JPH0471947A - 起動装置 - Google Patents
起動装置Info
- Publication number
- JPH0471947A JPH0471947A JP2182953A JP18295390A JPH0471947A JP H0471947 A JPH0471947 A JP H0471947A JP 2182953 A JP2182953 A JP 2182953A JP 18295390 A JP18295390 A JP 18295390A JP H0471947 A JPH0471947 A JP H0471947A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- detonator
- ignition
- vehicle
- seat
- starting
- Prior art date
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- Pending
Links
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- 238000010304 firing Methods 0.000 claims description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 6
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 6
- 238000004880 explosion Methods 0.000 abstract 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 15
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 9
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。
させる起動装置に関する。
車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。
この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。
車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。
しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配置線群を介して送らなければならないので、配
線群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなけれ
ばならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がって
いた。
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配置線群を介して送らなければならないので、配
線群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなけれ
ばならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がって
いた。
また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でも、エ
アバッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でも、エ
アバッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。
本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。
本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この・慣性体が慣性移動することにより付勢力で
移動する着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に設け
られると共に発火することにより一方のアクチュエータ
を作動させる雷管と、この雷管の近傍に設けられると共
に他方のアクチュエータ・を作動させる制御手段へ接続
されて前記雷管の非発火状態では導通状態とされると共
に前記雷管の発火状態では前記雷管の爆発力によっ、て
非導通状態とされる接続手段と、を有することを特徴と
している。
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この・慣性体が慣性移動することにより付勢力で
移動する着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に設け
られると共に発火することにより一方のアクチュエータ
を作動させる雷管と、この雷管の近傍に設けられると共
に他方のアクチュエータ・を作動させる制御手段へ接続
されて前記雷管の非発火状態では導通状態とされると共
に前記雷管の発火状態では前記雷管の爆発力によっ、て
非導通状態とされる接続手段と、を有することを特徴と
している。
