JPH0470185B2 - - Google Patents
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- JPH0470185B2 JPH0470185B2 JP1337751A JP33775189A JPH0470185B2 JP H0470185 B2 JPH0470185 B2 JP H0470185B2 JP 1337751 A JP1337751 A JP 1337751A JP 33775189 A JP33775189 A JP 33775189A JP H0470185 B2 JPH0470185 B2 JP H0470185B2
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- Japan
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- steering
- wheel steering
- set time
- steering angle
- wheels
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵す
るようにした車両の4輪操舵装置の改良に関する
ものである。
るようにした車両の4輪操舵装置の改良に関する
ものである。
(従来の技術)
一般に、前輪のみを転舵制御する2輪操舵者で
は、例えば高車速域のレーンチエンジ時や旋回時
に横方向加速度の発生時期がステアリング操舵時
よりも若干遅れる欠点があるため、高者速域での
前輪転舵時には後輪を前輪と同位相として上記横
方向加速度の発生時期を可及的に早め操安性能の
向上を図るとともに、低車速域での前輪転舵時に
は後輪を前輪とは逆位相に転舵して旋回性能の向
上を図ることが好ましい。
は、例えば高車速域のレーンチエンジ時や旋回時
に横方向加速度の発生時期がステアリング操舵時
よりも若干遅れる欠点があるため、高者速域での
前輪転舵時には後輪を前輪と同位相として上記横
方向加速度の発生時期を可及的に早め操安性能の
向上を図るとともに、低車速域での前輪転舵時に
は後輪を前輪とは逆位相に転舵して旋回性能の向
上を図ることが好ましい。
そこで、従来、車両の4輪操舵装置として、例
えば特開昭55−91457号公報に開示されるように、
所定速度以上の高車速域では後輪を同位相とし、
所定速度より低い低車速域では逆位相とし、それ
ぞれ後輪転舵角を車速および前輪転舵角の増大に
応じて漸次増大するよう制御したものが提案され
ている。
えば特開昭55−91457号公報に開示されるように、
所定速度以上の高車速域では後輪を同位相とし、
所定速度より低い低車速域では逆位相とし、それ
ぞれ後輪転舵角を車速および前輪転舵角の増大に
応じて漸次増大するよう制御したものが提案され
ている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上記従来のものでは、高車速域
での前輪転舵時には、後輪は常に車速と前輪転舵
角とに応いた同位相の角度に転舵されている関係
上、旋回初期のヨーレートの発生が悪くなるため
に回頭性が悪く、レーンチエンジや旋回をスムー
ズ且つ安定して行い得ないという欠点があつた。
での前輪転舵時には、後輪は常に車速と前輪転舵
角とに応いた同位相の角度に転舵されている関係
上、旋回初期のヨーレートの発生が悪くなるため
に回頭性が悪く、レーンチエンジや旋回をスムー
ズ且つ安定して行い得ないという欠点があつた。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、高車速域でのレー
ンチエンジ時や旋回時でも、前輪転舵の開始初期
の所定時間の間は後輪を逆位相に転舵してヨーレ
ートを適切に発生させるようになし、よつてスム
ーズでかつ安定したレーンチエンジや旋回を行い
得る車両の4輪操舵装置を提供せんとするもので
ある。
り、その目的とするところは、高車速域でのレー
ンチエンジ時や旋回時でも、前輪転舵の開始初期
の所定時間の間は後輪を逆位相に転舵してヨーレ
ートを適切に発生させるようになし、よつてスム
ーズでかつ安定したレーンチエンジや旋回を行い
得る車両の4輪操舵装置を提供せんとするもので
ある。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前記転舵角を検出する
前輪転舵角センサと、該前輪転舵角センサの前輪
転舵角信号を受け、上記後輪転舵装置を作動制御
するコントローラとを備える。そして、上記コン
トローラによる後輪転舵装置の作動制御として、
所定車速以上の領域下における前輪転舵時、その
転舵開始から所定の設定時間の間は後輪を前輪と
逆方向の逆位相に転舵するとともに、該設定時間
