JPH0460844B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は随時（パートタイム）あるいは常時
（フルタイム）の四輪駆動車の制御方法に関し、
特に前後輪への駆動力の分配と変速比の切換えと
を油圧制御によつて行なう四輪駆動車の制御方法
に関するものである。

従来の技術 四輪駆動車は走行安定性に優れるなどの利点を
有しているため、最近では普通乗用車や小型乗用
車などにも採用されるようになつてきている。四
輪駆動の形式としては、前輪もしくは後輪への駆
動力の伝達を任意に遮断することのできるパート
タイム四輪駆動と差動機構を介して前後両輪に常
に駆動力を分配するフルタイム四輪駆動とに分け
ることができるが、従来ではこれらの形式の四輪
駆動装置と、自動変速機や自動変速機の出力を高
低２段に切換えることのできる副変速機とを組合
わせることも行なわれている。

その一例として四輪駆動用副変速機付自動変速
機が特願昭60−7772号によつて提案されている。
これは、シヤフトレバーによるマニユアルバルブ
の切換えやスロツトル開度あるいは出力軸回転数
などの信号に基づいて油圧の供給経路を切換える
ことにより変速段の切換えを行なう主変速機と、
油圧によつてクラツチおよびブレーキの係合・解
放を制御することにより主変速機の出力を減速比
が１の高速駆動と減速比が１より大きい減速駆動
とに切換える副変速機と、クラツチの係合・解放
を油圧制御することにより二輪駆動と四輪駆動と
に切換えるトランスフアとを有する構成である。
そしてこの自動変速機においては、スロツトル開
度や出力軸回転数などのデータにより油圧制御装
置のバルブが切換制御されて主変速機での変速段
が自動的に切換わり、また高速二輪駆動（H2）
及び高速四輪駆動（H4）ならびに減速四輪駆動
（L4）の各駆動状態を副変速機用のシフトレバー
によつて選択すれば、副変速機用の油圧制御装置
におけるバルブが切換わつて前記クラツチやブレ
ーキが係合もしくは解放し、その結果、副変速機
が高速駆動状態もしくは減速駆動状態になり、ま
たトアランスフアが二輪駆動もしくは四輪駆動の
状態になる。

発明が解決しようとする問題点 ところで一般に自動変速機で、オイルポンプに
よつて発生させた油圧をプライマリーレギユレー
タバルブによつてライン油圧に調圧し、またスロ
ツトルバルブによつてスロツトル開度に応じたス
ロツトル油圧に調圧してこれらの油圧により各種
のバルブや油圧サーボなどを動作させており、そ
の結果、適正なタイミングあるいは作用力によつ
て変速制御を行なわせている。また副変速機にお
いても設計上想定した油圧のもとに切換制御を行
なつている。しかるに上記の自動変速機では、ス
ロツトル開度の変更およびそれに伴う車速の変化
によつて変速機の切換（アツプシフトもしくはダ
ウンシフト）が主変速機において自動的に生じ、
これとは別個独立にシフトレバーの手動操作に基
づいて二輪駆動や四輪駆動の駆動状態の切換を行
なう構成であるから、主変速機での変速制御とト
ランスフアでの切換制御とが同時に生じる場合が
ある。また副変速機においては高速二輪駆動から
減速四輪駆動に切換える場合、高速駆動から減速
駆動に切換えるためのクラツチやブレーキに油圧
を供給すると同時に、四輪駆動とするためのクラ
ツチにも油圧を供給する必要がある。このように
主変速機での切換えと副変速機およびトランスフ
アでの高速二輪駆動から減速四輪駆動などへの駆
動状態の切換えとが同時に生じる場合、あるいは
副変速機での高速駆動から減速駆動への切換えと
トランスフアでの二輪駆動から四輪駆動への切換
えとが同時に生じる場合には、油圧を供給すべき
箇所が一時的に増大し、また油圧の供給経路の途
中にアキユムレータを設けてあれば油圧を一時に
供給すべき容積の増大が更に顕著であり、したが
つてこのような場合には油圧が設計上想定した圧
力より下がつてしまう。そのため従来の変速機で
はクラツチやブレーキ等の係合タイミングあるい
は係合力の設定が所期通りとはならず、その結
果、変速機の油圧特性の乱れが生じ、またそれに
伴う変速シヨツクの改善や四輪へのトルク分配の
微調整に困難を来たし、スムースな変速特性や四
輪駆動車としてのメリツトを得られなくなつたり
するおそれがあつた。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧の低下を招来することなく変速段の切換
制御と四輪駆動等の駆動力分配の切換制御とを行
なうことのできる四輪駆動車の制御方法を提供す
ることを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、変
速機の切換えのための油圧制御と駆動力分配のた
めの油圧制御とを関連づけて行ない、いずれか一
方の切換えのための油圧制御が開始した後は予め
設定した条件を満たすまで他方の制御を行なうこ
とを禁止する四輪駆動車の制御方法である。

