JPH0492739A

JPH0492739A - 起動装置

Info

Publication number: JPH0492739A
Application number: JP2209025A
Authority: JP
Inventors: Hisahiro Ando; 安藤　久弘; Keiichi Tamura; 恵一田村
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-08-07
Filing date: 1990-08-07
Publication date: 1992-03-25
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH0825429B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バング装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、支軸回りに回転可能に設けられ前記慣性体の移動
によって回転するトリガ部と、このトリガ部に係止され
前記トリガ部の回転によって前記トリガ部との係止が解
除され付勢力で雷管方向へ移動して雷管と衝突し一方の
アクチュエータを作動させる着火部材と、前記支軸付近
に前記トリガ部と一体的に設けられる磁石と、この磁石
の回転角度を感知する感知手段と、この感知手段が感知
した回転角度が所定角度未満の状態では他方のアクチュ
エータを非作動状態とし前記感知した回転角度が所定角
度以上の状態では前記他方のアクチュエータを作動させ
る制御手段と、を有することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動しないか又は慣
性移動量が微量である。このため、トリガ部が支軸回り
に回転することはないか又は回転したとしても所定角度
未満である。従って、着火部材はトリガ部に係止された
状態を維持する。

この結果、一方のアクチュエータは作動しない。

また、この状態では、慣性体が慣性移動しないか又は慣
性移動量が小さいので、支軸付近にトリガ部と一体的に
設けられる磁石の回転角度が０度か又は所定角度未満と
なる。このため、感知手段が感知する磁石の回転角度は
、０度か又は所定角度未満となる。従って、他方のアク
チュエータは、制御手段によって非作動状態とされる。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。

このため、トリガ部が支軸回りに所定角度以上回転する
。従って、着火部材がトリガ部から外れて、着火部材は
付勢力で雷管方向へ移動し雷管に衝突する。この結果、
一方のアクチュエータが作動する。

また、トリガ部の回転角度が所定角度以上であるので、
磁石の回転角度も所定角度以上となる。

このため、感知手段が感知する磁石の回転角度も所定角
度以上となる。従って、他方のアクチュエータは制御手
段によって作動される。

〔発明の効果〕

以上説胡した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕第３図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パッド２０゜袋体２２、インフレーク２４が取付けら
れている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第２図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
の周縁部に固定されている。また、パッド２０のベース
プレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれた
状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２０
との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、ベ
ースプレート１６の略中央部にリングプレート２８を介
して取付けられている。リングプレート２８は図示しな
いボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋体２
２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけている
。

インフレーク２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成されだ円孔に貫通された状態に配置
されている。インフレーク２４には、その軸方向中間部
にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３０
が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。このインフレータ２４の軸芯
部には後述する起動装置本体３２が内蔵されており、起
動装置本体３２の外周部には図示しない伝爆剤が配設さ
れると共にガス発生物質３４が封入されている。以下こ
の起動装置本体３２について第１図、第２図及び第４図
〜第６図を用いて詳述する。

第２図に示される如く、この起動装置本体３２は略円柱
形状のアッパケース３６とロアケース３８とを備えてお
り、これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌
合された状態で、カバー４０内に収容されて端部がかし
め固定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている（第１図にも示され
る）。このボール４４は車両急減速時になると第２図の
矢印Ｃ方向へ慣性移動する。なお、第１図に示される如
く、ボール４４をはじめとして後述する起動装置本体３
２内の各部品は各二個ずつ起動装置本体３２の軸芯を中
心として対称の位置に配設されているが、以下片方の部
品のみについて説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。トリガ部としてのこのドライブシャフト４６
には、シャフト４６Ａの軸方向中間部付近にシャツ）４
６Ａと直交して略直方体形状の係止部４６Ｂが形成され
ている。

