く押圧され，つまり倍力で押圧されるのであ
る。
以下，この発明をコンバインに実施した場合の具体的
な実施例を図面を参照して説明する。
な実施例を図面を参照して説明する。
コンバインのサイドクラッチブレーキ装置は，第１図
ないし第３図に示すように，伝動ケース１内に軸支され
たクラッチ軸２の中央に原動部（図示省略）からの動力
により強制駆動されるセンターギャ３を固嵌し，このセ
ンターギャ３の両側に対称に配置される。
ないし第３図に示すように，伝動ケース１内に軸支され
たクラッチ軸２の中央に原動部（図示省略）からの動力
により強制駆動されるセンターギャ３を固嵌し，このセ
ンターギャ３の両側に対称に配置される。
すなわち，まず，左右一対の車軸（図示省略）側の噛
合ギャ５に常時噛合する伝動ギャ４を，伝動ケース１内
に軸装するクラッチ軸２にボールクラッチ機構６を介し
て回動自在に嵌合する。ボールクラッチ機構６は，クラ
ッチ軸２の外周数個所に凹陥穴７を形成して各々にボー
ル８を嵌入するとともに，各ボール８を伝動ギャ４の径
方向に形成された貫通孔９を通って伝動ギャ４の外周に
まで浮上できるようにしている。そして，伝動ギャ４の
外周面には回動，かつ，スライド自在にシフタ10を嵌合
しており，このシフタ10が伝動ギャ４に接近した位置で
は，その内周の作用部11がボール８を押さえ，凹陥穴７
に入れた状態にしている。したがって，この状態では，
センターギャ３の動力はクラッチ軸２から伝動ギャ４を
経て車軸側の噛合ギャ５に伝わるクラッチ入りの状態で
ある。
合ギャ５に常時噛合する伝動ギャ４を，伝動ケース１内
に軸装するクラッチ軸２にボールクラッチ機構６を介し
て回動自在に嵌合する。ボールクラッチ機構６は，クラ
ッチ軸２の外周数個所に凹陥穴７を形成して各々にボー
ル８を嵌入するとともに，各ボール８を伝動ギャ４の径
方向に形成された貫通孔９を通って伝動ギャ４の外周に
まで浮上できるようにしている。そして，伝動ギャ４の
外周面には回動，かつ，スライド自在にシフタ10を嵌合
しており，このシフタ10が伝動ギャ４に接近した位置で
は，その内周の作用部11がボール８を押さえ，凹陥穴７
に入れた状態にしている。したがって，この状態では，
センターギャ３の動力はクラッチ軸２から伝動ギャ４を
経て車軸側の噛合ギャ５に伝わるクラッチ入りの状態で
ある。
次に，シフタ10を伝動ギャ４と離反する方向にスライ
ドさせると，作用部11はボール８から離れ，これに伴っ
てボール８はクラッチ軸２の回転による遠心力を受けて
貫通孔９を通ってその外周にまで浮上する。したがっ
て，この状態では，クラッチ軸２の動力は伝動ギャ４に
伝わらないクラッチ切りの状態である。但し，シフタ10
は，クラッチ切り直後の状態では車軸側の噛合ギャ５か
らの慣性回転力を受けて伝動ギャ４と連れ廻りしてい
る。なお，シフタ10はスプリング12によって常時クラッ
チ入り側に付勢され，戻し勝手となっている。
ドさせると，作用部11はボール８から離れ，これに伴っ
てボール８はクラッチ軸２の回転による遠心力を受けて
貫通孔９を通ってその外周にまで浮上する。したがっ
て，この状態では，クラッチ軸２の動力は伝動ギャ４に
伝わらないクラッチ切りの状態である。但し，シフタ10
は，クラッチ切り直後の状態では車軸側の噛合ギャ５か
らの慣性回転力を受けて伝動ギャ４と連れ廻りしてい
る。なお，シフタ10はスプリング12によって常時クラッ
チ入り側に付勢され，戻し勝手となっている。
次に，シフタ10のさらなるスプリング12に抗しての軽
いスライド操作だけで，伝動ギャ４に強力なブレーキ力
を発生させる。そのため，伝動ギャ４先端部にスプライ
ン嵌合している連設部材13に摩擦板15を，伝動ケース１
側に固定されるカムホルダー16の対応位置にスティルプ
レート17をそれぞれ互い違いに複数個スライドのみ自在
に固嵌して主多板ブレーキ機構14に形成しており，これ
ら15,17を互いに押圧させ伝動ギャ４にブレーキ力を付
与させるための副多板ブレーキ機構18等を所定配置して
いる。副多板ブレーキ機構18は，主多板ブレーキ機構14