上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動することはなく
又は慣性移動量が微量である。このため、付勢力で着火
部材が移動して、着火部材の移動軌跡上にある雷管に衝
突することはない。
わる加速度が小さいので、慣性体は移動することはなく
又は慣性移動量が微量である。このため、付勢力で着火
部材が移動して、着火部材の移動軌跡上にある雷管に衝
突することはない。
この結果、起動装置は作動しない。また、雷管は非発火
状態にあるため、接続手段は導通状態を維持する。この
ため、制御手段によって他方のアクチュエータが作動す
ることはない。
状態にあるため、接続手段は導通状態を維持する。この
ため、制御手段によって他方のアクチュエータが作動す
ることはない。
この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。
このため、着火部材が付勢力で移動して雷管に衝突する
。従って、雷管は発火状態になるので、一方のアクチュ
エータが作動する。
。従って、雷管は発火状態になるので、一方のアクチュ
エータが作動する。
また、雷管が発火することにより、発火時の爆発力によ
って接続手段が非導通状態となる。これにより、制御手
段がこの非導通状態を検出し他方のアクチュエータを作
動させる。
って接続手段が非導通状態となる。これにより、制御手
段がこの非導通状態を検出し他方のアクチュエータを作
動させる。
以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。
第2図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置A
及び助手席側のエアバッグ装置Bの概略断面図が示され
ている。
及び助手席側のエアバッグ装置Bの概略断面図が示され
ている。
運転席側のエアバッグ装置Aでは、ステアリングシャフ
ト10の先端にステアリングホイール12のハブ14が
固着されており、このハブ14に対して平行に略箱体形
状のベースプレート16が略箱体形状の支持ブラケット
18を介して支持されている。ベースプレート16には
、パッド2o、袋体22、インフレーク24が取付けら
れている。
ト10の先端にステアリングホイール12のハブ14が
固着されており、このハブ14に対して平行に略箱体形
状のベースプレート16が略箱体形状の支持ブラケット
18を介して支持されている。ベースプレート16には
、パッド2o、袋体22、インフレーク24が取付けら
れている。
パッド20は、ベースプレート16の乗員側(第3図の
矢印C方向と反対方向側)に配置されている。このパッ
ド20には、その周囲に図示しない棒状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート16
の周縁部に固定されている。また、パッド2oのベース
プレー)16との対向部には薄肉部26が形成され、パ
ッド20はこの薄肉部26で破断され易いようになって
いる。
矢印C方向と反対方向側)に配置されている。このパッ
ド20には、その周囲に図示しない棒状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート16
の周縁部に固定されている。また、パッド2oのベース
プレー)16との対向部には薄肉部26が形成され、パ
ッド20はこの薄肉部26で破断され易いようになって
いる。
袋体22はベースプレート16.の乗員側に折り畳まれ
た状態に配置され、かつベースプレート16とパッド2
0との間に格納されている。袋体22の開口側の縁は、
ベースプレー)16の略中央部にリングプレート28を
介して取付けられている。リングプレート28は図示し
ないボルトでベースプレート16に締めつけられ、袋体
22の開口側の縁をベースプレート16に押しつけてい
る。
た状態に配置され、かつベースプレート16とパッド2
0との間に格納されている。袋体22の開口側の縁は、
ベースプレー)16の略中央部にリングプレート28を
介して取付けられている。リングプレート28は図示し
ないボルトでベースプレート16に締めつけられ、袋体
22の開口側の縁をベースプレート16に押しつけてい
る。
第1図に示される如く、起動装置本体としてのインフレ
ーク24は断面形状が略ハツト形状のアッパカバー10
0と断面形状が円筒形状のロアカバー102とを備えて
おり、アッパカバー100のフランジ30の反乗員側の
端面にロアカバー102の開口側端面が溶着されて円柱
形状とされている。このインフレータ24は、ベースプ
レート16の略中央部に形成された円孔に貫通された状
態に配置されている。また、フランジ30は図示しない
ボルトでベースプレート16の反乗員側に固定されてい
る。
ーク24は断面形状が略ハツト形状のアッパカバー10
0と断面形状が円筒形状のロアカバー102とを備えて
おり、アッパカバー100のフランジ30の反乗員側の
端面にロアカバー102の開口側端面が溶着されて円柱
形状とされている。このインフレータ24は、ベースプ
レート16の略中央部に形成された円孔に貫通された状
態に配置されている。また、フランジ30は図示しない
ボルトでベースプレート16の反乗員側に固定されてい
る。
このインフレーク24のロアカバー102の軸芯部には