係止部４６Ｂの長手方向両端部には、互いに同軸的に一
対の支軸４６Ｃが係止部４６Ｂの長手方向へ突出してい
る。これらの支軸４６Ｃはアッパケース３６の端面に形
成された図示しない直方体形状の切欠きに収容された状
態でロアケース３８の端面に閉止されている。このため
、ドライブシャフト４６は支軸４６Ｃを中心として回転
可能とされている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のシャ
ツ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャツ
ｌ−４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルス
プリング５２が配設されている。コイルスプリング５２
は、コイル部５２．Ａ及びコイル部５２Ａの乗員側端部
から半径方向へ突出するフック部５２Ｂとから成る。フ
ック部５２Ｂはそのコイル部５２Ａ側が、起動装置本体
３２の軸芯部に挿入されたロックスプリング１００に押
圧付勢された解除ピン１０２に係止され、さらにその先
端部が他方のボール４４の反乗員側端部に位置している
。エアバッグ装置Ａがステアリングホイール１２に組付
けられる以前の状態では、このコイルスプリング５２に
よって他方のボール４４の慣性移動方向への移動及びド
ライブシャフト４６の回転が阻止されるが、組付後の状
態では、解除ピン１０２が支持ブラケット１８の突出部
１８Ａによってロックスプリング１００及びコイルスプ
リング５２の付勢力に抗して乗員側へ移動することによ
り、フック部５２Ｂが前記位置から構成される装置本体
３２を作動可能な状態にする。

また、起動装置本体３２内には、着火部材としての着火
ピン５４（第４図にも示される）が配設されている。こ
の着火ピン５４は軸部５４Ａを有し、その軸方向中間部
にはっは部５４Ｂが形成されている。つば部５４Ｂの乗
員側の面には円板状の係止板５４Ｃが一体形成されてお
り、乗員側の係止板５４Ｃとつば部５４Ｂとで形成され
る段部には前記ドライブシャフト４６の係止部４６Ｂが
係止されている。

軸部５４Ａはロアケース３８内に形成されたスプリング
支持部５６に挿入された圧縮コイルはね５８に遊嵌され
ている。この圧縮コイルばね５８の一端はっは部５４Ｂ
の反乗員側の面に当接係止されており、他端はスプリン
グ支持部５６の底面に当接係止されている。このため、
圧縮コイルはね５８は着火ピン５４を第２図の矢印り方
向へ押圧付勢している。この着火ピン５４の移動軌跡上
には、雷管６２が配設されている。

さて、第１図及び第４図に示される如く、前述したドラ
イブシャフト４６の係止部４６Ｂには、その長手方向の
一方の端部に永久磁石１０６が一体的に固着されている
。永久磁石１０６の断面形状は、係止部４６Ｂの断面形
状と同一とされている。また、永久磁石１０６には支軸
４６Ｃと同軸上に円孔が形成されており、この円孔へ支
軸４６Ｃが貫通されている。なお、永久磁石は係止部４
６Ｂの長手方向の一方の端部に固着することができれば
よく、支軸４６Ｃと干渉しないようにしてもよい。

また、起動装置本体３２内には、永久磁石１０６と対向
する位置に感知手段としての３端子型の磁気抵抗素子１
０７が配設されている。この磁気抵抗素子１０７は、第
５図に示されるように互いに直交する方向に設けられた
パターン１０８Ａ、パターン１０８Ｂを有し、第６図に
示されるようにパターン１０８の中点電圧Ｖ、を測定す
ることにより、磁界の方向の変化を検出している。なお
、この中点電圧Ｖ、は、次式により算出される。

Ｖｂ　＝ＶＯ／２一Δρ・ＣＯ５２θ・Ｖｏ　／２・２ρ。

但し、Ｖｏ　：初期電圧 Δρ：磁気抵抗効果による比抵抗変化 θ：ハターン１０８Ａの綴織エレメントの内、１つのエ
レメントの長手方向と磁界の方向とのなす角度 ρ。：無磁界又はθ＝４５°での比抵抗すなわち、永久
磁石１０６によって生じる磁界の方向が、パターン１０
８Ｂに対して直交する場合には中点電圧Ｖ、が最小にな
り、磁界の方向がパターン１０８Ｂに対して平行である
場合には中点電圧Ｖ、が最大になる。なお、ドライブシ
ャフト４６が組付けられた状態くドライブシャフト４６
の非回転状態）では、永久磁石１０６による磁界の方向
がパターン１０８Ａに対して平行、パターン１０８Ｂに
対して直交するように磁気抵抗素子１０７が位置決めさ
れている。また、磁気抵抗素子１０７には、一定の電圧
Ｖ。がかけられ、少なくともイグニッションスイッチが
ＯＮの状態では常に電流が流れている。