ここで変速機の切換えとは、シフトレバーの手
動操作による変速比の変更のみならず、スロツト
ル開度や出力軸回転数などをデータとして制御さ
れる自動的な変速比の変更を含み、また駆動力分
配とは、クラツチの係合・解放による二輪駆動と
四輪駆動との切換えのみならず、摩擦係合装置の
スリツプ制御により前後両輪に対する駆動力の分
配率の調整をも含むものである。さらに制御の開
始とは、信号の出力、制御対象に対する油圧供給
経路での油圧の上昇等の変化の開始、制御対象で
ある回転部材の回転数やトルクの変更開始などを
含むものであつて、制御対象の挙動の変更開始に
限定されるものではない。また前記条件として
は、設定時間の経過や先に開始した制御の終了と
することができ、またその制御の終了は変速機内
での回転数の比較判断結果もしくは油圧の比較判
断結果のいずれかによつて決めることができる。

作 用 したがつてこの発明の方法では、変速制御と駆
動力分配制御とのいずれか一方が開始した後は、
他方の制御が禁止されて所定の間留保され、しか
る後他方の制御が行なわれるから、その留保の間
に油圧の回復が図られる。その結果、この発明で
は、いずれの制御も想定した油圧の下に行なわ
れ、安定しかつ正確な制御が可能となる。

実施例 以下、この発明の実施例を図面に参照しつつ説
明する。第１図はこの発明の方法の一例を説明す
るためのフローチヤートであつて、ここに示す方
法は自動変速機における変速段の切換制御と二輪
駆動四輪駆動切換装置における前後輪への駆動力
の分配制御とを関連づけて行な方法であり、この
方法を電気的な制御によつて行なうために第２図
に略示するシステムとすることが好ましい。第２
図において符号１はマイクロコンピユータを主体
とするコントロールニユツトであつて、このコン
トロールユニツト１に対しエンジン２からスロツ
トル開度センサー３およびエンジン回転センサー
４によつて各信号を入力し、また自動変速機５に
ついてはコントロールユニツト１からの出力信号
により自動変速機用制御装置６を動作させるとと
もに、その動作状況を得るために自動変速機各部
回転センサー７および自動変速機作動センサー８
からの各信号をコントロールユニツト１に入力す
る。ここで自動変速機５およびその制御装置６と
しては、前 の特願昭60−7772号に示された装置
を採用することができ、この種の装置ではシフト
レバーによるマニユアルバルブの切換えおよびス
ロツトル開度ならびに出力軸回転数等によつて各
種のバルブが切換わり、自動的に変速が行なわれ
る。したがつて自動変速機作動センサー８として
は、変速段の切換えのためのブレーキやクラツチ
に対する油圧を検出する圧力スイツチを用いるこ
とができる。他方、二輪駆動四輪駆動切換装置
（以下、２−４切換装置と記す）９については、
コントロールユニツト１からの出力信号により２
−４切換え装置用制御装置１０を動作させるとと
もに、その動作状態を得るために２−４切換装置
作動センサー１１および後輪車速センサー１２な
らびに前輪車速センサー１３からの各信号を入力
する。ここで前 の特願昭60−7772号の装置で
は、クラツチを油圧によつて係合・解放させるこ
とにより二輪駆動と四輪駆動との切換を行なうか
ら、前記２−４切換装置作動センサー１１として
はそのクラツチに対する油圧を検出する圧力スイ
ツチを用いることができる。そしてコントロール
ユニツト１には更に、自動変速機用シフトポジシ
ヨンセンサー１４、２−４切換装置用シフトポジ
シヨンセンサー１５、左車輪回転センサー１６，
右車輪回転センサー１７、ステアリング角度セン
サー１８、路面センサー１９、勾配センサー２
０，ブレーキ作動センサー２１からの信号を入力
する。

