JPH04118337A - 起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

請求項（１）に記載された本発明は、車両急減速時に雷
管を発火させることによりアクチュエータを作動させる
起動装置本体を備えた起動装置であって、前記起動装置
本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と、この慣性
体が慣性移動することにより付勢力で移動して所定値以
上の運動エネルギーを備える当接部と、この当接部の移
動軌跡と干渉する位置に設けられていると共に前記当接
部が所定値以上の運動エネルギーを備えた状態で当接し
た際の衝撃力を感知する感知手段と、この感知手段が前
記衝撃力を感知した場合には前記雷管を発火させて前記
アクチュエータを作動状態にする制御手段と、を有する
ことを特徴としている。

請求項（２）に記載された本発明は、車両急減速時に作
動する複数のアクチュエータを単一の起動装置本体で作
動させる起動装置であって、前記起動装置本体は車両急
減速時に慣性移動する慣性体と、この慣性体が慣性移動
することにより付勢力で雷管方向へ移動して雷管と衝突
し一のアクチュエータを作動させる着火部材と、この着
火部材の移動によって移動して所定値以上の運動エネル
ギーを備える当接部と、この当接部の移動軌跡と干渉す
る位置に設けられていると共に前記当接部が前記所定値
以上の運動エネルギーを備えた状態で当接した際の衝撃
力を感知する感知手段と、この感知手段が前記衝撃力を
感知した場合には前記性のアクチュエータを作動状態に
する制御手段と、を有することを特徴としている。

〔作用〕

請求項（１）に記載された本発明によれば、通常の車両
走行時では、慣性体に加わる加速度が小さいので、慣性
体は移動しないか又は慣性移動量が微量である。このた
め、当接部が付勢力で移動することはない。従って、感
知手段が衝撃力を感知することはなく、アクチュエータ
は作動しない。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。

慣性体が慣性移動することにより、当接部が付勢力で移
動して所定値以上の運動エネルギーを備える。このため
、当接部が所定値以上の運動エネルギーを備えた状態で
感知手段に当接する。この当接部が当接した際の衝撃力
は、感知手段によって感知される。従って、制御手段に
よって、雷管が発火されてアクチュエータが作動状態に
なる。

請求項（２）に記載された本発明によれば、通常の車両
走行時では、慣性体に加わる加速度が小さいので、慣性
体は移動しないか又は慣性移動量が微量である。このた
め、着火部材が付勢力で雷管方向へ移動することはない
。このため、一のアクチュエータが作動することはない
。また、この状態では、着火部材が雷管方向へ移動して
いないので、当接部も移動していない。従って、感知手
段によって衝撃力が感知されることはない。この結果、
他のアクチュエータは作動しない。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。

このため、着火部材が付勢力で雷管方向へ移動して雷管
に衝突する。従って、雷管が発火して、一のアクチュエ
ータが作動する。また、着火部材が雷管方向へ移動する
ことにより、当接部が移動して所定値以上の運動エネル
ギーを備える。そして、当接部は所定値以上の運動エネ
ルギーを備えた状態で感知手段に当接し、当接した際の
衝撃力は感知手段によって感知される。この結果、制御
手段によって他のアクチュエータが作動状態とされる。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パッド２０、袋体２２、インフレーク２４が取付けら
れている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第１図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベ、７　）等でベースプレート
１６の周縁部に固定されている。また、パッド２００ベ
ースプレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され
、パッド２０はこの薄肉部２Ｇで破断され易いようにな
っている。

袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれた
状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２０
との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、ベ
ースプレート１６の略中央部にリングプレート２８を介
して取付けられている。リングプレート２８は図示しな
いボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋体２
２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけている
。

インフレータ２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成された円孔に貫通された状態に配置
されている。インフレーク２４には、その軸方向中間部
にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３０
が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。また、このインフレーク２４
の軸芯部には後述する起動部３２が内蔵されており、起
動部３２の外周部には図示しない伝爆剤が配設されると
共にガス発生物質３４が封入されている。以下この起動
部３２について第１図及び第３図を用いて詳述する。