この磁界の方向、即ち永久磁石１０６の回転角度と中点
電圧Ｖ、との関係を第４図に基づいて更に詳述するに際
し、第４図（Ａ）に実線で示される支軸４６Ｃの軸線に
対して直交しかつ起動装置本体３２の軸方向と平行なＸ
−Ｘ線を回転角度の基準線とし、永久磁石１０６の長手
方向でかつ支軸４６Ｃと直交するＹ−Ｙ線を回転角度を
示す為の方向線とする。

ボール４４が全く慣性移動していない状態（第４図（Ａ
）に実線で示される状態）ではｘ−Ｘ線とＹ−Ｙ線とが
重なり、即ち永久磁石１０６の回転角度は０度である。

この状態では、永久磁石１０６の磁界の方向はパターン
１０８Ｂに対して直交しており、パターン１０８の中点
電圧Ｖｂは最小である。

ボール４４が僅かに慣性移動した状態（第４図（Ａ）に
想像線で示される状態）ではＸ−Ｘ線とＹ−Ｙ線とのな
す回転角度型が微小角である。この状態では、永久磁石
１０６の磁界の方向はパターン１０８Ｂに対して略直交
しており、パターン１０８に生じる中点電圧Ｖｂはほぼ
最小である。

この状態よりも更にボール４４が慣性移動して係止部４
６Ｂがつば部５４Ｂから外れた直後の状態（第４図（Ｂ
）に示される状態）では、ｘ−Ｘ線とＹ−Ｙ線とのなす
回転角度δが大きくなり、この回転角度δが所定角度で
ある。この状態では、永久磁石１０６の磁界の方向がパ
ターン１０８Ｂに対して所定角度であり、パターン１０
８Ｂに生じる中点電圧Ｖ、は大きくなる。

二の状態よりも更にボール４４が慣性移動して係止部４
６Ｂがつば部５４Ｂから完全に外れた状態（第４図（Ｃ
）に示される状態）では、ｘ−Ｘ線とＹ−Ｙ線とのなす
回転角度φが回転角度δよりも更に大きくなる。この状
態では、永久磁石１０６の磁界の方向はパターン１０８
Ｂに対して所定角度よりも更に大きくなり、パターン１
０８に生じる中点電圧Ｖ、も更に大きくなる。

上述した磁気抵抗素子１０７には、３本の配線１１０．
１１２．１１４が接続されている。

第３図に示される如く、磁気抵抗素子１０７のこれらの
配線１１０．１１２．１１４はワイヤーハーネス１２０
とされ、ハブ１４の反乗員側に屈曲垂下されている。ワ
イヤーハーネス１２０の端部にはコネクタ１２２が設け
られている。このコネクタ１２２は、次に説明するロー
ルコネクタ１２４のコネクタ１３０に接続されている。

ロールコネクタ１２４は中空円筒形状とされ、その軸芯
部には同軸上に中空円筒形状のボス１２Ｇが形成されて
いる。ロールコネクタ１２４はその外周面が車体７０に
固着され、またボス１２６内にはステアリングシャフト
１０が回転自在に挿入されている。ロールコネクタ１２
４の乗員側の端面には、リング状の溝１２８が形成され
ている。

溝１２８内には上述したコネクタ１３０が配置され、コ
ネクタ１２２へ接続されている。このロールコ２、フタ
１２４内には、コネクタ１３０と接続されたワイヤーハ
ーネス１３２が収容されている。

ワイヤーハーネス１３２は、ボス１２６に複数回ゆとり
をもって巻き付けられており、その端部にはコネクタ１
３４が設けられている。このロールコネクタ１２４によ
って磁気抵抗素子１０７から制御装置７６に至るまでの
３本の配線１１０．１１２．１１４の接続状態が確実に
維持される。すなわち、ステアリングホイール１２の回
転量に応じてワイヤーハーネス１３２がその巻径を変化
させるので、ステアリングホイール１２が最大回転した
場合にもワイヤーハーネス１３２の巻径が縮径又は拡大
されるのみで断線されることはない。

前記コネクタ１３４は更にコネクタ１３６へ接続され、
コネクタ１３６からは前記３本の配線１１０．１１２．
１１４が分岐されている。

配線１１２．１１４は起動装置本体の一部でもある制御
装置７６−２接続されている。また、配線１１０は車体
電源８２を介して配線１１２へ接続されると共に途中で
分岐されて制御装置７６へも接続されている。

