JPH0466349A - 起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３産業上の利用分野〕 本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

Ｊ従来の技術〕 車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のニア／
Ｎラグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された
制御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連
結されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

Ｓ課題を解決するための手段〕 本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で雷
管方向へ移動して雷管上衝突し一方のアクチュエータを
作動させる着火部材と、この着火部材の移動に追従して
移動する磁石と、この磁石の非移動時には非作動状態と
されると共に前記磁石が所定距離移動した状態で作動状
態とされて他方のアクチュエータを作動させるスイッチ
と、を有することを特徴としている。

フケ用〕 上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動いないか又は慣
性移動量が微量である。このため、付勢力で着火部材が
雷管方向へ移動することはない。従って、磁石が移動す
ることはなく、スイッチは作動しない。この結果、起動
装置は作動しな二の状態から車両急減速時になると、慣
性体に加わる加速度が大きくなるので、慣性体は大きく
慣性移動する。このため、着火部材が付勢力で雷管方向
へ移動し、着火部材は雷管に衝突する。従って、一方の
アクチュエータが作動する。また、着火部材が雷管方向
へ移動することにより、磁石が着火部材に追従して所定
距離移動する。このため、スイッチが作動状態となる。

この結果、他方のアクチュエータが作動する。

〔発明の効果〕

以上膜”明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を
簡易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数
のアクチュエータを作動させることができるという優れ
た効果を有する。

〔実施例〕

第３図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側めエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。　　　　　゛ 運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状めベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パッド２０、袋体２２、インフレータ２４が取付けら
れている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第４図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
の周縁部に固定されている。また、パッド２０のベース
プレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

′袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれ
た状態に配置され、かつベースプレート１６とパン゛ド
２０との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は
、ベースプレート１６の略中央部にリングプレート２８
を介して取付けられている。リングプレート２８は図示
しないボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋
体２２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけて
いる。

インフレーク２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成されだ円孔に貫通された状態に配置
されている。インフレーク２４には、その軸方向中間部
にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３０
が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。また、このインフレータ２４
の軸芯部には後述する起動装置本体３２が内蔵されてお
り、起動装置本体３２の外周部には図示しない伝爆剤が
配設されると共にガス発生物質３４が封入されている。

以下この起動装置本体３２について第１図、第２図及び
第４図を用いて詳述する。

第４図に示される如く、この起動装置本体３２は略円柱
形状のアッパケース３６とロアケース３８とを備えてお
り、これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌
合された状態で、カバー４０内に収容されて端部がかし
ｔ固定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている。このボール４４は
車両急減速時になると第４図の矢印Ｃ方向へ慣性移動す
る。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動装置
本体３２内の各部品は各二個ずつ起動装置本体３２の軸
芯を中心として対称の位置に配設されているが、以下片
方の部品のみについて説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４６には、シャフト４
６Ａの軸方向中間部付近にシャフト４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のシャ
フト４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャツ
）４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部及びコイル部の乗員側端部から半径方向へ突
出するフック部とから成る。フック部は第４図には図示
されないが、そのコイル部側が起動装置本体３２の軸芯
部に挿入された解除ピン（図示省略）に係止され、さら
にその先端部が他方のボール（第４図において起動装置
本体３２の軸芯を中心としてボール４４と反対側の位置
にある）の反乗員側端部に位置している。エアバッグ装
置Ａがステアリングホイール１２に組付けられる以前の
状態では、このコイルスプリング５２によって他方のボ
ールの慣性移動方向への移動及びドライブシャフト４６
の回転が阻止されるが、組付後の状態では、解除ピンが
支持ブラケット１８の突出部１８Ａによって押圧されて
コイルスプリング５２の付勢力に抗して反乗員側へ移動
することにより、フック部が前記位置から構成される装
置本体３２を作動可能な状態にする。

また、起動装置本体３２内には、着火部材としての着火
ピン５４　（第１図及び第２図にも示される）が配設さ
れている。この着火ピン５４は軸部５４Ａを有し、その
軸方向中間部にはっは部５４Ｂが形成されている。軸部
５４Ａはロアケース３８内に形成されたスプリング支持
部５６に挿入された圧縮コイルばね５８に遊嵌されてい
る。つば部５４Ｂの乗員側及び反乗員側の面には円板状
の係止板５４Ｃ１５４Ｄが一体形成されており、乗員側
の係止板５４Ｃとつば部５４Ｂとで形成される段部には
前記ドライブシャフト４６の係止部４６Ｂが係止されて
いる。また、反乗員側の係止板５４Ｄへは円筒形状の永
久磁石６０が挿入固着されており、この永久磁石６０と
反乗員側の係止板５４Ｄとで形成される段部に前記圧縮
コイルばね５８が係止されている。このため、圧縮コイ
ルばね５８は着火ピン５４を第４図の矢印り方向へ押圧
付勢している。この着火ピン５４の移動軌跡上には、雷
管６２が配設されている。