とシフタ10先端押圧部19との間の空間部に臨む連設部材
13に摩擦板20を，前記カムホルダー16側に回動自在に嵌
合する回転カム21の対応位置にスティルプレート22をそ
れぞれ互い違いに複数個スライドのみ自在に固嵌し，こ
れらを互いに前述のように軽操作力でスライドさせたシ
フタ10で一定押圧することにより，回転カム21と一体で
所定位置まで回動可能となっている。この際のシフタ10
のスライド操作力は，両多板ブレーキ機構14,18の間に
厚目スティルプレート23を介在させ，このスティルプレ
ート23を主多板ブレーキ機構14側から戻しスプリング24
で一定位置まで常時付勢して副多板ブレーキ機構18を常
時所定位置へ待機させているので，戻しスプリング24を
変形させない力で足りることになる。また，戻しスプリ
ング24の存在は，主多板ブレーキ機構14の摩擦板15全体
の約中ほどにスキマを確保するので，クラッチ入り状態
の引きずりトルクを軽減できる利点もある。
いスライド操作だけで，伝動ギャ４に強力なブレーキ力
を発生させる。そのため，伝動ギャ４先端部にスプライ
ン嵌合している連設部材13に摩擦板15を，伝動ケース１
側に固定されるカムホルダー16の対応位置にスティルプ
レート17をそれぞれ互い違いに複数個スライドのみ自在
に固嵌して主多板ブレーキ機構14に形成しており，これ
ら15,17を互いに押圧させ伝動ギャ４にブレーキ力を付
与させるための副多板ブレーキ機構18等を所定配置して
いる。副多板ブレーキ機構18は，主多板ブレーキ機構14
とシフタ10先端押圧部19との間の空間部に臨む連設部材
13に摩擦板20を，前記カムホルダー16側に回動自在に嵌
合する回転カム21の対応位置にスティルプレート22をそ
れぞれ互い違いに複数個スライドのみ自在に固嵌し，こ
れらを互いに前述のように軽操作力でスライドさせたシ
フタ10で一定押圧することにより，回転カム21と一体で
所定位置まで回動可能となっている。この際のシフタ10
のスライド操作力は，両多板ブレーキ機構14,18の間に
厚目スティルプレート23を介在させ，このスティルプレ
ート23を主多板ブレーキ機構14側から戻しスプリング24
で一定位置まで常時付勢して副多板ブレーキ機構18を常
時所定位置へ待機させているので，戻しスプリング24を
変形させない力で足りることになる。また，戻しスプリ
ング24の存在は，主多板ブレーキ機構14の摩擦板15全体
の約中ほどにスキマを確保するので，クラッチ入り状態
の引きずりトルクを軽減できる利点もある。
そして，前述の回転カム21に対し，これに対向する位
置に固定カム25を配置し，両カム21,25の対向面それぞ
れにボール26を収納する作用溝27,28を形成するととも
に，この作用溝27,28それぞれに回転カム21の回転方向
に漸浅の作用傾斜面29,30を形成している。これによ
り，前述のように回転カム21が副多板ブレーキ機構18,
連設部材13および伝動ギャ４等と一体車軸側の噛合ギャ
５の慣性回転力で所要回転すると，ボール26がくさび状
に作用傾斜面29,30に作用して回転カム21の回転は停止
すると同時に回転カム21は固定カム25から副多板ブレー
キ機構18側へ押し離されるので，両多板ブレーキ機構1
4,18は強く押圧されて，倍力のブレーキ力が発生するの
である。
置に固定カム25を配置し，両カム21,25の対向面それぞ
れにボール26を収納する作用溝27,28を形成するととも
に，この作用溝27,28それぞれに回転カム21の回転方向
に漸浅の作用傾斜面29,30を形成している。これによ
り，前述のように回転カム21が副多板ブレーキ機構18,
連設部材13および伝動ギャ４等と一体車軸側の噛合ギャ
５の慣性回転力で所要回転すると，ボール26がくさび状
に作用傾斜面29,30に作用して回転カム21の回転は停止
すると同時に回転カム21は固定カム25から副多板ブレー
キ機構18側へ押し離されるので，両多板ブレーキ機構1
4,18は強く押圧されて，倍力のブレーキ力が発生するの
である。
以上により，第１図に示すクラッチ入り状態位置にあ