上記のシステムにおいて例えば自動変速機用の
スフトレバーをＤレンジからセカンドレンジに切
換えるとともに、２−４切換装置用のシフトレバ
ーを二輪駆動から四輪駆動に切換えた場合、各々
に対応するシフトポジシヨンセンサー１４，１５
からコントロールユニツト１に信号が入力され
る。コントロールユニツト１においては、第１図
に示すように、入力された信号に基づいて変速段
の切換えか歪かを判断（ステツプ１００）し、そ
の結果が「イエス」であれば、２−４切換装置９
の切換制御を禁止する（ステツプ１０１）。これ
は前記２−４切換装置用制御装置１０にコントロ
ールユニツト１から信号を出力することにより行
なうが、具体的には、２−４切換装置９をックラ
ツチＣ−４を主体に構成し、そのための制御装置
１０が第３図に示す構成であれば、以下のように
して行なえばよい。

すなわち第３図においてマニユアルバルブ３０
は高速二輪駆動（H2）よび高速四輪駆動（H4）
ならびに減速四輪駆動（L4）の各駆動状態を選
択するためのものであつて、ライン油圧を発生す
る油圧源P1に連通させたポート３１を、スプー
ル３２の移動によつて四輪駆動用ポート３３およ
び副変速機用ポート３４に選択的に連通させる機
構であり、その四輪駆動用ポート３３がタイミン
グ弁３５に連通している。タイミング弁３５は、
スプール３６の一端側にスプリング３７を配置
し、かつ他端側に油室３８を設けた構成であつ
て、アウトレツトポート３９が二輪駆動四輪駆動
切換用のクラツチＣ−４にチエツク弁付流量制御
弁４０を介して接続されている。そしてタイミン
グ弁３５は、スプール３６をスプリング３７によ
つて押すことにより、インレツトポート４１が閉
じるとともに、アウトレツトポート３９がドレン
ポート４２に連通してクラツチＣ−４に対する油
圧が排圧され、また油室３８にライン油圧を加え
ることにより、スプール３６がスプリング３７を
圧縮して一端側に移動し、その結果、インレツト
ポート４１とアウトレツトポート３９とが連通し
てクラツチＣ−４に油圧を食わせるよう構成され
ている。さらにタイミング弁３５における前記油
圧３８が油圧源Ｐ１に油路４３を介して連通さ
れ、その油路４３のうち油室３８の直前に電磁弁
Ｓ５が介装されている。この電磁弁Ｓ５はコイル
に通電して励磁することによりポートを開いて前
記油路４３から、すなわち油室３８から排圧し、
また反対に消磁することによりポートを閉じて油
路４３から油室３８にライン油圧を作用させるも
のであり、前記コントロールユニツト１に接続さ
れている。なお、２−４切換装置作動センサー１
１である圧力スイツチPSWがクラツチＣ−４と
チエツク弁付流量制御弁４０との間に設けられて
いる。したがつて第３図に示す構成では、マニユ
アルバルブ３０をＨ４もしくはＬ４に設定すれ
ば、ポート３１が四輪駆動用ポート３３に連通し
てタイミング弁３５のインレツトポート４１にラ
イン油圧が加えられるが、前記電磁弁Ｓ５に通電
してこれをオン状態としておけば、タイミング弁
３５における油室３８から排圧されてスプール３
６が第３図の下側に下がるから、インレツトポー
ト４１が閉じられ、したがつてクラツチＣ−４に
ライン油圧が供給されず、クラツチＣ−４が解放
状態を維持して四輪駆動となることを禁止するこ
とができる。

上記のように２−４切換装置９の切換制御を禁
止した状態で自動変速機５での変速段の切換制御
を実行する（ステツプ１０２）。これは、例えば
自動変速機用制御装置６におけるマニユアルバル
ブが切換わることによりライン油圧の供給経路に
変更が生じ、その結果、自動変速機５でのクラツ
チあるいはブレーキが動作することにより行なわ
れる。このような変速段の切換制御の開始は、コ
ントロールユニツト１から自動変速機用制御装置
６への信号の出力、自動変速機各部回転センサー
７からの出力信号あるいは自動変速機作動センサ
ー８から出力信号などによつて判断され、つぎの
ステツプ１０３では変速制御実行の後、予め設定
した条件を満足したか歪かの判断を行なう。

