JPH04113957A - 起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両急減速時に乗員を保護するためのエアパ
ック装置において、複数のアクチュエータを作動させる
た給の起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中で例えば、運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアパック装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアパック装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアパ
ック装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置、さらには助手席用のエアバンク装置本体等に連
結されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤハーネスを
介して運転席及び助手席のエアバック装置本体が各々作
動する。これにより、運転席及び助手席に着座している
乗員が、膨張する各々の袋体よって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバック装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバック装置本体等とを連結す
るワイヤハーネスに要求される信頼性が高く、すなわち
車両急減速状態をセンサが感知して、このセンサからの
電気信号を確実にエアバック装置本体へ、ワイヤハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤハーネスを使用しなければな
らず、エアバンク装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバック装置では、上述したワイヤハ
ーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり、部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バンク装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段二 本発明に係る起動装置は、車両急減速時に作動する複数
のアクチュエータを単一の起動装置本体で作動させる起
動装置であって、前記起動装置本体に設けられ車両急減
速時に慣性移動する慣性体と、付勢力により一方のアク
チュエータの雷管方向へ付勢され雷管に衝突することに
より一方のアクチュエータを作動させる着火部材と、通
常は前記着火部材を付勢力に抗して保持し前記慣性体の
移動により着火部材を前記雷管方向へ移動可能とする作
動手段と、前記作動手段の移動により接点を開閉する検
出部と、通常は他方のアクチュエータを非作動状態とし
前記検出部の接点の開閉により他方のアクチュエータを
作動させる制御装置と、を有することを特徴とする。

〔作用〕

本発明に係る起動装置は、通常の車両走行状態では、慣
性体に加わる加速度が小さいので、慣性体は移動しない
か又は移動量が微量であり、作動手段を働かせるには至
らない。このたわ、着火部材は付勢力に抗して作動手段
により保持状態とされ、雷管方向へ移動することはない
。

従って、一方のアクチュエータは作動には至らない。ま
た、作動手段が働くことにより接点を開閉する検出部も
作動することはない。このため、通常の車両走行状態で
は、慣性体、着火部材、及び作動手段の何れもが移動し
ないので、他方のアクチュエータは制御装置によって非
作動状態とされている。

この状態から車両急減速状態となると、慣性体に加わる
加速度が大きくなるため、慣性体が移動する。この慣性
体が作動手段に作用し、着火部材の保持が解かれる。こ
れにより、着火部材は付勢力により雷管方向へ移動して
雷管へ衝突する。従って、雷管が発火して、一方のアク
チュエータが作動する。

また、作動手段が働くことにより、検出部の接点が開閉
し、その電気信号は制御装置に伝えられ、１制御装置は
その信号に基づいて他方のアクチュエータを作動させる
。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバンク装置Ａ
及び助手席側のエアバック装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバック装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が、略箱体形状の支持ブラケッ
ト１８を介して支持されている。ベースプレート１６に
は、パッド２０、袋体２２及びインフレーク２４が取り
付けられている。

パッド２０は、ベースプレー）１６の乗員側（第２図反
矢印Ｃ方向側）に配設されている。このパッド２０には
、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設され、この芯
金を介してリベット等でベースプレート１６の周縁部に
固定されている。

また、パッド２０のベースプレート１６との対向部には
薄肉部２６が形成され、パッド２０はこの薄肉部２６で
破断され易いようになっている。

袋体２２は、ベースプレート１６の乗員側に折り畳まれ
た状態で配置され、かつベースプレート１６とパッド２
０との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、
ベースプレート１６の略中央部にリングプレート２８を
介して取り付けられている。リングプレート２８は、図
示しないボルトでベースプレート１６に締めつけられ、
袋体２２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけ
ている。

インフレーク２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成されだ円孔に貫通された状態で配置
されている。インフレーク２４には、その軸方向中間部
にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３０
が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。また、このインフレーク２４
の軸芯部には後述する起動装置本体３２が内蔵されてお
り、起動装置本体３２の外周部には図示しない伝爆剤が
配設されると共にガス発生物質３４が封入されている。