さて、第１図、第２図及び第４図に示される如く、起動
装置本体３２内には着火ピン５４に隣接してリードスイ
ッチ６４が配設されている（第４図では、想像線で示さ
れている）。このリードスイッチ６４は不活性ガスが封
入されたガラス管６４Ａを備えており、このガラス管６
４Ａ内には強磁性体からなりかつ弾性を有した二個のリ
ード片６４Ｂ、６４Ｃがこれらの端部が互いに対向する
ように配置されている。

このリードスイッチ６４は通常の車両走行時においては
リード片６４Ｂ、６４Ｃ各々の弾性力によりこれらは離
間した状態〔リードスイッチ６４の非作動状態〕にある
（第２図（Ａ）に示される状態）が、車両急減速時にな
り着火ピン５４が雷管方向（第４図の矢印り方向）へ所
定距離移動すると永久磁石６０によって生じる磁束がリ
ード片６４Ｂ、６４Ｃの中を通り前記対向部が互いに吸
引されて接触状態叶リードスイッチ６４の作動状態〕　
（第２図の（Ｂ）、（Ｃ）に示される状態）になる。

これを更に詳しく説明すると、第２図（Ａ）に示される
ように通常の車両走行時、即ち着火ピン５４が移動して
いない状態では、永久磁石６０（＝よって生じる磁束は
り−ドスイノチ６４の○Ｎソーン〈第２図の斜線部で示
される領域）と干渉しナイ。一方、第２図（Ｂ）に示さ
れるように車両急減速時になり、着火ピン５４が雷管６
２方向へ移動してＯＮゾーン内に進入して永久磁石６０
の中心位置がＯＮゾーンの境界線に到達した時点がリー
ドスイッチ６４の作動開始時点である。また、第２図（
Ｃ）に示されるように着火ピン５４の軸８５４Ａの先端
が雷管６２に衝突した状態では、永久磁石６０の中心位
置がＯＮゾーン内に位置しており、リードスイッチ６４
は前記作動開始時点から作動状態が持続している。

第３図に示される如く、上述したリードスイッチ６４の
一方のり一ト片６４　Ａはステアリングシャフト１０へ
、他方のリード片６４Ｃが絶縁体６６を介して固着され
た回転リング６８へ接続されている。この回転リング６
８には突起６８Ａが形成されており、この突起６８Ａは
車体７０へ固着された接続板７２と接触している。従っ
て、突起６８Ａはステアリングホイール１２の回転、非
回転の如何に拘わらず常に接続板７２と接触している。

また、接続板７２は配線７４によって制御装置７６へ接
続され、さらに助手席側の電気着火式のエアバッグ装置
Ｂ内に配設された図示しないフィラメントを介して電気
雷管７８へ接続されている。

ステアリングシャフト１０は配線８０、車体電源８２及
び制御装置７６を介して電気雷管７８へ接続されている
。制御装置７６は、助手席側のバックル１ｆ８４内のバ
ックルスイッチ８Ｇへ配線８８を介して接続されている
。

助手席側のエアバッグ装置Ｂはバックルスイッチ８６及
びリードスイッチ６４の双方がＯＮされた場合のみ、フ
ィラメントへ電流が流れるようにされでおり、フィラメ
ントへ電流が流れるとジュール熱が発生して電気雷管７
８が発火しガス発生剤９０が反応してバッグ９２を膨張
させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるた袷、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブンヤフト４６の係止部
４６Ｂが着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れることは
ない。このため、着火ピン５４は第２図（Ａ）に示され
る状態にあり、永久磁石６０は完全にリードスイッチ６
４のＯＮゾーン外に位置する。従って、リードスイッチ
６４のリード片６４Ｂ、６４Ｃの中を磁束が通過するこ
とはないので、リードスイッチ６４はＯＮされず非作動
状態にある。この結果、起動装置本体３２は作動せず、
通常の車両走行状態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第４
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブンヤフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第４図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４のつば部５４Ｂかろ外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第４図の矢印り方向へ移動し、雷管６２に衝突
する。これにより、雷管６２が発火して図示しない伝爆
剤を介してガス発生物質３４が反応し、大量のガスが発
生する。従って、袋体２２が膨張し、パッド２０を薄肉
部２６で破断させる。破断後の膨張した袋体２２は、ス
テアリングホイール１２と乗員との間に介在される。こ
の結果、乗員は車両急減速時の衝撃から確実に保護され
る。

一方、着火ピン５４の移動に伴い永久磁石６０が追従し
て移動する。第２図（Ｂ）に示されるように永久磁石６
０の中心位置がリートスインチロ４の○Ｎソーンの境界
線に到達すると、永久磁石６０によって生じる磁束がリ
ードスインチロ４のリード片６４Ｂ、６４Ｃの中を磁束
が通過するので、各リートスインチロ４のリート片６４
Ｂ、６４Ｇが互し）に接触しＯＮされる。なお、二のり
一ドヌイノチ６４の作動状態は、少なくとも第２図（Ｂ
）に示される作動開始時点かろ第２図（Ｃ）に示される
着火ピン５４が雷管６２に衝突した時点まで確実に持続
する。