第１図に示される如く、この起動部３２は略円柱形状の
アッパケース３６とロアケース３８とを備えており、こ
れらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌合され
た状態で、カバー４Ｄ内に収容されて端部がかしめ固定
されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている。このボール４４は
車両急減速時になると第１図の矢印Ｃ方向へ慣性移動す
る。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動部３
２内の各部品は各二個ずつ起動部３２の軸芯を中心とし
て対称の位置に配設されているが、以下片方の部品のみ
について説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のンヤフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４Ｇには、シャツ）４
６Ａの軸方向中間部付近にシャツ）４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して、アッパケース３６とロア
ケース３８との当接面内位置に軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のンヤ
フ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャツ
）４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部５２Ａ及びコイル部５２Ａの乗員側端部から
半径方向へ突出するフック部（図示省略）とから成る。

フック部は第１図には図示されないが、そのコイル部５
２Ａ側が起動部３２の軸芯部に挿入された解除ピン（図
示省略）に係止され、さらにその先端部が他方のボール
（第１図において起動部３２の軸芯を中心としてボール
４４と反対側の位置にある）の反乗員側端部に位置して
いる。エアバッグ装置Ａがステアリングホイール１２に
組付けられる以前の状態では、このコイルスプリング５
２によって他方のボールの慣性移動方向への移動及びド
ライブシャフト４Ｇの回転が阻止されるが、組付後の状
態では、解除ピンが支持ブラケット１８の突出部１８Ａ
によって押圧されてコイルスプリング５２の付勢力に抗
して乗員側へ移動することにより、フック部が前記位置
から退避され起動部３２を作動可能な状態にする。

また、起動部３２内には、着火部材としての着火ピン５
４　（第３図にも示される）が配設されている。この着
火ピン５４は軸部５４Ａを有し、その軸方向中間部には
っは部５４Ｂが形成されている。さらに、つば部５４Ｂ
の乗員側の面には円板状の係止板５４Ｃが一体形成され
ており、この係止板５４Ｃとつば部５４Ｂとで形成され
る段部５４Ｄには前記ドライブシャフト４６の係止部４
６Ｂが係止されている。なお、段部５４Ｄが当接部であ
る。軸部５４Ａはその乗員側の部分が雷管６２と連通さ
れた連通路１１８内に挿入されており、また反乗員側の
部分がロアケース３８内に形成された円筒形状のスプリ
ング支持部５６に挿入されている。スプリング支持部５
６の外周部には、圧縮コイルばね５８が巻装されている
。圧縮コイルばね５８の乗員側端部は着火ピン５４のつ
ば部５４Ｂの反乗員側の面に当接係止され、また圧縮コ
イルばね５８の反乗員側端部はロアケース３８の底部３
８Ａに当接係止されている。このため、圧縮コイルばね
５８は着火ピン５４を雷管方向（第１図の矢印り方向）
へ押圧付勢している。

また、着火ピン５４の移動軌跡上には、雷管６２が配設
されている。

さて、着火ピン５４の移動軌跡上には、感知手段として
の圧電素子１００が配置されている。この圧電素子１０
０では、軸芯部に円孔１０２が設けられてリング形状と
されている。また、この圧電素子１００は、ピエゾ効果
を有する材料（圧電性材料）で形成されており、圧電性
材料を構成する結晶の電荷が対称中心を有していないた
めに加圧すると電気分極に変化が生じ高い圧電性を示す
。

すなわち、この圧電素子１００は、機械的信号を電気的
信号に変換するものである。なお、この場合におけるピ
エゾ効果は正効果の方であり、圧電素子１００が圧電性
を示す値は、予め所定の値に設定されている。

圧電素子１００の乗員側の面は、アッパケース３６のシ
リンダ４２とバイアスピン５０との間に形成された支持
部ＩＣ１４に固着されている。また、圧電素子１００の
内径は、着火ピン５４の係止部５４Ｃの直径よりも僅か
に大きく設定されている。