乗員側へ向けて突出された凸部104が形成されている
。この凸部104には起動部32が収容されており、収
容された状態で雄ねじ106が螺合されている。すなわ
ち、このインフレーク24では、起動部32が後付けさ
れるタイプのものである。
乗員側へ向けて突出された凸部104が形成されている
。この凸部104には起動部32が収容されており、収
容された状態で雄ねじ106が螺合されている。すなわ
ち、このインフレーク24では、起動部32が後付けさ
れるタイプのものである。
第3図に示される如く、この起動部32は略円柱形状の
アッパケース36とへロアケース38とを備えており、
これらのアッパケース36とロアケース38とが嵌合さ
れた状態で、カバー40内に収容されて端部がかしめ固
定されている。
アッパケース36とへロアケース38とを備えており、
これらのアッパケース36とロアケース38とが嵌合さ
れた状態で、カバー40内に収容されて端部がかしめ固
定されている。
アッパケース3G内にはその軸方向に沿ってシリンダ4
2が配設されており、このシリンダ42内には慣性体と
してのボール44が収容されている。このボール44は
車両急減速時になると第3図の矢印C方向へ慣性移動す
る。なお、ボール44をはじめとして後述する起動部3
2内の各部品は各二個ずつ起動部32の軸芯を中心とし
て対称の位置に配設されているが、以下片方の部品のみ
について説明する。
2が配設されており、このシリンダ42内には慣性体と
してのボール44が収容されている。このボール44は
車両急減速時になると第3図の矢印C方向へ慣性移動す
る。なお、ボール44をはじめとして後述する起動部3
2内の各部品は各二個ずつ起動部32の軸芯を中心とし
て対称の位置に配設されているが、以下片方の部品のみ
について説明する。
ボール440反乗員側の端部には、アッパケース36と
ロアケース38との当接面内に配置されたドライブシャ
フト46のシャフト46Δの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト46には、シャツ)4
6Aの軸方向中間部付近にシャツ)46Aと直交して係
止部46Bが形成されており、さらに係止部46Bには
一対の支軸46Cが突出して軸支されている。
ロアケース38との当接面内に配置されたドライブシャ
フト46のシャフト46Δの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト46には、シャツ)4
6Aの軸方向中間部付近にシャツ)46Aと直交して係
止部46Bが形成されており、さらに係止部46Bには
一対の支軸46Cが突出して軸支されている。
アッパケース36内には、バイアススプリング48に押
圧付勢されたバイアスピン50が配設されており、この
バイアスピン50の先端はドライブシャフト46のシャ
ツ)46Aの他方の端部に当接している。
圧付勢されたバイアスピン50が配設されており、この
バイアスピン50の先端はドライブシャフト46のシャ
ツ)46Aの他方の端部に当接している。
ロアケース38内には、ドライブシャフト46のシャツ
)46Aを中心としてボール44と反対側にコイルスプ
リング52が配設されている。コイルスプリング52は
、コイル部及びコイル部の乗員側端部から半径方向へ突
出するフック部とから成る。フック部は第3図には図示
されないが、そのコイル部側が起動部32の軸芯部に挿
入された解除ピン(図示省略)に係止され、さらにその
先端部が他方のボール(第3図において起動部32の軸
芯を中心としてボール44と反対側の位置にある)の反
乗員側端部に位置している。エアバッグ装置Aがステア
リングホイール12に組付けられる以前の状態では、こ
のコイルスプリング52によって他方のボールの慣性移
動方向への移動及びドライブシャフト46の回転が阻止
されるが、組付後の状態では、解除ピンが支持ブラケッ
)18の突出部18Aによって押圧されてコイルスプリ
ング52の付勢力に抗して反乗員側へ移動するこきによ
り、フック部が前記位置から退避され起動部32を作動
可能な状態にする。
)46Aを中心としてボール44と反対側にコイルスプ
リング52が配設されている。コイルスプリング52は
、コイル部及びコイル部の乗員側端部から半径方向へ突
出するフック部とから成る。フック部は第3図には図示
されないが、そのコイル部側が起動部32の軸芯部に挿
入された解除ピン(図示省略)に係止され、さらにその
先端部が他方のボール(第3図において起動部32の軸
芯を中心としてボール44と反対側の位置にある)の反
乗員側端部に位置している。エアバッグ装置Aがステア
リングホイール12に組付けられる以前の状態では、こ
のコイルスプリング52によって他方のボールの慣性移
動方向への移動及びドライブシャフト46の回転が阻止
されるが、組付後の状態では、解除ピンが支持ブラケッ
)18の突出部18Aによって押圧されてコイルスプリ
ング52の付勢力に抗して反乗員側へ移動するこきによ
り、フック部が前記位置から退避され起動部32を作動
可能な状態にする。
また、起動部32内には、着火部材としての着火ピン5
4が配設されている。この着火ピン54は軸部54Aを
有し、その軸方向中間部にはっは部54Bが形成されて
いる。軸部54Aはロアケース38内に形成されたスプ
リング支持部56に挿入された圧縮コイルばね58に遊