のうちの前半部に対応する第の設定時間領域では
ヨーレートの発生を促すよう時間の経過と共に逆
位相転舵量を増加させ、後半部に対応する第2の
設定時間領域ではヨーレートを減少させ安定方向
となるよう時間の経過と共に逆位相転舵量を減少
させるように制御し、かつステアリングの角速度
に応じて上記設定時間および逆位相の最大転舵量
を変更するよう構成するものである。
は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前記転舵角を検出する
前輪転舵角センサと、該前輪転舵角センサの前輪
転舵角信号を受け、上記後輪転舵装置を作動制御
するコントローラとを備える。そして、上記コン
トローラによる後輪転舵装置の作動制御として、
所定車速以上の領域下における前輪転舵時、その
転舵開始から所定の設定時間の間は後輪を前輪と
逆方向の逆位相に転舵するとともに、該設定時間
のうちの前半部に対応する第の設定時間領域では
ヨーレートの発生を促すよう時間の経過と共に逆
位相転舵量を増加させ、後半部に対応する第2の
設定時間領域ではヨーレートを減少させ安定方向
となるよう時間の経過と共に逆位相転舵量を減少
させるように制御し、かつステアリングの角速度
に応じて上記設定時間および逆位相の最大転舵量
を変更するよう構成するものである。
(作用)
上記の構成により、本発明では、コントローラ
による後輪操舵装置の作動制御の下に、所定車速
以上の中・高車速域におけるレーンチエンジ時や
旋回時等の前輪転舵時、その転舵開始から所定の
設定時間の間は後輪が前輪と逆方向の逆位相に転
舵され、これによりヨーレートが発生する。しか
も、上記設定時間のうちの前半部に対応する第1
の設定時間領域では時間の経過と共に後輪の逆位
相転舵量が増加し、後半部に対応する第2の設定
時間領域では時間の経過と共に後輪の逆位相転舵
量が減少するので、ヨーレートの発生と収束とが
転舵開始から時間経過に伴なつて適切に制御され
ることになり、旋回がスムーズにかつ安定して行
われる。
による後輪操舵装置の作動制御の下に、所定車速
以上の中・高車速域におけるレーンチエンジ時や
旋回時等の前輪転舵時、その転舵開始から所定の
設定時間の間は後輪が前輪と逆方向の逆位相に転
舵され、これによりヨーレートが発生する。しか
も、上記設定時間のうちの前半部に対応する第1
の設定時間領域では時間の経過と共に後輪の逆位
相転舵量が増加し、後半部に対応する第2の設定
時間領域では時間の経過と共に後輪の逆位相転舵
量が減少するので、ヨーレートの発生と収束とが
転舵開始から時間経過に伴なつて適切に制御され
ることになり、旋回がスムーズにかつ安定して行
われる。
さらに、上記設定時間および逆位相の最大転舵
量は、ステアリングの角速度に応じて変更され、
ドライバーのフイーリングに合致した旋回性ない
し操縦性が得られる。
量は、ステアリングの角速度に応じて変更され、
ドライバーのフイーリングに合致した旋回性ない
し操縦性が得られる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。
明する。
第1図は本発明の第1実施例を示す車両の4輪
操舵装置の全体構成を示し、1は左右の前輪2
a,2bを転舵するステアリング装置であつて、
該ステアリング装置1はステアリング3と、ラツ
ク&ピニオン機構4と、左右のタイロツド5,5
と、左右のナツクルアーム6,6とから成る。
操舵装置の全体構成を示し、1は左右の前輪2
a,2bを転舵するステアリング装置であつて、
該ステアリング装置1はステアリング3と、ラツ
ク&ピニオン機構4と、左右のタイロツド5,5
と、左右のナツクルアーム6,6とから成る。
また、7は左右の後輪8a,8bを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置7は、両端
が左右の後輪8a,8bにナツクルアーム9,9
およびタイロツド10,10を介して連結された
車体横方向に延びるロツド11を備えている。該
ロツド11は、ロツド11に形成したラツク12
に噛合するピニオン13の回転動により車体横方
向に移動するもので、上記ピニオン13はピニオ
ン軸14および一体の傘歯者15a,15bより
なる伝動機構15を介してピニオン駆動用パルス
モータ16に回転動可能に連結されている。ま
た、上記ロツド11には、該ロツド11を操作ロ
ツドとするパワーシリンダ17が接続されてい
る。該パワーシリンダ17は、ロツド11に固着
したピストン17aにより車体横方向に仕切られ
た左転用油圧室17bおよび右転用油圧室17c
を備えているとともに、該各油圧室17b,17
cはそれぞれ油圧通路17d,17eを介して、
パワーシリンダ17への油供給方向および油圧を
制御するコントロールバルブ18に連通し、該コ