るシフタ10をサイドクラッチホーク31によりスライドさ
せてクラッチ切り状態に切換えた後，さらにその方向に
スライドさせて副多板ブレーキ機構18のスティルプレー
ト22,摩擦板20を厚目スティルプレート23へ押圧して初
期ブレーキを効かせると，摩擦板20からの摩擦回転力は
スティルプレート22を介して回転カム21に伝わってこれ
を回転させるので，前述のようにボール26がくさび状に
作用溝27,28の作用傾斜面29,30に作用して回転カム21の
回転規制をしていくと同時に回転カム21を固定カム25か
ら漸次離間させていく。これに伴って，副多板ブレーキ
18はより強く押圧されてブレーキが効くと同時に，戻し
スプリング24に抗して主多板ブレーキ機構14と摩擦板1
5,スティルプレート17が押圧され，結局倍力のブレーキ
力が発生するのである。
るシフタ10をサイドクラッチホーク31によりスライドさ
せてクラッチ切り状態に切換えた後，さらにその方向に
スライドさせて副多板ブレーキ機構18のスティルプレー
ト22,摩擦板20を厚目スティルプレート23へ押圧して初
期ブレーキを効かせると，摩擦板20からの摩擦回転力は
スティルプレート22を介して回転カム21に伝わってこれ
を回転させるので，前述のようにボール26がくさび状に
作用溝27,28の作用傾斜面29,30に作用して回転カム21の
回転規制をしていくと同時に回転カム21を固定カム25か
ら漸次離間させていく。これに伴って，副多板ブレーキ
18はより強く押圧されてブレーキが効くと同時に，戻し
スプリング24に抗して主多板ブレーキ機構14と摩擦板1
5,スティルプレート17が押圧され，結局倍力のブレーキ
力が発生するのである。
第４図は基本的には前述のサイドクラッチブレーキ装
置の連設部材13を廃止してその機能をシフタ32に設けた
ものである。すなわち，シフタ32を伝動ギャ33にスライ
ドのみ自在に嵌合するとともに，主多板ブレーキ機構14
の摩擦板15と副多板ブレーキ機構18の摩擦板20とをシフ
タ32にスライドのみ自在に固嵌し，また，回転カム21お
よび固定カム25それぞれの内周に回動，かつ，スライド
自在に押圧リング34を嵌合し，これを常時センターギャ
３側に復帰スプリング35で位置させている他は前述のも
のと同様である。したがって，シフタ32を所要以上にス
ライドさせたときに押圧リング34を押して副多板ブレー
キ機構18を押圧して初期ブレーキを効かせると，その後
は前述のものと同様に作動することになる。ただ，この
ような構造によると，セルフロック防止のため，手元レ
バー（図示省略）を緩めると，サイドクラッチホーク3
1,シフタ32および押圧リング34が戻り，倍力効果が解除
されることになる。
置の連設部材13を廃止してその機能をシフタ32に設けた
ものである。すなわち，シフタ32を伝動ギャ33にスライ
ドのみ自在に嵌合するとともに，主多板ブレーキ機構14
の摩擦板15と副多板ブレーキ機構18の摩擦板20とをシフ
タ32にスライドのみ自在に固嵌し，また，回転カム21お
よび固定カム25それぞれの内周に回動，かつ，スライド
自在に押圧リング34を嵌合し，これを常時センターギャ
３側に復帰スプリング35で位置させている他は前述のも
のと同様である。したがって，シフタ32を所要以上にス
ライドさせたときに押圧リング34を押して副多板ブレー
キ機構18を押圧して初期ブレーキを効かせると，その後
は前述のものと同様に作動することになる。ただ，この
ような構造によると，セルフロック防止のため，手元レ
バー（図示省略）を緩めると，サイドクラッチホーク3
1,シフタ32および押圧リング34が戻り，倍力効果が解除
されることになる。
なお，戻しスプリング24を廃止して，第４図に示すよ
うなトメワ36をカムホルダー16に取付けるとともに，回
転カム21の二又状先端部で主多板ブレーキ機構14を厚目
スティルプレート23の切欠部分を通過させて直接押圧さ
せるようにしてもよいし，また，回転カム21の二又状先
端部のみで厚目スティルプレート23を押圧させるように
してもよい。
