JPH0471947A

JPH0471947A - 起動装置

Info

Publication number: JPH0471947A
Application number: JP2182953A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Tamura; 田村　惠一; Hisahiro Ando; 安藤　久弘; Mitsuhiko Kawaguchi; 光彦川口
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-07-11
Filing date: 1990-07-11
Publication date: 1992-03-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配置線群を介して送らなければならないので、配
線群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなけれ
ばならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がって
いた。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でも、エ
アバッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この・慣性体が慣性移動することにより付勢力で
移動する着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に設け
られると共に発火することにより一方のアクチュエータ
を作動させる雷管と、この雷管の近傍に設けられると共
に他方のアクチュエータ・を作動させる制御手段へ接続
されて前記雷管の非発火状態では導通状態とされると共
に前記雷管の発火状態では前記雷管の爆発力によっ、て
非導通状態とされる接続手段と、を有することを特徴と
している。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動することはなく
又は慣性移動量が微量である。このため、付勢力で着火
部材が移動して、着火部材の移動軌跡上にある雷管に衝
突することはない。

この結果、起動装置は作動しない。また、雷管は非発火
状態にあるため、接続手段は導通状態を維持する。この
ため、制御手段によって他方のアクチュエータが作動す
ることはない。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。

このため、着火部材が付勢力で移動して雷管に衝突する
。従って、雷管は発火状態になるので、一方のアクチュ
エータが作動する。

また、雷管が発火することにより、発火時の爆発力によ
って接続手段が非導通状態となる。これにより、制御手
段がこの非導通状態を検出し他方のアクチュエータを作
動させる。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パッド２ｏ、袋体２２、インフレーク２４が取付けら
れている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第３図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない棒状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
の周縁部に固定されている。また、パッド２ｏのベース
プレー）１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

袋体２２はベースプレート１６．の乗員側に折り畳まれ
た状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２
０との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、
ベースプレー）１６の略中央部にリングプレート２８を
介して取付けられている。リングプレート２８は図示し
ないボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋体
２２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけてい
る。

第１図に示される如く、起動装置本体としてのインフレ
ーク２４は断面形状が略ハツト形状のアッパカバー１０
０と断面形状が円筒形状のロアカバー１０２とを備えて
おり、アッパカバー１００のフランジ３０の反乗員側の
端面にロアカバー１０２の開口側端面が溶着されて円柱
形状とされている。このインフレータ２４は、ベースプ
レート１６の略中央部に形成された円孔に貫通された状
態に配置されている。また、フランジ３０は図示しない
ボルトでベースプレート１６の反乗員側に固定されてい
る。

このインフレーク２４のロアカバー１０２の軸芯部には
乗員側へ向けて突出された凸部１０４が形成されている
。この凸部１０４には起動部３２が収容されており、収
容された状態で雄ねじ１０６が螺合されている。すなわ
ち、このインフレーク２４では、起動部３２が後付けさ
れるタイプのものである。

第３図に示される如く、この起動部３２は略円柱形状の
アッパケース３６とへロアケース３８とを備えており、
これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌合さ
れた状態で、カバー４０内に収容されて端部がかしめ固
定されている。

アッパケース３Ｇ内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている。このボール４４は
車両急減速時になると第３図の矢印Ｃ方向へ慣性移動す
る。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動部３
２内の各部品は各二個ずつ起動部３２の軸芯を中心とし
て対称の位置に配設されているが、以下片方の部品のみ
について説明する。