このステツプ１０３の判断過程は、要は、先行
する変速段の切換制御に起因する油圧の変動が解
消し、油圧が安定するまで次の制御を保留するた
めのものであり、その条件としては前記変速段の
切換制御の終了や予め設定した時間の経過とする
ことができる。ここで切換制御の終了は前記自動
変速機各部回転センサー７がピツクアツプした信
号に基づいて行なう回転数の比較判断結果や前記
自動変速機作動センサー８がピツクアツプした信
号に基づいて行なう油圧の比較判断結果によつて
決めることができる。また設定時間としては油圧
が安定するに要する時間を測定して求めた時間と
するそとができる。このステツプ１０３の判断結
果が「ノー」の場合は前記ステツプ１０１の前に
戻り、２−４切換装置９の切換制御の禁止を維持
する。

そしてステツプ１０３の判断結果が「イエス」
の場合および前記ステツプ１０１の判断結果が
「ノー」の場合には、入力された信号による制御
が二輪駆動四輪駆動の切換えが否かを判断する
（ステツプ１０４）。この判断過程の結果が「ノ
ー」であれば最初のステツプにリターンし、「イ
エス」であれば自動変速機の新たな変速制御を禁
止する（ステツプ１０５）。この変速制御の禁止
は、例えば自動変速機用制御装置６における各電
磁弁の励磁および消磁状態を現状のままに維持す
ることにより達成できる。このような制御禁止を
行なつた状態で２−４切換装置９の切換制御を実
行する（ステツプ１０６）。この切換制御は第３
図に示す例では、電磁弁Ｓ５への通伝を断つて消
磁することによりそのポートを閉じさせ、その結
果タイミング弁３５の油室３８にライン油圧を供
給してスプール３６を第３図の上側に移動させる
ことによりインレツトポート４１とアウトレツト
ポート３９とを連通させ、ライン油圧によつてク
ラツチＣ−４を係合させることにより行なうこと
ができる。その場合、先行する変速段の切換制御
が完了するなど油圧の回復が図られているから、
２−４切換装置９での切換制御は所期通りに行な
われる。

そしてステツプ１０６の切換制御を開始した
後、予め設定した条件を満たしているか否かの判
断を行なう（ステツプ１０７）。ここでの条件は
前述したステツプ１０３での条件と同様に切換制
御の終了や設定時間の経過とすればよく、その場
合、切換制御の終了は前後輪車速センサー１２や
前輪車速センサー１３からの出力信号に基づく回
転数の比較判断結果や前記２−４切換装置作動セ
ンサー１１からの出力信号に基づく油圧の比較判
断結果によつて決めることができる。このステツ
プ１０７の判断過程の結果が「ノー」の場合は前
記ステツプ１０５の前に戻り、自動変速機５での
新たな変速制御の禁止を維持する。また判断結果
が「イエス」であれば最初のステツプにリターン
する。

第４図は上記の制御による各切換信号の出力タ
イミングと自動変速機５および２−４切換装置９
の動作タイミングを示すタイムチヤートであつ
て、Ｄレンジから2ndレンジにシフトした直後に
二輪駆動から四輪駆動にシフトすると、Ｄレンジ
→2ndレンジシフト信号により自動変速機５およ
びその制御装置６が変速制御を開始するが、その
時点toから前記の条件を満たすまでの禁止期間Ｔ
１内の時点ｔ１に二輪駆動→四輪駆動の切換信号
があつても２−４切換装置９は従前の状態のまま
に維持され、禁止期間Ｔ１の経過した時点ｔ２で
２−４切換装置９の切換動作が開始される。その
後、予め設定した条件を満すまでの禁止時間Ｔ２
内の所定の時点ｔ３において例えば2nd→3rdへ
の変速断の切換信号があつても自動変速機は従前
の状態のままに維持され、禁止期間Ｔ２が経過し
た時点ｔ４で変速段の切換えが開始される。以
降、同様に各禁止期間Ｔ１，Ｔ２においては変速
制御と二輪駆動四輪駆動の切換制御とが同時に生
じることはなく、いずれか一方の制御が阻止され
る。その結果、変速制御および二輪駆動四輪駆動
の切換制御が、共に油圧の低下を招来することな
く、規定の油圧の下で行なわれる。