嵌されている。
4が配設されている。この着火ピン54は軸部54Aを
有し、その軸方向中間部にはっは部54Bが形成されて
いる。軸部54Aはロアケース38内に形成されたスプ
リング支持部56に挿入された圧縮コイルばね58に遊
嵌されている。
つば部54Bの乗員側の面には円板状の係止板54Cが
一体形成されており、この乗員側の係止板54Cとつば
部54Bとて形成される段部には前記ドライブシャフト
46の係止部46Bが係止されている。また、つば部5
4Bの反乗員側の面には前記圧縮コイルばね58が当接
係止されている。
一体形成されており、この乗員側の係止板54Cとつば
部54Bとて形成される段部には前記ドライブシャフト
46の係止部46Bが係止されている。また、つば部5
4Bの反乗員側の面には前記圧縮コイルばね58が当接
係止されている。
このため、圧縮コイルばね58は着火ピン54を第3図
の矢印り方向へ押圧付勢している。
の矢印り方向へ押圧付勢している。
第1図に示される如く、上記起動部32が配設されたイ
ンフレーク24のロアカバー102内には、着火ピン5
4の移動軌跡上に雷管62が配設されている。アッパカ
バー100内には、雷管62の乗員側に円柱形状の伝爆
剤108が配設されている。伝爆剤108はロアカバー
102内に形成された連通路110を介して雷管62と
連通されている。
ンフレーク24のロアカバー102内には、着火ピン5
4の移動軌跡上に雷管62が配設されている。アッパカ
バー100内には、雷管62の乗員側に円柱形状の伝爆
剤108が配設されている。伝爆剤108はロアカバー
102内に形成された連通路110を介して雷管62と
連通されている。
アッパカバー100とロアカバー102との間には、伝
爆剤108の外周部にガス発生物質34が封入されてい
る。これらの伝爆剤108とガス発生物質34とは案内
路112を介して連通されている。ガス発生物質34の
外周部には、複数種類〈本実施例では、3種類)のフィ
ルタ114.116.118が配設されており、さらに
アッパカバー100の周面には複数個の円形のガス孔1
20が形成されている。このため、ガス発生物質34が
燃焼して生じた大量かつ高温のガスは、フィルタ114
.116.118によって冷却されると共に燃焼後のガ
ス発生物質34の砕片が除去された状態でガス孔120
を通って袋体22内に案内される。
爆剤108の外周部にガス発生物質34が封入されてい
る。これらの伝爆剤108とガス発生物質34とは案内
路112を介して連通されている。ガス発生物質34の
外周部には、複数種類〈本実施例では、3種類)のフィ
ルタ114.116.118が配設されており、さらに
アッパカバー100の周面には複数個の円形のガス孔1
20が形成されている。このため、ガス発生物質34が
燃焼して生じた大量かつ高温のガスは、フィルタ114
.116.118によって冷却されると共に燃焼後のガ
ス発生物質34の砕片が除去された状態でガス孔120
を通って袋体22内に案内される。
さて、上記雷管62と伝爆剤108とを連通ずる連通路
110の長手方向中間部には、この連通路110を貫通
してかつ連通路110と直交するように接続手段として
の2本の配線122.124が配設されている。これら
の配線122.124は通常の車両走行状態で切断され
ることはないが、車両急減速時になると雷管62が発火
することにより、この雷管62の爆発力(爆発火力、爆
発風力)を受けて2本とも切断されるように雷管62と
の距離、1本当たりの径寸法が設定されている。
110の長手方向中間部には、この連通路110を貫通
してかつ連通路110と直交するように接続手段として
の2本の配線122.124が配設されている。これら
の配線122.124は通常の車両走行状態で切断され
ることはないが、車両急減速時になると雷管62が発火
することにより、この雷管62の爆発力(爆発火力、爆
発風力)を受けて2本とも切断されるように雷管62と
の距離、1本当たりの径寸法が設定されている。
第1図、第3図に示される如く、これらの配線122.
124の端部の内、一方の端部122A。
124の端部の内、一方の端部122A。
124AはステアリングシャフトIOへ接続されている
。また、他方の端部122B、124Bはステアリング
シャフト10の軸芯回りに同心円的に配置された回転リ
ング68.128へ各々接続されている。これらの回転
リング68.128は絶縁体126で互いに絶縁され、
さらに回転リング68は絶縁体66でステアリングシャ
フト10と絶縁されている。これらの回転リング68.
128にはそれぞれ突起68A、128Aが形成されて
おり、これらの突起68A、128Aは車体70へ固着
された接続板72.130と各々接触している。これら
の接続板72.130も回転リング68.128と同様
に同心円的に配置されている。従って、突起68A、1
28Aはステアリングホイール12の回転、非回転の如
何に拘わらず常に接続板72.130と接触している。
。また、他方の端部122B、124Bはステアリング
シャフト10の軸芯回りに同心円的に配置された回転リ
ング68.128へ各々接続されている。これらの回転
リング68.128は絶縁体126で互いに絶縁され、
さらに回転リング68は絶縁体66でステアリングシャ
フト10と絶縁されている。これらの回転リング68.