うなトメワ36をカムホルダー16に取付けるとともに，回
転カム21の二又状先端部で主多板ブレーキ機構14を厚目
スティルプレート23の切欠部分を通過させて直接押圧さ
せるようにしてもよいし，また，回転カム21の二又状先
端部のみで厚目スティルプレート23を押圧させるように
してもよい。
第５図および第６図はHSTにドレン油路を設けたもの
であるが，この油路は,HST37のポートブロック38の上部
流出口39からドレンポート40を上下方向に設け，ポート
ブロック38下部に取付けた伝動ケース１内へ流出口41か
ら作動油（図示省略）を戻すようにしたことを特徴とす
る。これによると,HSTケース42内の作動油はこの上部の
流出口39からドレンポート40を経由して伝動ケース１に
戻すようにしているので,HST37の運転を停止してもHST
ケース42内の作動油が完全に流出しない利点がある他，
配管スペースが不要となりコンパクト化，重量軽減化，
コスト低減化が図れる利点もある。
であるが，この油路は,HST37のポートブロック38の上部
流出口39からドレンポート40を上下方向に設け，ポート
ブロック38下部に取付けた伝動ケース１内へ流出口41か
ら作動油（図示省略）を戻すようにしたことを特徴とす
る。これによると,HSTケース42内の作動油はこの上部の
流出口39からドレンポート40を経由して伝動ケース１に
戻すようにしているので,HST37の運転を停止してもHST
ケース42内の作動油が完全に流出しない利点がある他，
配管スペースが不要となりコンパクト化，重量軽減化，
コスト低減化が図れる利点もある。
なお，図中,43は戻しスプリングを支える支柱,44はト
メワである。
メワである。
〔発明の効果〕 以上，この発明は，シフタ10,32を一定位置までスラ
イドさせて副多板ブレーキ機構18を押圧操作するだけ
で，これと回転カム21,伝動ギャ4,33等が一体化され，
車軸側の噛合ギャ５の慣性回転力で伝動ギャ4,33を介し
て回転カム21が回転許容範囲内で回転されていき，この
回転カム21が作用溝27,28の作用傾斜面29,30にくさび状
に作用するボール26を介して固定カム25側から副多板ブ
レーキ機構18をより強く押圧すると同時に主多板ブレー
キ機構14も押圧動作されて両多板ブレーキ機構14,18の
ブレーキを効かせるものであるから，小さな操作力で大
きなブレーキ効果を得ることができる。また，油圧アク
チュエータを使用していないので，従来のものより重量
を軽減でき，少スペースに納まる小型化を図ることがで
きる上，低コスト化，メンテナンスの容易化も図ること
ができる。引いては車体を小さくして小回りの効く機体
の製作ができる。さらに，伝動ギャ4,33に回動，かつ，
スライド自在もしくはスライドのみ自在に嵌合するシフ
タ10,32の一定スライドで，クラッチ軸２と伝動ギャ4,3
3との間に介装されたボールクラッチ機構６を入切する
構造であるので，シフタ10,32の寿命をアップすること
ができる。
イドさせて副多板ブレーキ機構18を押圧操作するだけ
で，これと回転カム21,伝動ギャ4,33等が一体化され，
車軸側の噛合ギャ５の慣性回転力で伝動ギャ4,33を介し
て回転カム21が回転許容範囲内で回転されていき，この
回転カム21が作用溝27,28の作用傾斜面29,30にくさび状
に作用するボール26を介して固定カム25側から副多板ブ
レーキ機構18をより強く押圧すると同時に主多板ブレー
キ機構14も押圧動作されて両多板ブレーキ機構14,18の
ブレーキを効かせるものであるから，小さな操作力で大
きなブレーキ効果を得ることができる。また，油圧アク
チュエータを使用していないので，従来のものより重量
を軽減でき，少スペースに納まる小型化を図ることがで
きる上，低コスト化，メンテナンスの容易化も図ること
ができる。引いては車体を小さくして小回りの効く機体
の製作ができる。さらに，伝動ギャ4,33に回動，かつ，
スライド自在もしくはスライドのみ自在に嵌合するシフ
タ10,32の一定スライドで，クラッチ軸２と伝動ギャ4,3
3との間に介装されたボールクラッチ機構６を入切する