なお以上の説明では、変速機の切換えか否かを
最初に判断し、二輪駆動四輪駆動の切換えか否か
を後で判断することとしたが、これらの優先順位
は特に限定されるものではなく、いずれを最初に
判断してもよい。あるいは前記スッツプ１００か
らステツプ１０３までの過程とステツプ１０４か
らステツプ１０７までの過程とを独立して行なつ
てもよく、その場合、最初に入力された信号によ
るルーチンが先行することになる。

以上述べた実施例は走行状態に応じて自動的に
変速段の切換えを行なう自動変速機５と２−４切
換装置９とを関連づけて制御する方法であるが、
この発明の方法は副変速機と２−４切換装置９と
を関連付けて制御する場合にも適用することがで
きる。ここで副変速機とは、入力された駆動力を
高速駆動および低速駆動に切換えて出力すること
のできる変速機であつて、この副変速機およびそ
のための制御装置は具体的には、例えば前 の特
願昭60−7772号によつて提案されている構成とす
ることができる。このような四輪駆動用変速機を
対象としたこの発明の方法の一例は第５図に示す
通りであり、これを実施するシステムとしては第
６図に略示する構成とすればよい。

先ず第６図に示すシステムについて説明する
と、ここに示すシステムは前述した第２図におけ
るシステムに副変速機５０およびこれに付随する
機器を付加した構成としたものであり、副変速機
５０は２−４切換装置９の前段に設けられおり、
そのための制御装置５１がコントロールユニツト
１によつて制御されるとともに副変速機各部回転
センサー５２および副変速機作動センサー５３の
出力信号がコントロールユニツト１に入力されて
いる。この副変速機作動センサー５３としては、
副変速機５０を前掲の公報に記載された構成とし
た場合には、ギヤ比を変えるためのクラツチおよ
びブレーキのいずれかに供給した油圧を検出する
油圧スイツチを用いることができる。また副変速
機５０をシフトレバーの操作によつて切換えるか
ら、副変速機シフトポジシヨンセンサー５４から
の信号がコントロールユニツト１に入力されてい
る。

なお、上記のシステムの装置では、前述の第３
図に示すマニユアルバルブ３０によつて副変速機
５０および２−４切換装置９を切換動作させる
が、このマニユアルバルブ３０においては、高速
二輪駆動（H2）と減速四輪駆動（L4）との間で
の切換えを行なつた場合、副変速機５０に対する
油路と２−４切換装置９に対する油路とが共に切
換わることになる。

上述したシステムにおいて副変速機および２−
４切換装置用のシフトレバーを高速二輪駆動
（H2）から減速四輪駆動（L4）に切換えた場合、
前記２−４切換装置用シフトポジシヨンセンサー
１５および副変速機シフトポジシヨンセンサー５
４からコントロールユニツト１に信号が入力され
る。コントロールユニツト１においては、第５図
に示すように、入力された信号に基づいて副変速
機の変速か否かを判断する（ステツプ１１０）。
副変速機シフトポジシヨンセンサー５４から先に
入力されれば、その判断結果は「イエス」とな
り、２−４切換装置９の切換制御を禁止する（ス
テツプ１１１）。ここでの切換制御禁止操作は、
前述した実施例において第３図を参照して説明し
たように行なえばよい。ついで副変速機５０の切
換制御を実行する（ステツプ１１２）。この操作
は、例えば副変速機制御装置における所定の電磁
弁を動作させて油圧の供給経路を変えることによ
つて行なうことができる。この副変速機５０の切
換制御の開始は、コントロールユニツト１から副
変速機制御装置５１への信号の出力、副変速機各
部回転センサー５２からの出力信号あるいは副変
速機作動センサー５３からの出力信号などによつ
て判断される。副変速機５０の切換制御開始の
後、次のステツプ１１３において予め設定した条
件を満したか否かを判断する。その条件として
は、前述した実施例におけると同様に、副変速機
５０の切換制御の終了や予め設定した時間の経過
とすることができ、また切換制御の終了は副変速
機各部回転センサー５２がピツクアツプした信号
に基づいて行なう回転数の比較判断結果や副変速
機作動センサー５３がピツクアツプした信号に基
づいて行なう油圧の比較判断結果によつて決める
ことができ、さらに設定時間としては油圧の回復
に要する時間等実験的に測定した時間を採用すれ
ばよい。このステツプ１１３の判断結果が「ノ
ー」の場合は前記ステツプ１１１の前に戻り、２
−４切換装置９の切換制御の禁止を維持する。