128にはそれぞれ突起68A、128Aが形成されて
おり、これらの突起68A、128Aは車体70へ固着
された接続板72.130と各々接触している。これら
の接続板72.130も回転リング68.128と同様
に同心円的に配置されている。従って、突起68A、1
28Aはステアリングホイール12の回転、非回転の如
何に拘わらず常に接続板72.130と接触している。
また、接続板72.130は配線74.132によって
各々制御装置76へ接続されている。この制御装置76
は、車両に配設されるECU (入力信号処理回路、演
算回路、出力信号処理回路及び電源回路等で構成される
)であってもよい。さらに、これらの配線74.132
は助手席側の電気着火式のエアバッグ装置B内に配設さ
れた電気雷管78を発火させるための図示しないフィラ
メントへ各々接続されている。ステアリングシャツ)1
0は配線80、車体電源82及び制御装置76を介して
フィラメントへ接続されている。制御装置76は、助手
席側のバックル装置84内のバックルスイッチ86へ配
線88を介して接続されている。
各々制御装置76へ接続されている。この制御装置76
は、車両に配設されるECU (入力信号処理回路、演
算回路、出力信号処理回路及び電源回路等で構成される
)であってもよい。さらに、これらの配線74.132
は助手席側の電気着火式のエアバッグ装置B内に配設さ
れた電気雷管78を発火させるための図示しないフィラ
メントへ各々接続されている。ステアリングシャツ)1
0は配線80、車体電源82及び制御装置76を介して
フィラメントへ接続されている。制御装置76は、助手
席側のバックル装置84内のバックルスイッチ86へ配
線88を介して接続されている。
助手席側のエアバッグ装置Bは、バックルスイッチ86
がONにされ、かつ前述した2本の配線122.124
が共に切断されて非導通状態になった場合にのみ、フィ
ラメントへ電流が流れるようにされており、フィラメン
トへ電流が流れるとジュール熱が発生して電気雷管78
が発火しガス発生剤90が反応してバッグ92を膨張さ
せる構成である。
がONにされ、かつ前述した2本の配線122.124
が共に切断されて非導通状態になった場合にのみ、フィ
ラメントへ電流が流れるようにされており、フィラメン
トへ電流が流れるとジュール熱が発生して電気雷管78
が発火しガス発生剤90が反応してバッグ92を膨張さ
せる構成である。
次に、本実施例の作用を説明する。
通常の車両走行状態では、ポール44は移動することは
なく、又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプ
リング48の付勢力によりドライブシャフト46の係止
部46Bが着火ピン54のつば部54Bから外れること
はない。このため、着火ピン54は第3図に示される状
態にあり、2本の配線122.124は双方とも切断さ
れておらず、即ち導通状態にある。この結果、起動部3
2が作動することはないので、助手席に乗員が着座して
いると否とに拘わらず助手席側のエアバッグ装置B内の
電気雷管78が発火することはなく、通常の車両走行状
態が維持される。
なく、又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプ
リング48の付勢力によりドライブシャフト46の係止
部46Bが着火ピン54のつば部54Bから外れること
はない。このため、着火ピン54は第3図に示される状
態にあり、2本の配線122.124は双方とも切断さ
れておらず、即ち導通状態にある。この結果、起動部3
2が作動することはないので、助手席に乗員が着座して
いると否とに拘わらず助手席側のエアバッグ装置B内の
電気雷管78が発火することはなく、通常の車両走行状
態が維持される。
この状態から車両急減速時になると、ボール44が第3
図の矢印C方向へ大きく慣性移動する。
図の矢印C方向へ大きく慣性移動する。
このため、ドライブシャフト46が支軸46Cを中心と
して第3図の矢印E方向へ回転して係止部46Bが着火
ピン54のつば!54Bから外れる。
して第3図の矢印E方向へ回転して係止部46Bが着火
ピン54のつば!54Bから外れる。
これにより、着火ピン54は圧縮コイルばね58の付勢
力により第3図の矢印り方向へ移動し、雷管62に衝突
する。このため、雷管62が発火して、火花が連通路1
10を介して伝爆剤108へ案内される。伝爆剤108
によって火花は成長されて案内路112を介してガス発
生物質34へ案内される。このため、ガス発生物質34
が大量のガスを発生する。発生したガスはフィルタ11
4.116.118によって冷却されると共に砕片が除
去された後、袋体22内へ案内されこれを膨張させる。
力により第3図の矢印り方向へ移動し、雷管62に衝突
する。このため、雷管62が発火して、火花が連通路1
10を介して伝爆剤108へ案内される。伝爆剤108
によって火花は成長されて案内路112を介してガス発
生物質34へ案内される。このため、ガス発生物質34
が大量のガスを発生する。発生したガスはフィルタ11
4.116.118によって冷却されると共に砕片が除