制御装置７６は、助手席側の電気着火式のエアバッグ装
置Ｂ内に配設された図示しないフィラメントを介して電
気雷管７８へ接続されている。制御装置７６は、助手席
側のンートスイッチ８６へ配線８８を介して接続されて
いる。このンートスイッチ８６は図示しないセンサと接
続されており、このセンサは助手席に乗員が着座してい
るか否かを感知している。センサによって助手席に乗員
が着座していることが感知されると、シートスイッチ８
６がＯＮされるようになっている。

また、制御装置７６は予め所定の電圧値を記憶しており
、この所定の電圧値と配線１１４の電圧値ｖ５とを比較
し、この電圧値Ｖ、が所定の電圧値以上の場合（制御装
置７６が初期電圧Ｖ。を−定とする定電圧発生装置を内
蔵しているとき）あるいはＶ　ｂ　／　Ｖ　ｏが一定値
以上となった場合（制御装置７６がＶ。を一定とする定
電圧発生装置を内蔵していないとき）でかつシートスイ
ッチ８６がＯＮされている場合のみ、助手席側のエアバ
ッグ装置Ｂのフィラメントへ電流が流れるようにされて
おり、フィラメントへ電流が流れるとジュール熱が発生
して電気雷管７８が発火しガス発生剤９０が反応してバ
ッグ９２を膨張させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂが着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れることは
ない。従って、着火ピン５４は雷管６２方向へ移動しな
いので、起動装置本体３２は作動しない。この結果、運
転席側のエアバッグ装置Ａは作動しない。

また、ドライブンヤフト４６の係止部４６Ｂが着火ピン
５４のつば部５４Ｂから外れないので、係止部４６Ｂ及
び永久磁石１０６の支軸４６Ｃ回りの回転角度は、０度
（第４図（Ａ）に実線で示される状態）か又は微小角型
（第４図（Ａ）に想像線で示される状態）である。従っ
て、永久磁石１０６による磁界の方向は、パターン１０
８Ａに対して０度か又は微小角ψとなる。この結果、パ
ターン１０８　（第６図に示される回路では抵抗ＲＢ）
間に生じる中点電圧Ｖ、は最小又はほぼ最小となる。こ
のため、シートスイッチ８６のＯＮ、ＯＦＦの如何に拘
わらず、助手席側のエアバッグ装置Ｂは運転席側のエア
バッグ装置Ａと同様に作動しない。従って、通常の車両
走行状態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第２
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブンヤフト４６の係止部４６Ｂ及び永
久磁石１０６が支軸４６Ｃを中心として第２図の矢印三
方向へ回転する。そして、これらの回転角度が所定角度
δになった状態（第４図（Ｂ）に示される状態）で、係
止部４６Ｂが着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第２図の矢印り方向へ移動し、雷管６２に衝突
する。

これにより、雷管６２が発火して図示しない伝爆剤を介
してガス発生物質３４が反応し、大量のガスが発生する
。従って、袋体２２が膨張し、パッド２０を薄肉部２６
で破断させる。破断後の膨張した袋体２２は、ステアリ
ングホイール１２と乗員との間に介在される。この結果
、運転席側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実に保護
される。

一方、永久磁石１０６０回転角度がδになると、永久磁
石１０６による磁界の方向がパターン１０６Ａに対して
同様にδになる。このため、パターン１０８間に生じる
中点電圧Ｖｂ　は大きくなる。

従って、配線１１４の電圧が大きくなる。なお、この状
態から第４図（Ｃ）に示される如く、更にボール４４が
慣性移動して永久磁石１０６のパターン１０８Ａに対す
る回転角度がφになると、パターン１０８間に生じる中
点電圧ｖｂが第４図（Ｂ）に示される状態でパターン１
０８間に生じる中点電圧Ｖ、よりも更に大きくなり、配
線１１４の電圧は更に大きくなる。この電圧値は制御装
置７６で予約記憶された所定の電圧値よりも大きい（制
御装置７６がＶ。を一定とする定電圧発生装置を内蔵し
ているとき）か、あるいはＶｂ／Ｖ。