以下この起動装置本体３２について、第１図及び第３図
を用いて詳述する。

第１図には起動装置本体３２の断面図が示されている。

この起動装置本体３２は略円柱形状のアッパケース３６
とロアケース３８とを備えており、アッパケース３６と
ロアケース３８とが嵌合された状態で、カバー４０内へ
収容されて端部がかしめ固定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には、慣性体
としてのボール４４が収容されている。このボール４４
は、車両急減速時になると第１図矢印Ｃ方向へ慣性移動
する。尚、ボール４４をはじめとして後述する起動装置
本体３２内の各部品は各々２個ずつ起動装置本体３２の
軸芯を中心として対称の位置に配設されているが、以下
片方の部品のみについて説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の端部が当接してい
る。ドライブシャフト４６は作動手段とされ、このドラ
イブシャフト４６には、シャツ）４６Ａの軸方向中間部
付近にシャフト４６Ａと直交して係止部４６Ｂが形成さ
れており、さらに係止部４６Ｂには、一対の支軸４６Ｃ
が突出し軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
パイスピン５０の先端は、ドライブシャフト４６のシャ
ツ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャフ
トＡ６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。

コイルスプリング５２は、コイル部及びコイル部の乗員
側端部から半径方向へ突出するフック部とから成る。フ
ック部は第１図には図示されないが、そのコイル部側が
起動装置本体３２の軸芯部に挿入された図示しない解除
ピンに係止され、さらにその先端部が他方のボール（第
１図において起動装置本体３２の軸芯を中心としてボー
ル４４と反対側の位置にある）の反乗員側端部に位置し
ている。

エアバック装置Ａがステアリングホイール１２に組付け
られる以前の状態では、このコイルスプリング５２によ
って、他方のボールの慣性移動方向への移動及びドライ
ブシャフト４６の回転が阻止されるが、組付は後の状態
では、第２図に示すように解除ピンが支持ブラケット１
８の突出部１８Ａによって押圧され、コイルスプリング
５２の付勢力に抗して乗員側へ移動することにより、フ
ック部が前記位置から構成される装置本体３２を作動可
能な状態にする。

また、起動装置本体３２内には、着火部材としての着火
ピン５４が配設されている。この着火ピン５４は軸部５
４Ａを有し、その軸方向中間部にはっば！５４Ｂが形成
されている。

＃Ｂ５４Ａの反乗員側部分は、ロアケース３８内に形成
されたスプリング支持部５６に挿入された圧縮コイルば
ね５８に遊嵌されており、また、軸部５４Ａの乗員側部
分は、アッパケース３６内に軸芯に沿って形成された連
通路６０内に挿入されている。

つば部５４Ｂの乗員側面には、円板状の係止板５４Ｃが
一体形成されており、乗員側の係止板５４Ｃとつば部５
４Ｂとで形成される段部には、前記ドライブシャフト４
６の係止部４６Ｂが係止されている。

また、つば部５４Ｂの反乗員側面には、圧縮コイルばね
５８が当接係止されている。このため、圧縮コイルばね
５８は、着火ピン５４を第１図矢印り方向へ押圧付勢し
ている。

この着火ピン５４の移動軌跡上には、雷管６２が配設さ
れている。着火ピン５４は、係止部４６Ｂにより圧縮コ
イルばね５８の付勢力に抗して保持されており、また、
この保持を解除することにより、第４図に示すように着
火ピン５４は雷管６２方向（第４図矢印り方向）へ移動
する。この着火ピン５４の移動を妨げないために、係止
部４６Ｂの乗員側には、円弧状の切り欠き４６Ｄが斜袷
に設けられている。

さて、起動装置本体３２内には第１図に示される如く、
ドライブシャフト４６の動きにより接点を閉じる検出部
６４が設けられている。この検出部６４は第３図に示す
ように、ドライブシャフト４６の係止部４６Ｂの先端部
付近に配設されている。

検出部６４は第３図に示す如く、固定接点１０２、可動
接点１０４及びホルダ１００により構成されている。ホ
ルダ１００はブロック状とされており、ロアケース３８
へ固着されている（図示省略）。このホルダ１００の乗
員側（第３図矢印り方向側）面には、固定接点１０２が
配置されており、固定接点１０２の係止部４６Ｂ側先端
託は矢印り方向へ略直角に折曲されて接点１０６とされ
る。