ントロールバルブ18には油供給通路19および
油戻し路20を介して油圧ポンプ21が接続され
ている。上記コントロールバルブ18は、ピニオ
ン軸14の回転方向を検出して後輪8a,8bの
左方向転舵(図中反時計方向へ転舵)時には油供
給通路19を左転用油圧室17bに連通すると共
に右転用油圧室17cを油戻し路20に連通する
一方、後輪8a,8bの右方向転舵(図中時計方
向への転舵)時には上記とは逆の連通状態とし、
同時に油圧ポンプ21からの油圧をピニオン軸1
4の回転力に応じた圧力に減圧するものであり、
ピニオン13によるロツド11の車体横方向移動
時にはパワーシリンダ17への圧油供給により上
記ロツド11の車体横方向移動を助勢するように
している。
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置7は、両端
が左右の後輪8a,8bにナツクルアーム9,9
およびタイロツド10,10を介して連結された
車体横方向に延びるロツド11を備えている。該
ロツド11は、ロツド11に形成したラツク12
に噛合するピニオン13の回転動により車体横方
向に移動するもので、上記ピニオン13はピニオ
ン軸14および一体の傘歯者15a,15bより
なる伝動機構15を介してピニオン駆動用パルス
モータ16に回転動可能に連結されている。ま
た、上記ロツド11には、該ロツド11を操作ロ
ツドとするパワーシリンダ17が接続されてい
る。該パワーシリンダ17は、ロツド11に固着
したピストン17aにより車体横方向に仕切られ
た左転用油圧室17bおよび右転用油圧室17c
を備えているとともに、該各油圧室17b,17
cはそれぞれ油圧通路17d,17eを介して、
パワーシリンダ17への油供給方向および油圧を
制御するコントロールバルブ18に連通し、該コ
ントロールバルブ18には油供給通路19および
油戻し路20を介して油圧ポンプ21が接続され
ている。上記コントロールバルブ18は、ピニオ
ン軸14の回転方向を検出して後輪8a,8bの
左方向転舵(図中反時計方向へ転舵)時には油供
給通路19を左転用油圧室17bに連通すると共
に右転用油圧室17cを油戻し路20に連通する
一方、後輪8a,8bの右方向転舵(図中時計方
向への転舵)時には上記とは逆の連通状態とし、
同時に油圧ポンプ21からの油圧をピニオン軸1
4の回転力に応じた圧力に減圧するものであり、
ピニオン13によるロツド11の車体横方向移動
時にはパワーシリンダ17への圧油供給により上
記ロツド11の車体横方向移動を助勢するように
している。
さらに、22は車速を検出する車速センサ、2
3はステアリング3の操舵量を検出して前輪転舵
角を検出する前輪転舵角センサ、24は後輪転舵
装置7のロツド11の変位量を検出して後輪転舵
角を検出する後輪転舵角検出センサであつて、上
記各センサ22〜24からの車速信号、前輪転舵
角信号および後輪転舵角信号はそれぞれコントロ
ーラ25に入力されている。
3はステアリング3の操舵量を検出して前輪転舵
角を検出する前輪転舵角センサ、24は後輪転舵
装置7のロツド11の変位量を検出して後輪転舵
角を検出する後輪転舵角検出センサであつて、上
記各センサ22〜24からの車速信号、前輪転舵
角信号および後輪転舵角信号はそれぞれコントロ
ーラ25に入力されている。
上記コントローラ25は上記油圧ポンプ21駆
動用のモータ26およびパルスモータ16を作動
制御するもので、その内部には第2図に示すよう
な時間に対する後輪転舵角特性、すなわち細線で
示す前輪転舵角の漸次増大特性に対し、太線で示
す如く転舵開始から所定の設定時間Δtの間は前
輪とは逆方向の逆位相に転舵するとともに、該設
定時間Δtのうちの前半部に対応する第1の設定
時間領域ΔtAではヨーレートの発生を促すよう時
間の経過と共に逆位相転舵量を増加させ、後半部
に対応する第2の設定時間領域ΔtBではヨーレー
トを減少さ安定方向となるよう時間の経過と共に
逆位相転舵量を減少させる正弦波曲線として設定
するとともに、所定時間Δtの経過後は後輪転舵
角が零となる特性が予め記憶されている。上記設
定時間Δtおよび逆位相の最大転舵量aは、車速
に応じたヨーレートを得る必要上、またヨーレー
トの発生を可欠的に早める必要上、車速とステア
リングの角速度に応じて可変に設定されている。
すなわち、車速の増大に伴ないヨーレートの発生
は一般的に早まるため、車速の増大に伴ない変化
率の小さい正弦波曲線となり、設定時間Δtおよ
び最大転舵量aが共に減少するように変更され
る。また、ステアリング操作が急激でステアリン
グ角速度が大きいことはそれだけドライバーが速
く回頭したいという意図を有していることにほか
ならないため、変化率の大きな正弦曲線となり、
設定時間Δtおよび最大転舵角aが共に増加する
ように変更される。そして、コントローラ25