これにより、電気信号が配線７４．８０を介して制御装
置７６へ送ろれる。ここで、助手席に乗員が着座してい
ない場合、即ち助手席側のバックルスイッチ８６がＯＮ
されていない場合には、この電気信号は制御装置７６か
ろ助手席側のエアハック装置Ｂへは送られないので、こ
のエアハング装置Ｂは作動しない。しかし、助手席に乗
員が着座している場合、即ちバックルスイッチ８６がＯ
Ｎされている場合には、この電気信号は制御装置７６か
ろ助手席側のエアハング装置Ｂへ送ろれるのて、フィラ
メントに電流が流れジュール熱が発生し、電気雷管７８
か発火してガス発生剤９０が大量のガスを発生する。こ
の結果、助手席側のエアハック装置Ｂが作動し、ノーノ
ブ９２が膨張する二とによって助手席に着座する乗員は
保護される。

このようｊ＝本実施例では、運転席側に機械着火式のエ
アへツク装置、へを配設すると共に助手席側に電気着火
式のエアハング装置Ｂを配設し、また起動装置本体３２
内に着火ピン５４の移動に伴って追従移動する永久磁石
６０及び永久磁石６０の中心位置がＯＮゾーンの内外の
何れに有るかによって作動するリードスイッチ６４を配
設しているので、単一の起動装置本体３２によって運転
席側のエアバッグ装置Ａ及び助手席側のエアバッグ装置
Ｂを車両急減速時に同時に作動させることができる。

また、従来のように電気着火式のエアハング装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、着火ピン５４が雷管６２に衝突
した状態（第２図（Ｃ）珍照）で永久磁石６０がリード
スインチロ４のＯＮゾーン内に確実に位置するように着
火ピン５４の移動スｌ−。

り及びリードスイッチ６４のＯＮゾーンが設定されてい
るので、車両急減速時になるとリードスインチロ４の各
リード片６４Ｂ、６４Ｃの中を磁束が確実に通過してし
）る状態にすることができ、車両急減速時であるのにも
拘わるず助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動してし）な
し１とし）う事態が発生することを皆無にすることがで
きるー なお、本実施例では、一方のアクチュエータ止して運転
席側のエアハング装置Ａを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置ト、を例にとって説明した
が、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席
側のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェ
ビングを巻取軸へ強制的に巻取るプリローダの巻取軸駆
動部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェ
ビング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻
取軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単
一の起動装置によって作動させるものであればすべて適
用可能である。

用しているが、これに限らず例えば、慣性体として一部
が軸方向に突出した円柱形状のマスを用い、このマスの
突出した一部が直接着火ピン５４のつば部５４Ｂに係止
することによりドライブンヤフさらに、本実施例では、
磁石として永久磁石６０を用いているが、これに限らず
電磁石等を用Ｌ）でもよく、着火ピン５４に追従して移
動することができ、かつ磁束がリードスイッチ６４の各
ＩＪ−ド片６４Ｂ、６４Ｃ内を通過し得る構造のもので
あれば、すべて適用することが可能である。

また、本実施例では、制御装置７６はリードスイッチ６
４、助手席側のエアバッグ装置Ｂ及びバックルスイッチ
８６に接続されているのみであるが、さらに電気着火式
のエアバッグ装置Ｂが何らかの原因で故障した場合にこ
れを記憶する故障メモリ等に接続する構成にしてもよい
。

さらに、本実施例では、通常の車両走行時には各リード
片６４Ｂ、６４Ｃが互いに離間した状態にあり車両急減
速時になって磁束が各リード片６４Ｂ、６４Ｃを通過す
ると互いに接触するリードスイッチ６４を適用している
が、この構成は逆であってもよく、例えば各リード片６
４Ａ、６４Ｂを通常は互いに接触した状態にすると共に
車両急減速時になって磁束が各磁性体の中を通過すると
各リード片６４Ｂ、６４Ｃが各磁性体に引き付けられて
離間するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係る起動装置本体内に配設されるリ
ードスイッチ、磁石及び着火ピンを示す一月 箋に係る起動装置が適用された運転席側及び助手席側の
エアバッグ装置の概略構成図、第４図は第３図の起動装
置本体を示す断面図である。 Ａ・・・エアバッグ装置（一方のアクチュエータ）、Ｂ
・・・エアバッグ装置（他方のアクチュエータ）、３２
・・・起動装置本体、 ４４・・・ボール（慣性体）、 ５４・・・着火ピン（著大部材）、 ５８・・・圧縮コイルばね、 ６０・・・永久磁石（磁石）、 ６２・・・雷管、 ６４・・・リードスイッチ（スイッチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
   単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
   記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
   、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で雷管方
   向へ移動して雷管と衝突し一方のアクチュエータを作動
   させる着火部材と、この着火部材の移動に追従して移動
   する磁石と、この磁石の非移動時には非作動状態とされ
   ると共に前記磁石が所定距離移動した状態で作動状態と
   されて他方のアクチュエータを作動させるスイッチと、
   を有することを特徴とする起動装置。