JPH0476806B2 - - Google Patents

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JPH0476806B2
JPH0476806B2 JP2510287A JP2510287A JPH0476806B2 JP H0476806 B2 JPH0476806 B2 JP H0476806B2 JP 2510287 A JP2510287 A JP 2510287A JP 2510287 A JP2510287 A JP 2510287A JP H0476806 B2 JPH0476806 B2 JP H0476806B2
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Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動車の車輪懸架装置、特に、車輪
を支承するナツクルに先端を連接した上下一対の
アツパコントロールアーム及びロアコントロール
アームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に
上下揺動自在に枢着したものの改良に関する。
(2) 従来の技術 かかる車輪懸架装置は、ダブルウイツシユボー
ン型として広く知られている（例えば特公昭44−
28123号公報参照）。
(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のかかる車輪懸架装置では、アツパコント
ロールアーム及びロアコントロールアームの各基
端を、車体に固設された水平軸にそれぞれ弾性部
材を介して枢着しているので、これら弾性部材の
ばね定数によつて前後方向コンプライアンス及び
制動時のキヤスタ剛性が左右される。
一般に、車輪が路面上の突起物を乗越えるとき
のシヨツクを車体に極力伝達させないためには車
輪懸架装置の前後方向コンプライアンスを大きく
する必要があり、また制動時、車輪の直進性を確
保するためには、車輪懸架装置のキヤスタ剛性を
大きくする必要がある。
しかしながら、従来の前記車輪懸架装置では、
前後方向コンプライアンスを大きく得べく前記弾
性部材のばね定数を小さく設定すれば、キヤスタ
剛性が低下して車輪の直進性が損われ、また制動
時のキヤスタ剛性を大きく得べく前記弾性部材の
ばね定数を大きく設定すれば、前後方向コンプラ
イアンスが低下して乗心地を悪くする弊害を伴う
ので、前後方向コンプライアンス及び制動時のキ
ヤスタ剛性を両立させることが困難である。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、前後方向コンプライアンス及び制動時のキヤ
スタ剛性の両方を満足させ得る前記車輪懸架装置
を提供することを目的とする。
Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車体に
弾性部材を介して支持されて上下方向に延びる支
軸に一対の上部支腕及び下部支腕を突設し、これ
ら上部支腕及び下部支腕にアツパコントロールア
ーム及びロアコントロールアームの各基端の前部
または後部をそれぞれ連接したことを特徴とす
る。
(2) 作用 ナツクルの中心部に車両前後方向の荷重が加わ
る場合は、アツパコントロールアーム及びロアコ
ントロールアームがそれぞれ同方向の回転モーメ
ントを支軸に与えるので、支軸が受ける総合回転
モーメントは大である。それに対し、タイヤ接地
点に制動力が加わる場合は、アツパコントロール
アーム及びロアコントロールアームは互いに反対
方向の回転モーメントを支軸に与えるので、それ
らモーメントは打消し合つて支軸に与える総合回
転モーメントは零若しくは僅小となる。したがつ
て、前後方向コンプライアンスを大きく得べく支
軸を支持する弾性部材のばね定数を小さく設定し
ても、制動時には大なるキヤスタ剛性を確保する
ことができる。
(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。先ず第１実施例より始めるに、第１図にお
いて、車輪１を支持するためのナツクル２は、車
輪１をベアリング（図示せず）を介して支承する
スピンドル３と、このスピンドル３の基端から上
下に分岐して延出する二股腕４，４とからなり、
これら二股腕４，４にアツパコントロールアーム
６及びロアコントロールアーム７の先端がそれぞ
れボールジヨイント５，５′を介して連接される。
そして、両ボールジヨイント５，５′の中心間を
結ぶ直線の傾きによつて車輪１のキヤスタが決定
される。
アツパコントロールアーム６は基端側が前後一
対のアーム部６ｆ，６ｒに分岐し、またロアコン
トロールアーム７も基端側が前後一対のアーム部
７ｆ，７ｒに分岐しており、後部のアーム部６
ｒ，７ｒは、車体Ｂに固着されてその前後方向に
延びる枢軸８，９に弾性部材１０，１１を介して