ボール４４０反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Δの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４６には、シャツ）４
６Ａの軸方向中間部付近にシャツ）４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のシャ
ツ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャツ
）４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部及びコイル部の乗員側端部から半径方向へ突
出するフック部とから成る。フック部は第３図には図示
されないが、そのコイル部側が起動部３２の軸芯部に挿
入された解除ピン（図示省略）に係止され、さらにその
先端部が他方のボール（第３図において起動部３２の軸
芯を中心としてボール４４と反対側の位置にある）の反
乗員側端部に位置している。エアバッグ装置Ａがステア
リングホイール１２に組付けられる以前の状態では、こ
のコイルスプリング５２によって他方のボールの慣性移
動方向への移動及びドライブシャフト４６の回転が阻止
されるが、組付後の状態では、解除ピンが支持ブラケッ
）１８の突出部１８Ａによって押圧されてコイルスプリ
ング５２の付勢力に抗して反乗員側へ移動するこきによ
り、フック部が前記位置から退避され起動部３２を作動
可能な状態にする。

また、起動部３２内には、着火部材としての着火ピン５
４が配設されている。この着火ピン５４は軸部５４Ａを
有し、その軸方向中間部にはっは部５４Ｂが形成されて
いる。軸部５４Ａはロアケース３８内に形成されたスプ
リング支持部５６に挿入された圧縮コイルばね５８に遊
嵌されている。

つば部５４Ｂの乗員側の面には円板状の係止板５４Ｃが
一体形成されており、この乗員側の係止板５４Ｃとつば
部５４Ｂとて形成される段部には前記ドライブシャフト
４６の係止部４６Ｂが係止されている。また、つば部５
４Ｂの反乗員側の面には前記圧縮コイルばね５８が当接
係止されている。

このため、圧縮コイルばね５８は着火ピン５４を第３図
の矢印り方向へ押圧付勢している。

第１図に示される如く、上記起動部３２が配設されたイ
ンフレーク２４のロアカバー１０２内には、着火ピン５
４の移動軌跡上に雷管６２が配設されている。アッパカ
バー１００内には、雷管６２の乗員側に円柱形状の伝爆
剤１０８が配設されている。伝爆剤１０８はロアカバー
１０２内に形成された連通路１１０を介して雷管６２と
連通されている。

アッパカバー１００とロアカバー１０２との間には、伝
爆剤１０８の外周部にガス発生物質３４が封入されてい
る。これらの伝爆剤１０８とガス発生物質３４とは案内
路１１２を介して連通されている。ガス発生物質３４の
外周部には、複数種類〈本実施例では、３種類）のフィ
ルタ１１４．１１６．１１８が配設されており、さらに
アッパカバー１００の周面には複数個の円形のガス孔１
２０が形成されている。このため、ガス発生物質３４が
燃焼して生じた大量かつ高温のガスは、フィルタ１１４
．１１６．１１８によって冷却されると共に燃焼後のガ
ス発生物質３４の砕片が除去された状態でガス孔１２０
を通って袋体２２内に案内される。

さて、上記雷管６２と伝爆剤１０８とを連通ずる連通路
１１０の長手方向中間部には、この連通路１１０を貫通
してかつ連通路１１０と直交するように接続手段として
の２本の配線１２２．１２４が配設されている。これら
の配線１２２．１２４は通常の車両走行状態で切断され
ることはないが、車両急減速時になると雷管６２が発火
することにより、この雷管６２の爆発力（爆発火力、爆
発風力）を受けて２本とも切断されるように雷管６２と
の距離、１本当たりの径寸法が設定されている。

第１図、第３図に示される如く、これらの配線１２２．
１２４の端部の内、一方の端部１２２Ａ。

１２４ＡはステアリングシャフトＩＯへ接続されている
。また、他方の端部１２２Ｂ、１２４Ｂはステアリング
シャフト１０の軸芯回りに同心円的に配置された回転リ
ング６８．１２８へ各々接続されている。これらの回転
リング６８．１２８は絶縁体１２６で互いに絶縁され、
さらに回転リング６８は絶縁体６６でステアリングシャ
フト１０と絶縁されている。これらの回転リング６８．
１２８にはそれぞれ突起６８Ａ、１２８Ａが形成されて
おり、これらの突起６８Ａ、１２８Ａは車体７０へ固着
された接続板７２．１３０と各々接触している。これら
の接続板７２．１３０も回転リング６８．１２８と同様
に同心円的に配置されている。従って、突起６８Ａ、１
２８Ａはステアリングホイール１２の回転、非回転の如
何に拘わらず常に接続板７２．１３０と接触している。