が予め制御装置７６に記憶された所定の値よりも大きく
なる（制御装置７６がＶ。を一定とする定電圧発生装置
を内蔵していないとき）。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のシートスイッチ８６がＯＮされていない場合には
、このシートスイッチ８６のＯＮ信号は制御装置７６へ
は送られないので、このエアバッグ装置Ｂは作動しない
。しかし、助手席に乗員が着座している場合、即ちシー
トスイッチ８６がＯＮされている場合にはこの電気信号
は制御装置７６へ送られ、フィラメントに電流が流れジ
ュール熱が発生し、電気雷管７８が発火してガス発生剤
９０が大量のガスを発生する。この結果、助手席側のエ
アバッグ装置Ｂが作動し、バッグ９２が膨張することに
よって助手席に着座する乗員は保護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また起動装置本体３２内に
ドライブシャフト４６の係止部４６Ｂの回転に伴って回
転する永久磁石１０６及び永久磁石１０６による磁界の
方向を感知する磁気抵抗素子１０７を配設しているので
、単一の起動装置本体３２によって運転席側のエアバッ
グ装置Ａ及び助手席側のエアバッグ装置Ｂを車両急減速
時に同時に作動させることができる。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、シートスイッチ８６並びに制御装
置７６により、助手席に乗員が着座していない場合には
、助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動しないようにして
いるので、助手席側のエアバッグ装置Ｂが不必要に作動
するのを防止することができ、安全性の向上に資するこ
とができる。

さらに、本実施例では、ドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂの支軸４６Ｃ付近に永久磁石１０６を配設する構
造であるため、起動装置本体３２内の駆動系部品（着火
ピン５４、バイアスピン５０、ボール４４）に駆動力を
付与する力（圧縮コイルばね５８、バイアススプリング
４８）関係に影響を与えることなく確実に維持すること
ができる。

また、本実施例では、上述したようにドライブンヤフト
４６の支軸４６Ｃ付近に永久磁石１０６を配設している
ので、例えばドライブシャフト４６のンヤフ）４６Ａの
先端付近に永久磁石１０６を配設する場合に比し、ドラ
イブンヤフト４６の回転角度を確実に磁気抵抗素子１０
７で感知することができる。すなわち、シャフト４６Ａ
の先端付近に永久磁石１０６を配設する場合には、ドラ
イブシャフト４６の回転軌跡が略直線形状となってしま
い殆ど永久磁石１０６による磁界の方向が変化しないの
に対し、本実施例の如く、支軸４６Ｃ付近に永久磁石１
０６を配設することにより、ドライブシャフト４６の回
転軌跡を磁気抵抗素子１０７で感知するのに充分な円弧
形状とすることができる。

さらに、本実施例では永久磁石１０６を係止部４６Ｂの
支軸４６Ｃに一体的に配設しているので、例えば着火ピ
ン５４が移動して雷管６２の衝突以前に若しくは衝突と
同時に接点と衝突し導通させる構造の場合に比し、衝突
時に着火ピン５４の運動エネルギーをロスして雷管６２
に衝突する際のエネルギーが減少することはない。また
、雷管６２が発火した際の吹き返しの影響を受けること
もない。

また、本実施例では、係止部４６Ｃがつば部５４Ｂから
外れた直後の回転角度δを所定の角度として制御装置７
６に記憶させており、係止部４６Ｂ及び永久磁石１０６
の回転角度が回転角度δよりも大きい場合には制御装置
７６からフィラメントへ電流が流れ続けるので（但し、
シートスイッチ８６がＯＮされている場合に限る）、確
実に車両急減速状態を感知することができ、車両急減速
時であるのにも拘わらず助手席側のエアバッグ装置Ｂが
作動していないという事態が発生することを皆無にする
ことができる。

なお、本実施例では、一方のアクチュエータとして運転
席側のエアバッグ装置Ａを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置Ｂを例にとって説明したが
、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側
のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビ
ングを巻取軸へ強制的に巻取るプＩＪ　ローダの巻取軸
駆動部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウ
ェビング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの
巻取軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを
単一の起動装置によって作動させるものであればすべて
適用可能である。

また、本実施例では、磁石として永久磁石１０６を用い
ているが、これに限らず電磁石等を用いてもよく、ドラ
イブシャフト４６の支Ｍ４６Ｃ付近に配設することがで
き、係止部４６Ｂに追従して回転することができる構造
のものであれば、すべて適用することが可能である。