上下揺動可能に枢着され、そして両コントロール
アーム６，７は図示しない懸架ばねにより下方へ
弾発される。
前部のアーム部６ｆ，７ｆの前方に隣接して支
軸としての筒軸１２が配設され、この筒軸１２は
車体Ｂに両端を固着されて上下方向に延びる枢軸
１７に弾性部材１８，１８′を介して回転可能に
支持される（第３図参照）。また筒軸１２の外面
には後方へ突出する上下一対の支腕１３，１４が
一体に形成され、これらに前部のアーム部６ｆ，
７ｆがそれぞれボールジヨイント１５，１６を介
して連結される。
ここで、アツパコントロールアーム６の有効長
さをA1、ロアコントロールアーム７の有効長さ
をA2、アツパコントロールアーム６における前、
後部アーム６ｆ，６ｒの基端支持点間距離をB1、
ロアコントロールアーム７における前、後部アー
ム７ｆ，７ｒの基端支持点間距離をB2、上部支
腕１３の有効長さをC1、下部支腕１４の有効長
さをC2、アツパコントロールアーム先端連結部
の地上高をH1、ロアコントロールアーム先端連
結部の地上高をH2としたとき、これらの寸法は
次式が成立するように設定される。
A2・C2／B2／A1・C1／B1≒H2／H1 ……(1) 第２図に示すように、上部の支腕１３の左右両
側面には、車体Ｂに固着された一対の弾性ストツ
パ１９，２０がそれぞれ所定の間隙を存して対向
配置され、これらストツパ１９，２０と支腕１３
との当接により筒軸１２の回動角度を制限するよ
うになつている。
尚、図中２１はナツクル２に備えたナツクルア
ームであつて、車輪１が前輪である場合には操向
機構に連結され、車輪１が後輪である場合には車
体に支持される。矢印Ａは車両前方を示す。
次にこの実施例の作用を説明する。
先ず第４図及び第５図において、車両の走行
中、車輪１が路面Ｇ上の小石等の突起物２２を通
過する場合を想定する。車輪１が突起物２２を登
るときには、突起物２２からナツクル２に加わる
力の車両後方への分力Ｆは二股腕４，４により平
行な分力F1，F2に分解されてアツパコントロー
ルアーム６及びロアコントロールアーム７の先端
に作用し、これらにより両コントロールアーム
６，７は車両後方へのモーメントM1，M2を受け
るので、各基端の弾性部材１０，１１を変形させ
つつ筒軸１２の両支腕１３，１４に同方向の回転
モーメントM3，M4を与える。したがつて、筒軸
１２が受ける総合回転モーメントM3＋M4は大き
く、筒軸１２を支持する弾性部材１８，１８′は
大きな捩り力を受けて容易に変形し得るので、ア
ツパ、ロア両コントロールアーム６，７は前記分
力Ｆに従い車両後方へ比較的容易に傾くことがで
きる。こうして車輪懸架装置には、大きな前後方
向コンプライアンスが与えられ、突起物２２から
の衝撃力を緩和し、車体への伝達を防止すること
ができる。
突起物２２を通過するのに伴う前輪１の昇降運
動は、アツパコントロールアーム６及びロアコン
トロールアーム７がそれぞれの枢軸８，９及びボ
ールジヨイント１５，１６周りに上下揺動するこ
とにより許容される。
次に第６図及び第７図において、車両の走行
中、図示しないブレーキ装置の作動により車輪１
に制動がかけられた場合を想定する。車輪１に制
動がかけられると、路面Ｇから前輪１に働く摩擦
制動力ｆによりアツパコントロールアーム６に前
向きのモーメントm1を、またロアコントロール
アーム７には後向きのモーメントm2をそれぞれ
加えるので、アツパコントロールアーム６は筒軸
１２の上部支腕１３に第６図で反時計方向の回転
モーメントm3を加え、これと反対にロアコント
ロールアーム７は筒軸１２の下部支腕１４に時計
方向のモーメントm4を加える。このように、両
支腕１３，１４に加わる回転モーメントm3，m4
は方向が正反対であるから、筒軸１２を介して互
いに打消し合い、そして前記(1)式の成立により、
筒軸１２に作用する総合回転モーメントは略零と
なる。その結果、アツパコントロールアーム６及
びロアコントロールアーム７は前方または後方へ
の移動を抑えられ、路面Ｇの摩擦制動力ｆに抗し
てナツクル２の変位を防止することができる。し
たがつて制動中にタイヤが突起物に乗りあげて
も、非制動時と変らない前後コンプライアンスを
得ることができる。これは乗心地を優先させる場
合に有利である。
次に第２実施例について説明する。
第２実施例は各部の寸法を次式が成立するよう
に設定した点を除けば第１実施例と同様構成であ
る。
A1・C1／B1≒A2・C2／B2 ……(2) この実施例の作用を説明すると、車輪１が路面
Ｇ上の小石等の突起物２を通過する場合は第１実
施例と同様に筒軸１２が受ける総合回転モーメン
トは大きく、したがつて大きな前後コンプライア
ンスが与えられる。また車両の走行中にブレーキ
装置の作動により車輪１に制動がかけられた場合
には、筒軸１２に作用する総合回転モーメントは
僅小となる。さらにこの総合回転モーメントによ
りアツパコントロールアーム６およびロアコント