去された後、袋体22内へ案内されこれを膨張させる。
膨張した袋体22は、パッド20を薄肉部26で破断さ
せる。破断後の膨張した袋体22は、ステアリングホイ
ール12と乗員との間に介在される。この結果、運転席
側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実に保護される。
せる。破断後の膨張した袋体22は、ステアリングホイ
ール12と乗員との間に介在される。この結果、運転席
側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実に保護される。
一方、雷管62が発火した際に、この雷管62の爆発力
(爆発火力、爆発風力)により、2本の配線122.1
24が共に切断されて非導通状態になる。このため、2
本の配線122.124と配線74.132.80と車
体型#82と制御装置76とで形成されていた閉回路が
OFFとなる。
(爆発火力、爆発風力)により、2本の配線122.1
24が共に切断されて非導通状態になる。このため、2
本の配線122.124と配線74.132.80と車
体型#82と制御装置76とで形成されていた閉回路が
OFFとなる。
ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のバックルスイッチ86がONされていない場合に
は、この電気信号は制御装置76へは送られないので、
前記閉回路がOFFとなる止否とに拘わらず、このエア
バッグ装置Bは作動しない。しかし、助手席に乗員が着
座している場合、即ちバックルスイッチ86がONされ
ている場合には、この電気信号は制御装置76へ送られ
、しかも前記閉回路はOFFとなっているので、フィラ
メントに電流が流れジュール熱が発生し、電気雷管78
が発火してガス発生剤90が大量のガスを発生する。こ
の結果、助手席側のエアバッグ装置Bが作動し、バッグ
92が膨張することによって助手席に着座する乗員は保
護される。
席側のバックルスイッチ86がONされていない場合に
は、この電気信号は制御装置76へは送られないので、
前記閉回路がOFFとなる止否とに拘わらず、このエア
バッグ装置Bは作動しない。しかし、助手席に乗員が着
座している場合、即ちバックルスイッチ86がONされ
ている場合には、この電気信号は制御装置76へ送られ
、しかも前記閉回路はOFFとなっているので、フィラ
メントに電流が流れジュール熱が発生し、電気雷管78
が発火してガス発生剤90が大量のガスを発生する。こ
の結果、助手席側のエアバッグ装置Bが作動し、バッグ
92が膨張することによって助手席に着座する乗員は保
護される。
このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Aを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Bを配設し、また起動部32外にかつ雷
管62と伝爆剤108とを連通ずる連通路110内に2
本の配線122.124を配設してこれらの2本の配線
122.124が共に切断されているか否か、即ち非導
通状態にあるか導通状態にあるかによって助手席側のエ
アバッグ装置Bを作動させるように構成しているので、
起動部32が配設された単一のインフレーク24によっ
て運転席側のエアバッグ装置A及び助手席側のエアバッ
グ装置Bを車両急減速時に同時に作動させることができ
る。
バッグ装置Aを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Bを配設し、また起動部32外にかつ雷
管62と伝爆剤108とを連通ずる連通路110内に2
本の配線122.124を配設してこれらの2本の配線
122.124が共に切断されているか否か、即ち非導
通状態にあるか導通状態にあるかによって助手席側のエ
アバッグ装置Bを作動させるように構成しているので、
起動部32が配設された単一のインフレーク24によっ
て運転席側のエアバッグ装置A及び助手席側のエアバッ
グ装置Bを車両急減速時に同時に作動させることができ
る。
また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前輪付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前輪付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。
また、本実施例では、制御装置76により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Bが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Bが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Bが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Bが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。