さらに、本実施例では、制御装置７６は磁気抵抗素子１
０６、助手席側のエアバッグ装置Ｂ及びシートスイッチ
８６に接続されているのみであるが、さらに電気着火式
のエアバッグ装置Ｂが何らかの原因で故障した場合にこ
れを記憶する故障メモリ等に接続する構成にしてもよい
。

また、本実施例では、起動装置本体３２の組付状態で永
久磁石１０６の磁界の方向がパターン１０８Ａに対して
は平行、パターン１０８Ｂに対しては直交するように磁
気抵抗素子１０７が位置決めされているが、この関係を
逆にして磁気抵抗素子１０７の位置を決めてもよい。

さらに、本実施例では、パターン１０８間の中点電圧Ｖ
ｂの変化によってドライブシャフト４６の回転角度を検
出しているが、パターン１０８Ａ間の中点電圧Ｖａの変
化によって回転角度を検出してもよい。

また、本実施例では、シートスイッチ８６を用いたが、
シートスイッチ８６は助手席の着座を検知する着座セン
サであれば良く、例えば赤外線検知方式、超音波検知方
式等によってもよい。さらに、システムを簡素化させた
ものとして、シートスイッチ８６を省略したシステム構
成にしてもよい。

また、本実施例では、３端子型の磁気抵抗素子１０７を
用いた場合について述べたが、第７図、第８図に示され
る如く、公知の回路を用いたシステムを適用してもよい
。

すなわち、第７図に示される回路１４０ては、車体電源
８２が２端子型磁気抵抗素子１４２に接続されており、
ａ、ｂ間の抵抗値を測定することにより、磁界の方向を
検出している。

また、第８図に示される回路１４４では、車体電源８２
がブリッジ１４６に接続されており、抵抗１４８．１５
０．１５２．１５４の内の少なくとも何れかが２端子型
磁気抵抗素子とされている。

この回路１４４では、ｃ、ｄ間の電圧差を測定すること
により、磁界の方向を検出している。この回路により磁
界の方向を検出する際に２以上の磁気抵抗素子を用いる
場合、抵抗１４８と抵抗１５２及び抵抗１５０と抵抗１
５４の各抵抗対はそれぞれ同一方向感磁エレメントを有
する磁気抵抗素子とする必要がある。実際には、４つの
抵抗１４８．１５０．１５２．１５４共磁気抵抗素子と
することで最もｃＳｄ間の電圧差としての出力を大きく
取り出すことが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係る起動装置本体に各部品を示す斜
視図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は本発
明に係る起動装置が適用された運転席側及び助手席側の
エアバッグ装置の概略構成図、第４図は第１図のドライ
ブシャフト、永久磁石と磁気抵抗素子との関係を説明す
る説明図、第５図は第１図の磁気抵抗素子の配線及びパ
ターンを示す背面図、第６図は第１図の磁気抵抗素子を
含む回路図、第７図及び第８図は第６図の回路の変形例
を示す回路図である。Ａ・・・エアバッグ装置（一方のアクチュエータ）、Ｂ
・・・エアバング装置（他方のアクチュエータ）、３２
・・・起動装置本体、４４・・・ボール（慣性体）、４６・・・ドライブシャフト　（トリガ部）、５４・・
・着火ピン（着火部材）、５８・・・圧縮コイルばね、６２・・・雷管、７６・・・制御装置（制御手段、起動装置本体）１０６
・・・永久磁石（磁石）、１０７・・・磁気抵抗素子（感知手段）、１４０．１４
４・・・回路（感知手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
、支軸回りに回転可能に設けられ前記慣性体の移動によ
って回転するトリガ部と、このトリガ部に係止され前記
トリガ部の回転によって前記トリガ部との係止が解除さ
れ付勢力で雷管方向へ移動して雷管と衝突し一方のアク
チュエータを作動させる着火部材と、前記支軸付近に前
記トリガ部と一体的に設けられる磁石と、この磁石の回
転角度を感知する感知手段と、この感知手段が感知した
回転角度が所定角度未満の状態では他方のアクチュエー
タを非作動状態とし前記感知した回転角度が所定角度以
上の状態では前記他方のアクチュエータを作動させる制
御手段と、を有することを特徴とする起動装置。