圧電素子１００の外径は、着火ピン５４のつば部の直径
よりも大きく設定されている。このため、圧電素子１０
０の反乗員側の面１００Ａは、着火ピン５４の段部５４
Ｄと対向している。

また、圧電素子１００の反乗員側の面１００Ａと着火ピ
ン５４の段部５４Ｄとの距離は、着火ピン５４の軸部５
４Ａの先端が雷管６２に衝突するまでの到達距離よりも
若干大きく設定されている。

従って、車両急減速時に着火ピン５４が雷管６２方向へ
移動して雷管６２に衝突した状態（第３図（Ｂ）に示さ
れる状態）では、着火ピン５４の段部５４Ｄが圧電素子
１００の反乗員側の面１００Ａに衝突している。また、
段部５４Ｄが圧電素子１００の反乗員側の面１００Ａに
衝突した際に着火ピン５４が有していた運動エネルギー
は、着火ピン５４の軸部５４Ａの先端が雷管６２に衝突
した際に着火ピン５４が有していた運動エネルギーとほ
ぼ同一であり、この運動エネルギーを有した状態で段部
５４Ｄが圧電素子１００に衝突すると、上述した圧電素
子１００が圧電性を示す所定の値を十分に越える。

上述した圧電素子１００には、その半径方向の互いに対
向する位置に第１端子１０６と第２端子１０８とが配設
されている。第１端子１０６には配線１１０の一端が接
続されており、配線１１０はボール４４の移動軌跡と干
渉しないようにシリンダ４２を迂回して起動部３２の反
乗員側へ小孔１１４を介して案内されている。また、第
２端子１０８には配線１１２の一端が接続されており、
配線１１２はバイアスピン５０の移動軌跡と干渉しない
ようにバイアスピン５０を迂回して起動部３２の反乗員
側へ小孔１１６を介して案内されている。

第２図に示されるように、第１端子１０６（ニア）配線
１１０及び第２端子１０８の配線１１２は、ワイヤーハ
ーネス１２０とされ、ハブ１４の反乗員側に屈曲垂下さ
れている。ワイヤーハーネス１２０の端部にはコネクタ
１２２が設けられている。

このコネクタ１２２は、次に説明するロールコネクタ１
２４のコネクタ１３０に接続されている。

ロールコネクタ１２４は中空円筒形状とされ、その軸芯
部には同軸上に中空円筒形状のボス１２６が形成されて
いる。ロールコネクタ１２４はその外周面が車体７０に
固着され、またボス１２６内にはステアリングシャフト
１０が回転自在に挿入されている。ロールコネクタ１２
４の乗員側の端面には、リング状の溝１２８が形成され
ている。

溝１２８内には上述したコネクタ１３０が配置され、コ
ネクタ１２２へ接続されている。このロールコネクタ１
２４内には、コネクタ１３０と接続されたワイヤーハー
ネス１３２が収容されている。

ワイヤーハーネス１３２は、ボス１２６に複数回ゆとり
をもって巻付けられており、その端部にはコネクタ１３
４が設けられている。このロールコネクタ１２４によっ
て圧電素子１００から制御装置７６に至るまでの４本（
配線１１０１配線１１２の各々二組分の配線数）の配線
１１０．１１２の接続状態が確実に維持される。すなわ
ち、ステアリングホイール１２の回転量に応じてワイヤ
ーハーネス１３２がその巻径を変化させるので、ステア
リングホイール１２が最大回転した場合にもワイヤーハ
ーネス１３２の巻径が縮径又は拡大されるのみで断線さ
れることはない。

前記コネクタ１３４は更にコネクタ１３６へ接続され、
コネクタ１３６からは前記４本の配線１１０．１１２が
分岐されている。第１端子１０６の配線１１０の他端は
車体電源８２のマイナス端子に直結されている。車体電
源８２のプラス端子は、助手席側の電気着火式のエアバ
ッグ装置Ｂ内に配設された電気雷管７８を発火させるた
めの制御装置７６へ配線１７８を介して接続されている
。