さらに、本実施例では、2本の配線122.124を配
設してこれらの2本の配線122.124が共に切断さ
れたか否かによって助手席側のエアバッグ装置Bを作動
させるか否かを判断しているので、1本の配線のみを用
いた場合に比し不用意な切断による不具合もない。
設してこれらの2本の配線122.124が共に切断さ
れたか否かによって助手席側のエアバッグ装置Bを作動
させるか否かを判断しているので、1本の配線のみを用
いた場合に比し不用意な切断による不具合もない。
また、本実施例では、2本の配線122.124を雷管
62の近傍で乗員側に配設しているので、雷管62が発
火した際の爆発力を効率良く受けることができる。
62の近傍で乗員側に配設しているので、雷管62が発
火した際の爆発力を効率良く受けることができる。
さらに、本実施例では、2本の配線122.124は通
常は導通状態にあり、即ちノーマリ・クロズでかつ接点
が無い構造であるため、構造が簡単であり車両急減速時
に確実に作動させることができる。
常は導通状態にあり、即ちノーマリ・クロズでかつ接点
が無い構造であるため、構造が簡単であり車両急減速時
に確実に作動させることができる。
なお、本実施例では、一方のアクチュエータとして運転
席側のエアバッグ装置Aを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置Bを例にとって説明したが
、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側
のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビ
ングを巻取軸へ強制的に巻取るブリローダの巻取軸駆動
部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェビ
ング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻取
軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単一
の起動装置によって作動させるものであればすべて適用
可能である。
席側のエアバッグ装置Aを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置Bを例にとって説明したが
、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側
のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビ
ングを巻取軸へ強制的に巻取るブリローダの巻取軸駆動
部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェビ
ング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻取
軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単一
の起動装置によって作動させるものであればすべて適用
可能である。
また、本実施例では、ドライブシャフト46を配設した
タイプの起動部32に本発明を適用しているが、これに
限らず例えば、慣性体として一部が軸方向に突出した円
柱形状のマスを用い、このマスの突出した一部が直接着
火ピン54のつば部54Bに係止することによりドライ
ブシャフト46を廃止した構造のエアバッグ装置用起動
装置に本発明を適用してもよい。
タイプの起動部32に本発明を適用しているが、これに
限らず例えば、慣性体として一部が軸方向に突出した円
柱形状のマスを用い、このマスの突出した一部が直接着
火ピン54のつば部54Bに係止することによりドライ
ブシャフト46を廃止した構造のエアバッグ装置用起動
装置に本発明を適用してもよい。
さらに、本実施例では、制御装置76は2本の配線12
2.124、助手席側のエアバッグ装置B及びバックル
スイッチ86に接続されているのみであるが、さらに電
気着火式のエアバッグ装置Bが何らかの原因で故障した
場合にこれを記憶する故障メモリ等に接続する構成にし
てもよい。
2.124、助手席側のエアバッグ装置B及びバックル
スイッチ86に接続されているのみであるが、さらに電
気着火式のエアバッグ装置Bが何らかの原因で故障した
場合にこれを記憶する故障メモリ等に接続する構成にし
てもよい。
また、本実施例では、連通路110は雷管62と伝爆剤
108とを連通し、この連通路110内にかつ連通路1
10と直交するように2本の配線122.124が配設
されているが、これに限らず連通路を分岐させ一方の連
通路内に2本の配線122.124が本実施例と同様構
成に配置され、他方の連通路(分岐側)は雷管62と伝
爆剤108とを連通ずる構成にしてもよい。さらに、複
数本の連通路110を設けることにより、2本の配線1
22.124用の連通路と、伝爆剤108用の連通路と
を使い分けてもよい。何れの場合であっても、起動部3
2内の各部品のレイアラ、トの自由度が大きくなる。
108とを連通し、この連通路110内にかつ連通路1