そしてステツプ１１３の判断結果が「イエス」
の場合および前記スッツプ１１１の判断結果が
「ノー」の場合には、シフトレバーの操作に伴つ
て入力された信号による制御が二輪駆動四輪駆動
の切換えか否かを判断し（ステツプ１１４）、そ
の判断結果が「ノー」であれば最初のステツプに
リターンし、また「イエス」であれば副変速機５
０の新たな切換制御を禁止する（ステツプ１１
５）。この副変速機５０の切換制御の禁止も、前
述した自動変速機５の変速制御の禁止と同様に、
副変速機制御装置５１における適当な電磁弁の励
磁もしくは消磁状態を現状のままに維持すること
により行なえばよい。このような制御禁止を行な
つた状態で、例えば前記の第３図における電磁弁
Ｓ５への通電を断つことによりクラツチＣ−４を
係合させて２−４切換装置９の切換制御を実行す
る（ステツプ１１６）。そしてステツプ１１７の
予め設定した条件の充足を判断する過程により副
変速機５０での新たな切換制御の禁止を維持し、
ステツプ１１７の判断結果が「イエス」となつた
ことにより最初のステツプへ戻る。

上記の制御による各信号の出力タイミングと副
変速機５０および２−４切換装置９の動作タイミ
ングとを示すタイムチヤートは第７図の通りであ
つて、副変速機５０を減速駆動（Low）から高
速駆動（High）に切換える信号もしくはその反
対の切換えを行なう信号が、２−４切換装置９を
二輪駆動（2WD）もしくは四輪駆動（4DW）に
切換える信号もしくはその反対の切換えを行なう
信号に先行した場合、副変速機切換信号に基づい
て副変速機５０の切換制御が開始され、その時点
ｔ６から前記の設定条件を満たすまでの禁止期間
Ｔ３内の時点ｔ７に２−４切換装置切換信号があ
つても２−４切換装置９は切換動作を行なわず、
条件を充足したときすなわち禁止期間Ｔ３が経過
した時点ｔ８で２−４切換装置９の切換動作が生
じる。また２−４切換装置９の切換制御を開始す
ると、前述した条件を満たすまでの禁止期間Ｔ４
内の時点ｔ９に副変速機５０の切換信号があつて
も副変速機５０の切換えが行なわれず、条件を充
足したときすなわち禁止期間Ｔ４が経過した時点
ｔ１０で副変速機５０の切換えが開始される。以
降同様に各禁止期間Ｔ３，Ｔ４においては副変速
機５０での変速制御と２−４切換装置９の切換制
御とが同時に生じることはなく、いずれか一方の
制御とが阻止される。したがつて上記の変速制御
と切換制御とが同時には生じないから、油圧が大
きく低下することがなく、各制御を規定の圧力の
下で行なうことができる。

なお、前掲の特願昭60−7772号の構成、第３図
に示す構成では、Ｈ２→Ｌ４あるいはＬ４→Ｈ２
の切換操作に伴う副変速機での切換えと２−４切
換装置での切換えとが同時に生じる構成である
が、このような構成の装置を対象として上記の制
御を行なう場合、副変速機切換制御と２−４切換
装置切換制御とを信号の入力順位によつて行なわ
ずに他の条件で優先順位を設定して実行すること
が好ましい。すなわち変速制御を四輪駆動状態で
行えば各車輪ごとのトルク変動が小さくなるの
で、Ｈ２→Ｌ４あるいはＬ４→Ｈ２の切換えは、
２−４切換装置９を四輪駆動状態に設定した状態
で副変速機５０の切換えを行なうことが好まし
い。したがつて、例えばＨ２→Ｌ４の切換えを行
なう場合には、第８図に示すようにシフトレバー
の操作に基づく信号により先ず２−４切換装置９
を四輪駆動状態へ切換動作させ、その動作の開始
時点ｔ１１から所定の条件を満たすまでの期間を
禁止期間Taとし、その禁止期間Taが経過した時
点ｔ１２で副変速機５０を高速駆動状態から減速
駆動状態に切換動作させ、さらに副変速機５０の
切換操作開始後、所定の条件を満すまでの禁止期
間Tbを経過した時点ｔ１３以降で２−４切換装
置５０の切換制御を可能とする。これに対しＬ４
→Ｈ２の切換えは、第９図に示すように、シフト
レバーの操作に基づく信号により先ず副変速機５
０を減速駆動状態から高速駆動状態に切換動作さ
せ、その動作開始時点ｔ１４から所定の条件を満
すまでの禁止時間Tcを経過した時点でｔ１５で
２−４切換装置９を四輪駆動状態から二輪駆動状
態に切換動作させ、さらにその時点ｔ１５でから
所定の条件を満すまでの禁止期間Tdを経過した
時点ｔ１６以降に副変速機５０の新たな切換制御
を可能とする。