構造であるので，シフタ10,32の寿命をアップすること
ができる。
第１図はこの発明を実施したコンバインにおけるサイド
クラッチブレーキ構造を示す要部断面図，第２図は回転
カム廻りを示す要部平面図，第３図は第２図のIII−III
線における断面図，第４図は他のサイドクラッチブレー
キ構造を示す要部断面図，第５図は油路を有するポート
ブロックの正面図，第６図は伝動ケース内へ連通する油
路を有するHSTの側面図である。 （符 号） １……伝動ケース ２……クラッチ軸 4,33……伝動ギャ ５……噛合ギャ ６……ボールクラッチ機構 10,32……シフタ 13……連設部材 14……主多板ブレーキ機構 15……摩擦板 16……カムホルダー 17……スティルプレート 18……副多板ブレーキ機構 19……先端押圧部 20……摩擦板 21……回転カム 22……スティルプレート 25……固定カム 26……ボール 27,28……作用溝 29,30……作用傾斜面 34……押圧リング
クラッチブレーキ構造を示す要部断面図，第２図は回転
カム廻りを示す要部平面図，第３図は第２図のIII−III
線における断面図，第４図は他のサイドクラッチブレー
キ構造を示す要部断面図，第５図は油路を有するポート
ブロックの正面図，第６図は伝動ケース内へ連通する油
路を有するHSTの側面図である。 （符 号） １……伝動ケース ２……クラッチ軸 4,33……伝動ギャ ５……噛合ギャ ６……ボールクラッチ機構 10,32……シフタ 13……連設部材 14……主多板ブレーキ機構 15……摩擦板 16……カムホルダー 17……スティルプレート 18……副多板ブレーキ機構 19……先端押圧部 20……摩擦板 21……回転カム 22……スティルプレート 25……固定カム 26……ボール 27,28……作用溝 29,30……作用傾斜面 34……押圧リング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 67/02 B62D 11/08
Claims (2)
- 【請求項１】左右一対の車両側の噛合ギャ（５）に常時
噛合する伝動ギャ（４）をクラッチ軸（２）にシフタ
（10）のスライド操作で断続するボールクラッチ機構
（６）を介して嵌合し，伝動ギヤ（４）に固嵌される連
設部材（13）と伝動ケース（１）に固定されるカムホル
ダー（16）との間に，共にスライド自在に固嵌される摩
擦板（15）とスティルプレート（17）とからなる主多板
ブレーキ機構（14）を設け，シフタ（10）の一方向スラ
イドでボールクラッチ機構（６）を切断してクラッチ軸
（２）から噛合ギャ（５）への動力伝達を切断するとと
もに，摩擦板（15）とスティルプレート（17）とを押圧
して主多板ブレーキ機構（14）を作動させて伝動ギア
（４）にブレーキ力を付与する走行作業車の再度クラッ
チブレーキ装置において， 主多板ブレーキ機構（14）とシフタ（10）との間に，シ
フタ（10）側より固定的に設けられる固定カム（25）と
カムホルダー（16）に一定回転を許容されてスライド可
能に嵌合される回転カム（21）とを，対向面に形成され
た表面側ほど漸浅する作用傾斜面（29）（30）を有する
作用溝（27）（28）にボール（26）を挿入して対設する
とともに，連設部材（13）と回転カム（21）との間に，
共にスライド自在に固嵌される摩擦板（20）とスティル
プレート（22）とからなる副多板ブレーキ機構（18）を
設け，シフタ（10）のスライドによる主多板ブレーキ機
構（14）の作動時に，副多板ブレーキ機構（18）の摩擦
板（20）とスティルプレート（22）をも押圧し，スティ
ルプレート（22）の連れ廻りによる回転カム（21）の回
動によって回転カム（21）が固定カム（25）から離れ，
主多板ブレーキ機構（14）の摩擦板（15）とスティルプ
レート（17）とを押圧して主多板ブレーキ機構（14）に
更なるブレーキ力を付与することを特徴とする走行作業
車のサイドクラッチブレーキ装置。 - 【請求項２】左右一対の車両側の噛合ギャ（５）に常時