また、接続板７２．１３０は配線７４．１３２によって
各々制御装置７６へ接続されている。この制御装置７６
は、車両に配設されるＥＣＵ　（入力信号処理回路、演
算回路、出力信号処理回路及び電源回路等で構成される
）であってもよい。さらに、これらの配線７４．１３２
は助手席側の電気着火式のエアバッグ装置Ｂ内に配設さ
れた電気雷管７８を発火させるための図示しないフィラ
メントへ各々接続されている。ステアリングシャツ）１
０は配線８０、車体電源８２及び制御装置７６を介して
フィラメントへ接続されている。制御装置７６は、助手
席側のバックル装置８４内のバックルスイッチ８６へ配
線８８を介して接続されている。

助手席側のエアバッグ装置Ｂは、バックルスイッチ８６
がＯＮにされ、かつ前述した２本の配線１２２．１２４
が共に切断されて非導通状態になった場合にのみ、フィ
ラメントへ電流が流れるようにされており、フィラメン
トへ電流が流れるとジュール熱が発生して電気雷管７８
が発火しガス発生剤９０が反応してバッグ９２を膨張さ
せる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ポール４４は移動することは
なく、又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプ
リング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止
部４６Ｂが着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れること
はない。このため、着火ピン５４は第３図に示される状
態にあり、２本の配線１２２．１２４は双方とも切断さ
れておらず、即ち導通状態にある。この結果、起動部３
２が作動することはないので、助手席に乗員が着座して
いると否とに拘わらず助手席側のエアバッグ装置Ｂ内の
電気雷管７８が発火することはなく、通常の車両走行状
態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第３
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第３図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４のつば！５４Ｂから外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第３図の矢印り方向へ移動し、雷管６２に衝突
する。このため、雷管６２が発火して、火花が連通路１
１０を介して伝爆剤１０８へ案内される。伝爆剤１０８
によって火花は成長されて案内路１１２を介してガス発
生物質３４へ案内される。このため、ガス発生物質３４
が大量のガスを発生する。発生したガスはフィルタ１１
４．１１６．１１８によって冷却されると共に砕片が除
去された後、袋体２２内へ案内されこれを膨張させる。

膨張した袋体２２は、パッド２０を薄肉部２６で破断さ
せる。破断後の膨張した袋体２２は、ステアリングホイ
ール１２と乗員との間に介在される。この結果、運転席
側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実に保護される。

一方、雷管６２が発火した際に、この雷管６２の爆発力
（爆発火力、爆発風力）により、２本の配線１２２．１
２４が共に切断されて非導通状態になる。このため、２
本の配線１２２．１２４と配線７４．１３２．８０と車
体型＃８２と制御装置７６とで形成されていた閉回路が
ＯＦＦとなる。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のバックルスイッチ８６がＯＮされていない場合に
は、この電気信号は制御装置７６へは送られないので、
前記閉回路がＯＦＦとなる止否とに拘わらず、このエア
バッグ装置Ｂは作動しない。しかし、助手席に乗員が着
座している場合、即ちバックルスイッチ８６がＯＮされ
ている場合には、この電気信号は制御装置７６へ送られ
、しかも前記閉回路はＯＦＦとなっているので、フィラ
メントに電流が流れジュール熱が発生し、電気雷管７８
が発火してガス発生剤９０が大量のガスを発生する。こ
の結果、助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動し、バッグ
９２が膨張することによって助手席に着座する乗員は保
護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また起動部３２外にかつ雷
管６２と伝爆剤１０８とを連通ずる連通路１１０内に２
本の配線１２２．１２４を配設してこれらの２本の配線
１２２．１２４が共に切断されているか否か、即ち非導
通状態にあるか導通状態にあるかによって助手席側のエ
アバッグ装置Ｂを作動させるように構成しているので、
起動部３２が配設された単一のインフレーク２４によっ
て運転席側のエアバッグ装置Ａ及び助手席側のエアバッ
グ装置Ｂを車両急減速時に同時に作動させることができ
る。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前輪付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、２本の配線１２２．１２４を配
設してこれらの２本の配線１２２．１２４が共に切断さ
れたか否かによって助手席側のエアバッグ装置Ｂを作動
させるか否かを判断しているので、１本の配線のみを用
いた場合に比し不用意な切断による不具合もない。