は、上記車速センサ22からの車速信号と前輪転
舵角センサ23からの前輪転舵角信号とに基いて
設定速度以上の高車速域での前輪転舵開始時を判
別検出し、この検出時に上記第2図の後輪転舵角
特性となるように、また、上記前輪転舵角信号に
基いてステアリング角速度を演算し、そのステア
リング角速度に応じて上記後輪転舵角特性での設
定時間Δtおよび最大転舵角aを変更するように
両モータ16,26を、上記後輪転舵角センサ2
4からの後輪転舵角信号に基いてフイードバツク
制御しつつ作動制御する構成になつている。
動用のモータ26およびパルスモータ16を作動
制御するもので、その内部には第2図に示すよう
な時間に対する後輪転舵角特性、すなわち細線で
示す前輪転舵角の漸次増大特性に対し、太線で示
す如く転舵開始から所定の設定時間Δtの間は前
輪とは逆方向の逆位相に転舵するとともに、該設
定時間Δtのうちの前半部に対応する第1の設定
時間領域ΔtAではヨーレートの発生を促すよう時
間の経過と共に逆位相転舵量を増加させ、後半部
に対応する第2の設定時間領域ΔtBではヨーレー
トを減少さ安定方向となるよう時間の経過と共に
逆位相転舵量を減少させる正弦波曲線として設定
するとともに、所定時間Δtの経過後は後輪転舵
角が零となる特性が予め記憶されている。上記設
定時間Δtおよび逆位相の最大転舵量aは、車速
に応じたヨーレートを得る必要上、またヨーレー
トの発生を可欠的に早める必要上、車速とステア
リングの角速度に応じて可変に設定されている。
すなわち、車速の増大に伴ないヨーレートの発生
は一般的に早まるため、車速の増大に伴ない変化
率の小さい正弦波曲線となり、設定時間Δtおよ
び最大転舵量aが共に減少するように変更され
る。また、ステアリング操作が急激でステアリン
グ角速度が大きいことはそれだけドライバーが速
く回頭したいという意図を有していることにほか
ならないため、変化率の大きな正弦曲線となり、
設定時間Δtおよび最大転舵角aが共に増加する
ように変更される。そして、コントローラ25
は、上記車速センサ22からの車速信号と前輪転
舵角センサ23からの前輪転舵角信号とに基いて
設定速度以上の高車速域での前輪転舵開始時を判
別検出し、この検出時に上記第2図の後輪転舵角
特性となるように、また、上記前輪転舵角信号に
基いてステアリング角速度を演算し、そのステア
リング角速度に応じて上記後輪転舵角特性での設
定時間Δtおよび最大転舵角aを変更するように
両モータ16,26を、上記後輪転舵角センサ2
4からの後輪転舵角信号に基いてフイードバツク
制御しつつ作動制御する構成になつている。
したがつて、上記実施例においては、高車速域
での前輪転舵開始時、当初の設定時間Δtの間は、
コントローラ25によるパルスモータ16および
油圧ポンプ駆動用モータ26の第2図の後輪転舵
角特性に基いた作動制御により、後輪8a,8b
は前輪2a,2bの転舵と略同期してその転舵方
向と逆方向の逆位相に転舵し、最大転舵角aにま
で達する。このため、旋回開始当初はヨーレート
の発生が極めて良好となり、回頭性が向上してス
ムーズにコーナーに進入することができる。しか
も、上記設定時間Δtの後半部に対応する第2の
設定時間領域ΔtBでは、後輪は、その逆位相転舵
量が時間の経過と共に速やかに減少して、ヨーレ
ートの弦小を図りつつ横方向加速度の増加を招く
よう転舵されるので、車両は安定した旋回状態に
速やかに移行できる。
での前輪転舵開始時、当初の設定時間Δtの間は、
コントローラ25によるパルスモータ16および
油圧ポンプ駆動用モータ26の第2図の後輪転舵
角特性に基いた作動制御により、後輪8a,8b
は前輪2a,2bの転舵と略同期してその転舵方
向と逆方向の逆位相に転舵し、最大転舵角aにま
で達する。このため、旋回開始当初はヨーレート
の発生が極めて良好となり、回頭性が向上してス
ムーズにコーナーに進入することができる。しか
も、上記設定時間Δtの後半部に対応する第2の
設定時間領域ΔtBでは、後輪は、その逆位相転舵
量が時間の経過と共に速やかに減少して、ヨーレ
ートの弦小を図りつつ横方向加速度の増加を招く
よう転舵されるので、車両は安定した旋回状態に
速やかに移行できる。
その上、上記設定時間Δtおよび最大転舵角a
は、車速およびステアリング角速度に応じて変更
されるので、車速に応じたヨーレートを得ること
ができるとともに、ヨーレートの発生を可及的に
早めることができる。特に、ステアリング角速度
が大きいことはそれだけドライバーが速く回頭し
たいという意図を有していることにほかならない
ので、このステアリング角速度の増加に従つて設
定速度Δtおよび最大転舵角aを大きくすること
は、ドライバーの要求に応じてヨーレートを発生
させ、ドライバーのフイーリングに合致した旋回
性ないし操縦性を得ることができる。