また、第２端子１０８の配線１１２の他端は、制御装置
７６へ接続されている。なお、配線１７７は制御装置７
６のマイナス側電源ラインである。

制御装置７６は、助手席側のシートスイッチ８６へ配線
８８を介して接続されている。このシートスイッチ８６
は図示しないセンサの接点を示しており、このセンサは
助手席に乗員が着座しているか否かを感知している。セ
ンサによって助手席に乗員が着座していることが感知さ
れると、シトスイッチ８６はＯＮされるようになってい
る。

助手席側のエアバッグ装置Ｂはシートスイッチ８６がＯ
Ｎされて、かつ圧電素子１００に電圧が生じた場合のみ
、フィラメントへ電流が流れるようにされており、フィ
ラメントへ電流が流れるとジュール熱が発生して電気雷
管７８が発火しガス発生剤９０が反応してバッグ９２を
膨張させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂが着火ピン５４の段部５４Ｄから外れることはな
い。この結果、運転席側のエアバック装置Ａは作動しな
い。

また、この状態では、着火ピン５４は第３図（Ａ）に示
される状態にあり、着火ピン５４の段部５４Ｄと圧電素
子１００の反乗員側の面１００Ａとは互いに非当接状態
にある。このため、圧電素子１００に電圧は生じないの
で、配線１１０．１１２に電流が流れることはない。こ
の結果、助手席側のエアバック装置Ｂも作動しない。こ
のようにして、通常の車両走行状態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第１
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このた約、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第１図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４の段部５４Ｄから外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第１図の矢ＥＯＤ方向へ移動し、雷管６２に衝
突する。このため、雷管６２が発火して図示しない伝爆
剤を介してガス発生物質３４が反応し、大量のガスが発
生する。従って、袋体２２が膨張し、パッド２０を薄肉
部２６で破断させる。破断後の膨張した袋体２２は、ス
テアリングホイール１２と乗員との間に介在される。こ
の結果、運転席側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実
に保護される。

一方、着火ピン５４が雷管６２に衝突した状態では、第
３図（Ｂ）に示されるように着火ピン５４の段部５４Ｄ
が圧電素子１００の反乗員側の面１００Ａに衝突する。

このため、圧電素子１００は電圧を生じる。従って、配
線１１０．１１２に電流が流れる。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のシートスイッチ８６がＯＮされていない場合には
、制御装置７６の判断回路が働き、圧電素子１００の第
１端子１０６の配線１１０及び第２端子１０８の配線１
１２に電流が流れていると否とに拘わらず、このエアバ
ッグ装置Ｂは作動しない。しかし、助手席に乗員が着座
している場合、即ちシートスイッチ８６がＯＮされてい
る場合には、制御装置７６の判断回路が助手席に乗員が
着座していると判断するので、しかも配線１１０及び配
線１１２に電流が流れているので、制御装置７６からフ
ィラメントに電流が流れジュール熱が発生し、電気雷管
７８が発火してガス発生剤９０が大量のガスを発生する
。この結果、助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動し、バ
ッグ９２が膨張することによって助手席に着座する乗員
は保護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また起動部３２内に圧電素
子１００を配設し、車両急減速時になると着火ピン５４
の軸部５４Ａの先端が雷管６２に衝突すると共に着火ピ
ン５４の段部５４Ｄが圧電素子１００の反乗員側の面１
００Ａに衝突して電圧を生じるように構成しているので
、単一の起動部３２によって運転席側のエアバッグ装置
Ａ及び助手席側のエアバッグ装置Ｂを車両急減速時に同
時に作動させることができる。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、着火ピン５４の軸部５４Ａの先
端が雷管６２に衝突した直後に、着火ピン５４の段部５
４Ｄが圧電素子１００の反乗員側の面１００Ａに衝突す
るように構成しているので、着火ピン５４が雷管６２に
衝突するまでの運動エネルギーをロスさせずに、確実に
助手席側のエアバッグ装置Ｂを作動させることができる
。