ロールアーム７が移動しても前記(2)式の成立によ
りそれぞれの移動量は等しい。したがつて、キヤ
スター角は変化せず、即ち大きなキヤスター剛性
を得ることができる。これは直進性を優先させる
場合に有利である。
Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、車体に弾性部材
を介して支持されて上下方向に延びる支軸に一対
の上部支腕及び下部支腕を突設し、これら上部支
腕及び下部支腕にアツパコントロールアーム及び
ロアコントロールアームの各基端の前部または後
部をそれぞれ連接したので、ナツクル中心部に車
両前後方向の荷重が加わる場合は、両コントロー
ルアームから支軸に大なる回転モーメントが与え
られ、支軸が回動し易くなることにより、車輪懸
架装置の前後方向コンプライアンスが大きく得ら
れ、またタイヤ接地点に制動力が加わる場合は、
両コントロールアームから支軸に与える総合回転
モーメントが零若しくは僅小で、支軸が殆ど回動
しないことにより、車輪懸架装置の車両前後方向
への移動を小さくすることができ、したがつて凹
凸路面の走行時の衝撃吸収性及び制動時の直進性
の両方を満足させることができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
本発明の車輪懸架装置全体の斜視図、第２図及び
第３図は第１図の−線及び−線断面図、
第４図及び第５図は車輪が路面上の突起部を登る
ときの作用を説明する平面図及び側面図、第６図
及び第７図は制動時の作用を説明する平面図及び
側面図である。 Ｂ……車体、１……車輪、２……ナツクル、３
……スピンドル、４，４′……二股腕、５，５′…
…ボールジヨイント、６……アツパコントロール
アーム、６ｆ，６ｒ……前、後アーム部、７……
ロアコントロールアーム、７ｆ，７ｒ……前、後
アーム部、８，９……枢軸、１０，１１……弾性
部材、１２……支軸としての筒軸、１３，１４…
…上、下部支腕、１５，１６……ボールジヨイン
ト、１７……枢軸、１８，１８′……弾性部材、
A1……アツパコントロールアームの有効長さ、
A2……ロアコントロールアームの有効長さ、B1
……アツパコントロールアームの基端側前後支持
点間距離、B2……ロアコントロールアームの基
端側前後支持点間距離、C1……上部支腕の有効
長さ、C2……下部支腕の有効長さ、H1……アツ
パコントロールアームの先端連結部地上高、H2
……ロアコントロールアームの先端連結部地上
高。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪を支承するナツクルに先端を連接した上
    下一対のアツパコントロールアーム及びロアコン
    トロールアームの各基端をそれぞれ前後二個所で
    車体側に上下揺動自在に枢着した、自動車の車輪
    懸架装置において、車体に弾性部材を介して支持
    されて上下方向に延びる支軸に一対の上部支腕及
    び下部支腕を突設し、これら上部支腕及び下部支
    腕にアツパコントロールアーム及びロアコントロ
    ールアームの各基端の前部または後部をそれぞれ
    連接したことを特徴とする、自動車の車輪懸架装
    置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
    アツパコントロールアームの有効長さをA1、ロ
    アコントロールアームの有効長さをA2、アツパ
    コントロールアームの基端側前後支持点間の距離
    をB1、ロアコントロールアームの基端側前後支
    持点間の距離をB2、上部支腕の有効長さをC1、
    下部支腕の有効長さをC2、アツパコントロール
    アームの先端連結部の地上高をH1、ロアコント
    ロールアームの先端連結部の地上高をH2とした
    とき、次式 A2・C2／B2／A1・C1／B1≒H2／H1 が成立するようにした、自動車の車輪懸架装置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
    アツパコントロールアームの有効長さをA1、ロ
    アコントロールアームの有効長さをA2、アツパ
    コントロールアームの基端側前後支持点間の距離
    をB1、ロアコントロールアームの基端側前後支
    持点間の距離をB2、上部支腕の有効長さをC1、
    下部支腕の有効長さをC2としたとき、次式 A1・C1／B1≒A2・C2／B2 が成立するようにした、自動車の車輪懸架装置。
JP2510287A 1986-06-27 1987-02-05 自動車の車輪懸架装置 Granted JPS63106119A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
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