また、本実施例では、２本の配線１２２．１２４を雷管
６２の近傍で乗員側に配設しているので、雷管６２が発
火した際の爆発力を効率良く受けることができる。

さらに、本実施例では、２本の配線１２２．１２４は通
常は導通状態にあり、即ちノーマリ・クロズでかつ接点
が無い構造であるため、構造が簡単であり車両急減速時
に確実に作動させることができる。

なお、本実施例では、一方のアクチュエータとして運転
席側のエアバッグ装置Ａを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置Ｂを例にとって説明したが
、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側
のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビ
ングを巻取軸へ強制的に巻取るブリローダの巻取軸駆動
部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェビ
ング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻取
軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単一
の起動装置によって作動させるものであればすべて適用
可能である。

また、本実施例では、ドライブシャフト４６を配設した
タイプの起動部３２に本発明を適用しているが、これに
限らず例えば、慣性体として一部が軸方向に突出した円
柱形状のマスを用い、このマスの突出した一部が直接着
火ピン５４のつば部５４Ｂに係止することによりドライ
ブシャフト４６を廃止した構造のエアバッグ装置用起動
装置に本発明を適用してもよい。

さらに、本実施例では、制御装置７６は２本の配線１２
２．１２４、助手席側のエアバッグ装置Ｂ及びバックル
スイッチ８６に接続されているのみであるが、さらに電
気着火式のエアバッグ装置Ｂが何らかの原因で故障した
場合にこれを記憶する故障メモリ等に接続する構成にし
てもよい。

また、本実施例では、連通路１１０は雷管６２と伝爆剤
１０８とを連通し、この連通路１１０内にかつ連通路１
１０と直交するように２本の配線１２２．１２４が配設
されているが、これに限らず連通路を分岐させ一方の連
通路内に２本の配線１２２．１２４が本実施例と同様構
成に配置され、他方の連通路（分岐側）は雷管６２と伝
爆剤１０８とを連通ずる構成にしてもよい。さらに、複
数本の連通路１１０を設けることにより、２本の配線１
２２．１２４用の連通路と、伝爆剤１０８用の連通路と
を使い分けてもよい。何れの場合であっても、起動部３
２内の各部品のレイアラ、トの自由度が大きくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係る起動部が配設されたインフレー
クを軸芯を通る平面で切断した状態を示す断面図、第２
図は第１図のインフレークが午設された運転席側のエア
バッグ装置及び助手席側のエアバッグ装置を示す概略構
成図、第３図は第２図の起動部を示す断面図である。Ａ　・　・　・Ｂ　・　・　・２４　・　・３２　・　・４４　・　・５４　・　・５８　・　・６２　・　・７６　・　・１２２、エアバッグ装置（一方のアクチュエータ）、エアバッグ
装置（他方のアクチュエータ）、・インフレーク（起動
装置本体）、・起動部、・ボール（慣性体）、・着火ピン（着火部材）、・圧縮コイルばね、・雷管、・制御装置（制御手段）、１２４・・・配線（接続手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で移動す
る着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に設けられる
と共に発火することにより一方のアクチュエータを作動
させる雷管と、この雷管の近傍に設けられると共に他方
のアクチュエータを作動させる制御手段へ接続されて前
記雷管の非発火状態では導通状態とされると共に前記雷
管の発火状態では前記雷管の爆発力によって非導通状態
とされる接続手段と、を有することを特徴とする起動装
置。