また、圧電素子１００はアッパケース３６の支持部１０
４の反乗員側に配設され、かつ円孔１０２の径が連通路
１１８の径よりも大径とされているので、着火ピン５４
の軸部５４Ａが起動部３２の乗員側に配設された雷管６
２に衝突した場合に、雷管６２が発火した際の吹き返し
の影響を圧電素子１００が受けることもない。

なお、本実施例では、一のアクチュエータとして運転席
側のエアバッグ装置Ａを、他のアクチュエータとして助
手席側のエアハング装置Ｂを例にとって説明したが、こ
れに限らず、一のアクチュエータとして運転席側のウェ
ビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビングを
巻取軸へ強制的に巻取るプＩＪ　Ｄ−ダの巻取軸駆動部
材を、他のアクチュエータとして助手席側のウェビング
巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻取軸駆
動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単一の起
動装置によって作動させるものであればすべて適用可能
である。

また、本実施例では、他のアクチュエータとして助手席
側のエアバッグ装置Ｂを適用しているが、これに限らず
他のアクチュエータとして助手席側のエアバッグ装置Ｂ
と前述したブリローダとの双方を適用してもよく、さら
に後部座席にエアバック装置Ｂを別途設けて助手席側の
エアバッグ装置Ｂのみならず後部座席のエアバッグ装置
Ｂをも作動させるようにしてもよい。

また、本実施例では、助手席側のシートスイッチ８６を
用い、助手席に乗員が着座していない場合は、助手席側
のエアバッグ装置Ｂが不作動となるようにしたが、簡略
構成として助手席側のシートスイッチ８６を省略するこ
とも可能である。この場合、運転席側のエアバッグ装置
Ａの作動時には、無条件に助手席側のエアバッグ装置Ｂ
も作動する。

さらに、本実施例では、アクチュエータが複数ある場合
について説明したが、単一のアクチュエータを作動させ
るために本発明に係る起動装置を適用してもよい。例え
ば、運転席側のエアバッグ装置Ａのみを作動させるので
あれば、起動部３２内の着火ピン５４の代わりに圧縮コ
イルばね５８に押圧付勢された当接棒等を配設し、車両
急減速時になるとこの当接棒が圧電素子１００に衝突し
、これによって制御装置７６が雷管６２を発火させるよ
うに構成すればよい。

また、本実施例では、制御装置７６は圧電素子１００、
助手席側のエアバッグ装置Ｂ及びシートスイッチ８６に
接続されているのみであるが、さらに電気着火式のエア
バッグ装置Ｂが何らかの原因で故障した場合にこれを記
憶する故障メモリ等に接続する構成にしてもよい。

さらに、本実施例では、着火ピン５４の段部５４Ｄが圧
電素子１００の反乗員側の面１００Ａに衝突するように
構成しているが、これに限らず第４図（Ａ）、第４図（
Ｂ）に示されるように、着火ピン１５４は一体形成され
た軸部１５４Ａとつば部１５４Ｂとで構成し、この軸部
１５４Ａに段部１５４Ｄを備えた当接板１５４Ｅを挿入
するように構成してもよい。すなわち、この変形例によ
れば、当接板１５４Ｅは略円板形状とされており、その
軸芯部には挿入孔が形成されている。この挿入孔内に着
火ピン１５４の軸部１５４Ａが反乗員側から挿入されて
、当接板１５４Ｅはっは部１５４Ｂの乗員側に位置され
ている。このため、通常の車両走行状態では、当接板１
５４Ｅの段部１５４Ｄにドライブンヤフト４６の係止部
４６Ｂが係止されているので、係止部４６Ｂがストッパ
として機能し当接板１５４Ｅは第４図（Ａ）の矢印Ｇ方
向へ相対移動することはないが、車両急減速時になると
係止部４６Ｂが段部１５４Ｄから外れるので、当接板１
５４Ｅは第４図（Ａ）の矢印Ｇ方向へ相対移動すること
ができる。なお、当接板１５４Ｅは金属製とされ所定の
慣性質量を有している。