ホルダ１００の反乗員側（第３図反矢印り方向側）面に
は、可動接点１０４の一方の先端部が配置され、他方の
先端部は、係止部４６Ｂ側へ延出された後に乗員方向へ
折曲されており、その先端部付近は接点１０６と係止部
４６Ｂとの間で略長円状に屈曲され、その接点１０６側
の先端は接点１０８とされる。

また、接点１０８の係止部４６Ｂ側は、係止部４６Ｂが
当接可能とされ、係止部４５Ｂの当接により可動接点１
０４が折曲部分でさらに曲がり、接点１０．８を接点１
０６方向へ移動させる。これにより、接点１０６と接点
１０８とが接触する構成とされている。

可動接点１０４とホルダ１００との間には、コイルばね
１１０が配設されており、その両端はそれぞれ可動接点
１０４及びホルダ１００へ係止されている。このコイル
ばね１１０により可動接点１［１４は、接点１０８が若
干係止部４ＢＢ方向へ付勢されると共に、車両の通常走
行状態での接点１０８部分の微小揺動が吸収される。

固定接点１０２及び可動接点１０４のホルダ１００側先
端部には、検出８６４の信号出力用の配線１１２．１１
４が、ハンダ付等により接続されている。

第２図に示される如く、検出部６４の配線１１２．１１
４は、ワイヤハーネス１２０とされ、ハブ１４の反乗員
側に屈曲垂下されている。ワイヤハーネス１２０の端部
にはコネクタ１２２が設けられている。このコネクタ１
２２は、次に説明するロールコネクタ１２４のコネクタ
１３０へ接続されている。

ロールコネクタ１２４は中空円筒形状とされ、その軸芯
部には同軸上に中空円筒形状のボス１２６が形成されて
いる。ロールコネクタ１２４は、その外周面が車体７０
に固着され、またボス１２６内にはステアリングシャフ
ト１０が回転自在に挿入されている。

ロールコネクタ１２４の乗員側の端面には、リング状の
溝１２８が形成されている。溝１２８内には、上述した
コネクタ１３０が配設されコネクタ１２２へ接続されて
いる。このロールコネクタ１２４内には、コネクタ１３
０と接続されたワイヤハーネス１３２が収容されている
。ワイヤハーネス１３２は、ボス１２６に複数回ゆとり
をもって巻付けられており、その端部にはコネクタ１３
４が設けられている。

ロールコネクタ１２４によって、検出部６４から制御装
置７６へ至るまでの２本の配線１１２．１１４の接続状
態が確実に維持される。すなわち、ステアリングホイー
ル１２の回転量に応じてワイヤハーネス１３２がその巻
径を変化させるので、ステアリングホイール１２が最大
回転した場合でも、ワイヤハーネス１３２の巻径が縮径
又は拡大されるのみで断線されることはない。

前記コネクタ１３４は、さらに、コネクタ１３６へ接続
されており、コネクタ１３６からは前記２本の配線１１
２．１１４が分岐され、制御装置７６へ接続されている
。

制御装置７６は、助手席側のシートスイッチ８６へ配線
８８を介して接続されている。このシートスイッチ８６
は、図示しないセンサと接続されており、このセンサは
助手席に乗員が着座しているか否かを感知している。セ
ンサによって助手席に乗員が着座していることが感知さ
れる止、シートスイッチ８６がＯＮされるようになって
いる。

助手席側のエアバンク装置Ｂは、シートスイッチ８６が
ＯＮされて、かつ、検出部６４からの信号が制御装置７
６へ入力された場合のみ、制御装置７６から配線８８Ａ
を介してフィラメントへ電流が流れるようにされており
、フイラメン）Ｗ流が流れることにより、ジュール熱が
発生し電気雷管７８が発火し、ガス発生剤９０が反応し
バッグ９２を膨張させる構成である。

以下に本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂは着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れることは
ない。この結果、運転席側のエアバック装置Ａは作動し
ない。

この状態では、着火ピン５４は第３図にに示す状態にあ
り、また、可動接点１０４はコイルばね１１０により、
通常状態での振動は吸収されるため、検出部６４の接点
１０６と接点１０８とは接触することはなく、制御装置
７６へはエアバンク装置本体Ａの作動を知らせる信号は
送られることはない。従って、助手席側のエアバック装
置Ｂは作動しない。これにより、車両の通常走行状態が
維持される。