は、車速およびステアリング角速度に応じて変更
されるので、車速に応じたヨーレートを得ること
ができるとともに、ヨーレートの発生を可及的に
早めることができる。特に、ステアリング角速度
が大きいことはそれだけドライバーが速く回頭し
たいという意図を有していることにほかならない
ので、このステアリング角速度の増加に従つて設
定速度Δtおよび最大転舵角aを大きくすること
は、ドライバーの要求に応じてヨーレートを発生
させ、ドライバーのフイーリングに合致した旋回
性ないし操縦性を得ることができる。
また一方、旋回開始から設定時間Δtの経過後
は前輪2a,2bの転舵状態に拘わらず後輪8
a,8bの転舵角は常に零に保持制御されるの
で、従来の如く前輪転舵状態では一定の前輪転舵
角に対しても後輪転舵角が常に車速変化に応じて
変化するものに対し、後輪転舵角の変化に伴う操
縦性の変化がなく、常に一定の操作性を得ること
ができる。
は前輪2a,2bの転舵状態に拘わらず後輪8
a,8bの転舵角は常に零に保持制御されるの
で、従来の如く前輪転舵状態では一定の前輪転舵
角に対しても後輪転舵角が常に車速変化に応じて
変化するものに対し、後輪転舵角の変化に伴う操
縦性の変化がなく、常に一定の操作性を得ること
ができる。
第3図は本発明の第2実施例を示し、上記第1
実施例では後輪転舵装置7の駆動源として、パル
スモータ16によるピニオン13の回転動と、別
途に設けた油圧ポンプ21によるパワーシリンダ
17の作動との組合せを用いたのに代え、予め設
けられたパワーステアリング装置の油圧源を利用
して後輪転舵装置を駆動するようにしたものであ
る。
実施例では後輪転舵装置7の駆動源として、パル
スモータ16によるピニオン13の回転動と、別
途に設けた油圧ポンプ21によるパワーシリンダ
17の作動との組合せを用いたのに代え、予め設
けられたパワーステアリング装置の油圧源を利用
して後輪転舵装置を駆動するようにしたものであ
る。
すなわち、第3図において、30はパワーステ
アリング装置31の油圧ポンプ、32は該油圧ポ
ンプ30の圧油をステアリング装置31と後輪転
舵装置7′とに分配する圧油分配装置、33は後
輪転舵装置7′のパワーシリンダ、34は該パワ
ーシリンダ33への圧油供給方向および油圧を制
御するコントロールバルブである。そして、コン
トローラ35は、その内部に第2図に示す後輪転
舵角特性が予め記憶されているとともに、高車速
域での前輪転舵開示時には上記第2図の特性とな
るように上記コントロールバルブ34を作動制御
するように構成されている。尚、上記パワーシリ
ンダ33には油圧非作用時にロツド11を中立位
置に付勢するリターンスプリング36a,36b
が備えられている。その他の構成は上記実施例と
同様であり、同一の部分には同一の符号を付して
その説明を省略する。
アリング装置31の油圧ポンプ、32は該油圧ポ
ンプ30の圧油をステアリング装置31と後輪転
舵装置7′とに分配する圧油分配装置、33は後
輪転舵装置7′のパワーシリンダ、34は該パワ
ーシリンダ33への圧油供給方向および油圧を制
御するコントロールバルブである。そして、コン
トローラ35は、その内部に第2図に示す後輪転
舵角特性が予め記憶されているとともに、高車速
域での前輪転舵開示時には上記第2図の特性とな
るように上記コントロールバルブ34を作動制御
するように構成されている。尚、上記パワーシリ
ンダ33には油圧非作用時にロツド11を中立位
置に付勢するリターンスプリング36a,36b
が備えられている。その他の構成は上記実施例と
同様であり、同一の部分には同一の符号を付して
その説明を省略する。
そして、この第2実施例においても、コントロ
ーラ35によるコントロールバルブ34の第2図
に示す特性に基いた作動制御により上記第1実施
例と同様の作動を行う。また、それにより、同様
の作用効果を奏することができる。
ーラ35によるコントロールバルブ34の第2図
に示す特性に基いた作動制御により上記第1実施
例と同様の作動を行う。また、それにより、同様
の作用効果を奏することができる。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明における車両の4
輪操舵装置によれば、中・高車速域での前輪転舵
時には、その転舵開始から所定の設定時間の間は
後輪が前輪とは逆方向の逆位相に転舵され、かつ
該設定時間のうちの前判部では時間の経過と共に
後輪の逆位相転舵量が増加し、後半部では時間の
経過と共に後輪の逆位相転舵量が減少するので、
転舵開始からの時間経過に伴なうヨーレートの適
切な発生と収束とにより旋回をスムーズにかつ安
定して行うことができる。しかも、上記設定時間
および逆位相の最大転舵量は、ステアリングの角
速度に応じて変更されるので、ドライバーのフイ