この変形例によれば、第４図（Ａ）に示されるように車
両急減速時になって着火ピン１５４の軸部１５４Ａの先
端が雷管６２に衝突した時点の状態では、当接板１５４
Ｅは第４図（Ａ）の矢印Ｇ方向へ相対移動していない。

しかし、衝突直後に当接板１５４Ｅの慣性移動により、
当接板１５４Ｅの段部１５４Ｄが圧電素子１００の反乗
員側の面１００Ａに衝突する。これにより、他のアクチ
ュエータＢが作動する。

また、本実施例では、着火ピン５４の段部５４Ｄが当接
部として機能し圧電素子１００に衝突するように構成さ
れているが、これに限らず例えば、段部５４Ｄの移動軌
跡と干渉する位置にピンで軸支されたパウルを配設し、
このパウルに係合しかつ圧縮コイルばね５８の付勢力よ
りも強い付勢力を有する付勢手段に押圧付勢されたレバ
ーを配設し、車両急減速時になると着火ピン５４の移動
によりパウルとレバーとの係合状態が解除されて付勢手
段の付勢力によりレバーが圧電素子１００を叩くように
構成してもよく、車両急減速時に着火ピン５４の移動に
より当接部が移動してこの当接部によって圧電素子１０
０に電圧を生じさせることができる構成であればすべて
適用することができる。なお、上述したパウル、レバー
及び付勢手段を用いた構成によれば、部品点数が増加す
るが、付勢力の大きな付勢手段を用いることにより圧電
素子１００に衝撃を加える際の衝撃力を増加させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例の圧電素子を備えた起動部を軸方向に
沿って切断した状態を示す断面図、第２図は本発明に係
る起動装置が適用された運転席側及び助手席側のエアバ
ッグ装置の概略構成図、第３図は第１図の圧電素子の作
動をボール、着火ピン及び圧縮コイルばねの関係で説明
する説明図、第４図は第１図の着火ピンの変形例を示す
説明図である。 Ａ・・・エアバッグ装置（一のアクチュエータ）、Ｂ・
・・エアバッグ装置（他のアクチュエータ）、３２・・
・起動部（起動装置本体）、 ４４・・・ボール（慣性体）、 ５４・・・着火ピン（着火部材）、 ５４Ａ・・・段部（当接部）、 ５８・・・圧縮コイルばね、 ６２・・・雷管、 ７６・・・制御装置（制御手段、起動装置本体）、１０
０・・・圧電素子（感知手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両急減速時に雷管を発火させることによりアク
   チュエータを作動させる起動装置本体を備えた起動装置
   であって、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動
   する慣性体と、この慣性体が慣性移動することにより付
   勢力で移動して所定値以上の運動エネルギーを備える当
   接部と、この当接部の移動軌跡と干渉する位置に設けら
   れていると共に前記当接部が前記所定値以上の運動エネ
   ルギーを備えた状態で当接した際の衝撃力を感知する感
   知手段と、この感知手段が前記衝撃力を感知した場合に
   は前記雷管を発火させて前記アクチュエータを作動状態
   にする制御手段と、を有することを特徴とする起動装置
   。
2. （２）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
   単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
   記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
   、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で雷管方
   向へ移動して雷管と衝突し一のアクチュエータを作動さ
   せる着火部材と、この着火部材の移動によって移動して
   所定値以上の運動エネルギーを備える当接部と、この当
   接部の移動軌跡と干渉する位置に設けられていると共に
   前記当接部が前記所定値以上の運動エネルギーを備えた
   状態で当接した際の衝撃力を感知する感知手段と、この
   感知手段が前記衝撃力を感知した場合には前記他のアク
   チュエータを作動状態にする制御手段と、を有すること
   を特徴とする起動装置。