噛合する伝動ギャ（４）をクラッチ軸（２）にシフタ
（10）のスライド操作で断続するボールクラッチ機構
（６）を介して嵌合し，シフタ（10）と伝動ケース
（１）に固定されるカムホルダー（16）との間に，共に
スライド自在に固嵌される摩擦板（15）とスティルプレ
ート（17）とからなる主多板ブレーキ機構（14）を設
け，シフタ（10）の一方向スライドでボールクラッチ機
構（６）を切断してクラッチ軸（２）から噛合ギャ
（５）への動力伝達を切断するとともに，摩擦板（15）
とスティルプレート（17）とを押圧して主多板ブレーキ
機構（14）を作動させて伝動ギア（４）にブレーキ力を
付与する走行作業車の再度クラッチブレーキ装置におい
て， 主多板ブレーキ機構（14）とシフタ（10）との間に，シ
フタ（10）側より固定的に設けられる固定カム（25）と
カムホルダー（16）に一定回転を許容されてスライド可
能に嵌合される回転カム（21）とを，対向面に形成され
た表面側ほど漸浅する作用傾斜面（29）（30）を有する
作用溝（27）（28）にボール（26）を挿入して対設する
とともに，シフタ（10）と回転カム（21）との間に，共
にスライド自在に固嵌される摩擦板（20）とスティルプ
レート（22）とからなる副多板ブレーキ機構（18）を設
け，シフタ（10）のスライドによる主多板ブレーキ機構
（14）の作動時に，副多板ブレーキ機構（18）の摩擦板
（20）とスティルプレート（22）をも押圧し，スティル
プレート（22）の連れ廻りによる回転カム（21）の回動
によって回転カム（21）が固定カム（25）から離れ，主
多板ブレーキ機構（14）の摩擦板（15）とスティルプレ
ート（17）とを押圧して主多板ブレーキ機構（14）に更
なるブレーキ力を付与することを特徴とする走行作業車
のサイドクラッチブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2192504A JP3037975B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 走行作業車のサイドクラッチブレーキ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2192504A JP3037975B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 走行作業車のサイドクラッチブレーキ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0478330A JPH0478330A (ja) | 1992-03-12 |
| JP3037975B2 true JP3037975B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=16292400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2192504A Expired - Lifetime JP3037975B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 走行作業車のサイドクラッチブレーキ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3037975B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3858743B2 (ja) | 2002-04-03 | 2006-12-20 | ダイキン工業株式会社 | 圧縮機 |
-
1990
- 1990-07-19 JP JP2192504A patent/JP3037975B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478330A (ja) | 1992-03-12 |
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