10と直交するように2本の配線122.124が配設
されているが、これに限らず連通路を分岐させ一方の連
通路内に2本の配線122.124が本実施例と同様構
成に配置され、他方の連通路(分岐側)は雷管62と伝
爆剤108とを連通ずる構成にしてもよい。さらに、複
数本の連通路110を設けることにより、2本の配線1
22.124用の連通路と、伝爆剤108用の連通路と
を使い分けてもよい。何れの場合であっても、起動部3
2内の各部品のレイアラ、トの自由度が大きくなる。
第1図は本実施例に係る起動部が配設されたインフレー
クを軸芯を通る平面で切断した状態を示す断面図、第2
図は第1図のインフレークが午設された運転席側のエア
バッグ装置及び助手席側のエアバッグ装置を示す概略構
成図、第3図は第2図の起動部を示す断面図である。 A ・ ・ ・ B ・ ・ ・ 24 ・ ・ 32 ・ ・ 44 ・ ・ 54 ・ ・ 58 ・ ・ 62 ・ ・ 76 ・ ・ 122、 エアバッグ装置(一方のアクチュエータ)、エアバッグ
装置(他方のアクチュエータ)、・インフレーク(起動
装置本体)、 ・起動部、 ・ボール(慣性体)、 ・着火ピン(着火部材)、 ・圧縮コイルばね、 ・雷管、 ・制御装置(制御手段)、 124・・・配線(接続手段)。
クを軸芯を通る平面で切断した状態を示す断面図、第2
図は第1図のインフレークが午設された運転席側のエア
バッグ装置及び助手席側のエアバッグ装置を示す概略構
成図、第3図は第2図の起動部を示す断面図である。 A ・ ・ ・ B ・ ・ ・ 24 ・ ・ 32 ・ ・ 44 ・ ・ 54 ・ ・ 58 ・ ・ 62 ・ ・ 76 ・ ・ 122、 エアバッグ装置(一方のアクチュエータ)、エアバッグ
装置(他方のアクチュエータ)、・インフレーク(起動
装置本体)、 ・起動部、 ・ボール(慣性体)、 ・着火ピン(着火部材)、 ・圧縮コイルばね、 ・雷管、 ・制御装置(制御手段)、 124・・・配線(接続手段)。
Claims (1)
- (1)車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で移動す
る着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に設けられる
と共に発火することにより一方のアクチュエータを作動
させる雷管と、この雷管の近傍に設けられると共に他方
のアクチュエータを作動させる制御手段へ接続されて前
記雷管の非発火状態では導通状態とされると共に前記雷
管の発火状態では前記雷管の爆発力によって非導通状態
とされる接続手段と、を有することを特徴とする起動装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2182953A JPH0471947A (ja) | 1990-07-11 | 1990-07-11 | 起動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2182953A JPH0471947A (ja) | 1990-07-11 | 1990-07-11 | 起動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0471947A true JPH0471947A (ja) | 1992-03-06 |
Family
ID=16127237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2182953A Pending JPH0471947A (ja) | 1990-07-11 | 1990-07-11 | 起動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0471947A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20150123688A (ko) | 2014-04-25 | 2015-11-04 | 국도화학 주식회사 | 협분산 페놀노볼락수지 제조 방법 및 그 제조 방법으로 얻은 협분산 페놀 노볼락 수지 |
CN114963231A (zh) * | 2021-09-01 | 2022-08-30 | 重庆海尔热水器有限公司 | 一种点火装置及应用其的燃烧器 |
-
1990
- 1990-07-11 JP JP2182953A patent/JPH0471947A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20150123688A (ko) | 2014-04-25 | 2015-11-04 | 국도화학 주식회사 | 협분산 페놀노볼락수지 제조 방법 및 그 제조 방법으로 얻은 협분산 페놀 노볼락 수지 |
CN114963231A (zh) * | 2021-09-01 | 2022-08-30 | 重庆海尔热水器有限公司 | 一种点火装置及应用其的燃烧器 |
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