これら第８図および第９図に示す制御方法で
は、四輪駆動状態で副変速機５０の切換制御が行
われるから、各車輪ごとのトルク変動が小さく、
安定した切換制御が可能である。

なお、以上述べた各実施例は二輪駆動と四輪駆
動とに切換えることのできるパートタイム四輪駆
動車を対象とするものであるが、この発明の方法
は四輪駆動状態を常時維持するフルタイム四輪駆
動車にも適用することができる。すなわちフルタ
イム四輪駆動車では前車輪と後車輪との回転数差
に起因するブレーキング現象を防ぐために差動機
構（センターデイフアレンシヤル）を設けてお
り、さらに前車輪もしくは後車輪の空転による四
輪駆動状態が不可能になることを防ぐためにセン
ターデイフアレンシヤルの作用を阻止する機構
（デフロツク機構）を設けているが、デフロツク
機構として摩擦係合装置を用いた場合、摩擦力の
調整によつて前車輪と後車輪とへの駆動力の分配
率を変えることができ、その場合、変速制御と摩
擦係合装置による分配制御とを、前記各実施例で
述べたように所定の禁止期間を設定して同時に実
行しないようにすることができ、そのようにすれ
ば油圧が安定していることにより分配率の正確な
制御が可能となる。

発明の効果 以上説明したようにこの発明の方法によれば、
前車輪と後車輪とへの駆動力の分配制御と変速制
御とが、所定の時間のずれをもつて実行されるた
め、これらの制御を行なう油圧の一時的な大幅な
低下がなく、したがつて各制御を所期通り安定し
て行なうことができ、その結果、良好な変速特性
が得られ、また四輪駆動車本来のメリツトを生か
すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の方法の一実施例を示すフロ
ーチヤート、第２図はその制御方法を実施するた
めのシステムの略解図、第３図は二輪駆動四輪駆
動切換装置用制御装置の一例を示す略解図、第４
図は第１図に示す方法によるタイムチヤート、第
５図はこの発明に係る他の方法を示すフローチヤ
ート、第６図はその方法を実施するためのシステ
ムを示す略解図、第７図は第６図に示す方法によ
るタイムチヤート、第８図および第９図は二輪駆
動四輪駆動切換装置の制御と副変速機の制御とに
優先順位を設定した場合のタイムチヤートであ
る。 １……コントロールユニツト、５……自動変速
機、９……二輪駆動四輪駆動切換装置、３０……
マニユアルバルブ、５０……副変速機、Ｃ−４…
…クラツチ、Ｓ５……電磁弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 四輪駆動車における前車輪と後車輪とへの駆
   動力の分配制御と変速機での変速比の切換制御と
   を油圧によつて行なうにあたり、前記駆動力の分
   配制御と変速比の切換制御とのいずれか一方の制
   御開始以降予め設定した条件を満たすまでの間は
   他方の制御を行なうことを禁止することを特徴と
   する四輪駆動車の制御方法。 ２ 前記条件が、設定時間の経過または前記一方
   の制御の終了のいずれか一方を含む条件であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の四輪
   駆動車の制御方法。 ３ 前記制御の終了が、前記変速機内での回転数
   の比較判断結果もしくは油圧の比較判断結果のい
   ずれによつて決定されることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載の四輪駆動車の制御方法。