ーリングに合致した旋回性ないし操縦性を得るこ
とができる。
輪操舵装置によれば、中・高車速域での前輪転舵
時には、その転舵開始から所定の設定時間の間は
後輪が前輪とは逆方向の逆位相に転舵され、かつ
該設定時間のうちの前判部では時間の経過と共に
後輪の逆位相転舵量が増加し、後半部では時間の
経過と共に後輪の逆位相転舵量が減少するので、
転舵開始からの時間経過に伴なうヨーレートの適
切な発生と収束とにより旋回をスムーズにかつ安
定して行うことができる。しかも、上記設定時間
および逆位相の最大転舵量は、ステアリングの角
速度に応じて変更されるので、ドライバーのフイ
ーリングに合致した旋回性ないし操縦性を得るこ
とができる。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は第1実
施例を示す全体概略構成図、第2図は後輪転舵角
特性を示す図、第3図は第2実施例を示す全体概
略構成図である。 1……ステアリング装置、7,7′……後輪転
舵装置、23……前輪転舵角センサ、25,35
……コントローラ。
施例を示す全体概略構成図、第2図は後輪転舵角
特性を示す図、第3図は第2実施例を示す全体概
略構成図である。 1……ステアリング装置、7,7′……後輪転
舵装置、23……前輪転舵角センサ、25,35
……コントローラ。
Claims (1)
- 1 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前輪転舵角を検出する
前輪転舵角センサと、該前輪転舵角センサの前輪
転舵角信号を受け、所定車速以上の領域下におけ
る前輪転舵時、その転舵開始から所定の設定時間
の間は後輪を前輪と逆方向の逆位相に転舵すると
ともに、該設定時間のうちの前半部に対応する第
1の設定時間領域ではヨーレートの発生を促すよ
う時間の経過と共に逆位相転舵量を増加させ、後
半部に対応する第2の設定時間領域ではヨーレー
トを減少させ安定方向となるよう時間の経過と共
に逆位相転舵量を減少させるように制御し、かつ
ステアリングの角速度に応じて上記設定時間およ
び逆位相の最大転舵量を変更するよう上記後輪転
舵装置を作動制御するコントローラとを備えたこ
とを特徴とする車両の4輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33775189A JPH02193777A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33775189A JPH02193777A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の4輪操舵装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3792683A Division JPS59186774A (ja) | 1983-03-07 | 1983-03-07 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02193777A JPH02193777A (ja) | 1990-07-31 |
JPH0470185B2 true JPH0470185B2 (ja) | 1992-11-10 |
Family
ID=18311618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33775189A Granted JPH02193777A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02193777A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5945268A (ja) * | 1982-09-07 | 1984-03-14 | Mitsubishi Motors Corp | 4輪操舵車の操舵角制御方法 |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP33775189A patent/JPH02193777A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5945268A (ja) * | 1982-09-07 | 1984-03-14 | Mitsubishi Motors Corp | 4輪操舵車の操舵角制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02193777A (ja) | 1990-07-31 |
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