この状態から、車両急減速状態となると、ボール４４が
第１図矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため第３図に示す如く、ドライブシャフト４６が支
軸４６Ｃを中心として第１図矢印Ｃ方向へ回転し、係止
部４６Ｂが着火ピン５４のつば部５４Ａから外れる（第
４図に示す）。これにより、着火ピン５４は圧縮コイル
ばね５８の付勢力により第１図矢−印り方向へ移動し、
雷管６２へ衝突する。

このため、雷管６２が発火して図示しない伝爆剤を介し
てガス発生物質３４が反応し、大量のガスを発生する。

このガスにより袋体２２が膨張し、パッド２０を薄肉部
２６で破断させる。さらに、破断後の膨張した袋体２２
は、ステアリングホイール１２と乗員との間に介在され
る。この結果、運転席側の乗員は車両急減速時の衝撃か
ら確実に保護される。

一方、ドライブシャフト４６の移動に伴い、第４図に示
すように係止部４６Ｂが支軸４６Ｃを中心に回転し、そ
の先端部が可動接点１０４へ当接し押圧する。これによ
り、接点１０８が接点１０６と接触するため、検出部６
４の接点１０６．１０８が閉じる。この検出部６４が接
点を閉じた状態は、配線１１２．１１４を介して制御装
置７６で検出される。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、すなわち
、助手席側のシートスイッチ８６がＯＮされていない場
合には、制御装置７６の判断回路が働き、検出部６４か
らの信号の如何に拘らず、エアバック装置Ｂは作動しな
い。

しかし、助手席側に乗員が着座している場合、すなわち
ンートスイツチ８６がＯＮされている場合には、制御装
置７６の判断回路が助手席に乗員が着座していると判断
するので、検出部６４からのドライブシャフト４６の作
動による信号が制御装置７６へ送られる。これにより制
御装置７６は、フィラメントに電流を流しジュール熱を
発生させる。このため、電気雷管７８が発火し、ガス発
生剤９０が大量のガスを発生する。この結果、助手席側
のエアバンク装置Ｂが作動し、バッグ９２が膨張して助
手席に着座した乗員を保護する。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バック装置Ａを配設すると共に、助手席側に電気着火式
のエアバック装置Ｂを配設している。また、エアバック
装置Ａの起動装置本体３２内には、ドライブシャフト４
６の移動による着火ピン５４の保持を解除する動作を検
出する検出部６４を配設し、制御装置７６へ接続してい
る。これにより、起動装置本体３２は単一で、運転席側
のエアバック装置Ａ及び助手席側のエアバック装置Ｂを
、車両急減速時に同時に作動させることができる。

また、従来のように電気着火式のエアバック装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比べ、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤハーネス
等が不要になるので、部品点数を削減することができ、
大幅なコストダウンが可能となる。さらに、センサやワ
イヤハ−ネス等を配設するスペース等を車体に確保する
必要が無くなるので、設計上有利になるというメリ・ノ
ドがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバック装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バック装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、ドライブシャフト４６の動きに
より検出部６４の接点１０６と接点１０８を接触させて
いるため、車両急減速時における着火ピン５４の移動に
は直接接触することはなく、着火ピン５４が雷管６２へ
衝突するまでの運動エネルギーをロスさせること無く、
助手席側のエアバック装置Ｂを作動させることができる
。

尚、本実施例では、ドライブシャフト４６の移動を係止
部４６Ｂが可動接点１０８を押圧することにより検出し
ているが、これに限らず第５図に示すように、係合部４
６Ｂに接点を設は係合部４６Ｂが移動することにより接
点を閉じる構成でもよい。

すなわち第５図に示す如く、係止部４６Ｂの先端部付近
に、固定接点１０２の接点１０６に対応して接点１１６
を設けている。この接点１１６は、平板状とし長手方向
の一端部を係止部４６Ｂへ固着させ、中間部を接点１０
６方向へ円弧状に突出させている。この接点１１６は中
間部を円弧状とされることにより弾力性を有している。

さらに、接点１１６はハンダ付等により信号出力用の配
線１１４へ接続され、接点１０６と共に検出部６６が構
成される。この配線１１４は他の構成部品の移動等を阻
止しないように迂回されている。

これにより、車両急減速時のボール４４の慣性移動によ
り、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心として第
５図矢印Ｅ方向へ回転し、係止部４６Ｂがつば部５４Ｂ
から外れ、さらに係止部４６Ｂに設けられた接点１１６
が接点１０６へ当接する。

また、検出部６４は、ドライブシャフト４６の移動によ
り接点を開く構造のものでもよい。つまり、第６図に示
すように、検出部６４を係止部４６Ｂのボール４４側へ
配設するこにより、通常は、可動接点１１８が係止部４
６Ｂにより押圧され接点を閉じている。しかし、車両急
減速状態となると、ドライブシャフト４６の移動により
、係止部４６Ｂの可動接点の押圧状態が解除され、接点
が開くこととなる。この場合、制御装置７６は検出部６
４の接点が開いた状態を検知すればよい。

さらに、ドライブシャフト４６の係止部４６Ｂの移動に
より検出部の接点を開閉するのみでなく、ドライブシャ
フト４６の他の構成部品、つまり、シャツ）４６Ａの移
動あるいは支軸４６Ｃの回転により接点を開閉する検出
部を配設する構成としてもよい。

尚、本実施例では、一方のアクチュエータとして運転席
側のエアバンク装置Ａを、他方のアクチュエータとして
助手席側のエアバック装置Ｂを例にとって説明したが、
これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側の
ウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビン
グを巻取軸へ強制的に巻き取るブリローダの巻取軸駆動
部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェビ
ング巻取装置に配設される同様構造の巻取軸駆動部材を
適用する等、複数のアクチュエータを単一の起動装置に
より作動させるものであれば適用可能である。

また、本実施例には、助手席のシートスイッチ８６がＯ
Ｎされている場合のみエアバック装置Ｂを作動させる構
成について説明したが、シートスイッチ８６を省略した
構成としてもよい。更に、助手席のシートスイッチ８６
と共に制御装置７６も省略し、助手席側のエアバック装
置Ｂの電気雷管７８への配線８８Ａ、電気雷管７８を作
動させる電源及び検出部６４からの配線１１２．１１４
を直接接続する構成としてもよい。これらの場合には、
助手席への乗員の着座の有無に拘らず、運転席側のエア
バック装置Ａの作動と同時に助手席側のエアバック装置
Ｂも作動する構成となる。

尚、本実施例に係る制御装置７６は、検出部６４、助手
席側のエアバック装置Ｂ及びシートスイッチ８６へ接続
されているのみであるが、さらに電気着火式のエアバッ
ク装置Ｂが何らかの原因で故障した場合にこれを記憶さ
せる故障メモリ等へ接続する構成としてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係る検出部が配設された起動装置本
体を示す断面図、第２図は本発明に係る起動装置が適用
された運転席側及び助手席側のエアバック装置の概略構
造図、第３図は第１図に示す起動装置本体の通常状態を
示す要部斜視図、第４図は第１図に示す起動装置本体の
作動時を示す要部斜視図、第５図は検出部の変形例を示
す説明図、第６図は検出部の変形例を示す説明図である
。 Ａ　・・・エアバック装置、 Ｂ　・・・エアバック装置、 ３２・・・起動装置本体、 ４４・・・ボール（慣性体）、 ４６・・・ドライブシャフト（作動手段）、５４・・・
着火ピン（着火部材）、 ５８・・・圧縮コイルばね、 ６２・・・雷管、 ６４．６６・・・検出部、 ７６・・・制御装置。 第　１　図 ６！２ 一一拍 ３２・・・起動装置本体 ４４・・・ボール（慣性体） ４６・・・ドライブシャフト（作動手段）５４・・・着
火ピン（＠大部材） ５８・・・圧縮コイルばね ６２・・・雷管 第 図 ６４：検ｉｔ５都 第 図 第 図 ６６　・ ・検出部 第 図 Ｄ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
   単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
   記起動装置本体に設けられ車両急減速時に慣性移動する
   慣性体と、付勢力により一方のアクチュエータの雷管方
   向へ付勢され雷管に衝突することにより一方のアクチュ
   エータを作動させる着火部材と、通常は前記着火部材を
   付勢力に抗して保持し前記慣性体の移動により着火部材
   を前記雷管方向へ移動可能とする作動手段と、前記作動
   手段の移動により接点を開閉する検出部と、通常は他方
   のアクチュエータを非作動状態とし前記検出部の接点の
   開閉により他方のアクチュエータを作動させる制御装置
   と、を有することを特徴とする起動装置。