JPH0448965Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、ウインドシールドガラスの周縁部と
車体との間の隙間に挿入される自動車のウインド
シールドガラスモールに関する。

従来技術 自動車のフロントガラスあるいはリヤガラス等
のウインドシールドガラスの周縁部と車体との間
に嵌着される上記形式のウインドシールドガラス
モールは従来より周知である。

第３図は運転席前方に位置するフロントガラス
１とその周縁部に取付られたウインドシールドガ
ラスモール２の一例を示し、第４図は従来のモー
ル２の一例を示す断面図である。第４図から判る
ように運転席前方の開口３を区画する車体４のフ
ランジ部５に、ガラス１が接着剤６を介して固定
されており、モール２はこのガラス１の周縁部７
と車体４との間の隙間８に取付けられている。９
は接着剤６が未だ軟化状態にあるときに、これが
開口３の方へ流動することを阻止するダム部材で
ある。

モール２は弾性材料から成り、そのリツプ１０
が車体４の面１１に圧接し、該リツプの弾性によ
つてモール２がガラス側に押圧され、これにより
モール下部の爪部１２がガラス１の角縁部１３に
嵌合し、モール２が隙間８に嵌着される。

ところで隙間８の幅Ｗは、車体製造時のばらつ
き等によつてその都度多少変動することは一般に
避けられない。その際、幅Ｗが許容範囲よりも大
きいときは、リツプ１０が車体４の面１１に当接
せず、これによつてモール２がガラス１へ押圧さ
れず、モール２とガラス１の嵌合不良が発生する
恐れがある。また逆に隙間８の幅Ｗが狭すぎる
と、モール２を隙間８に押し込むことが難しくな
り、場合によつてはモール２の取付けが不能とな
ることもある。このため従来は隙間８の幅Ｗが所
定の許容範囲内に収まるよう、その寸法精度を厳
しく要求されていたが、これによりコストの上
昇、並びに作業性の低下を免れなかつた。

目 的 本考案の目的は上記従来の欠点を除去し、ウイ
ンドシールドガラス周縁部と車体との間の隙間幅
が多少ばらついても、確実かつ容易に嵌着できる
冒頭に記載した形式のウインドシールドガラスモ
ールを提供することである。

構 成 本考案は上記目的を達成するため、隙間に挿入
される弾性材料から成る芯部材と、同様に隙間に
挿入されて、芯部材を覆うように該芯部材に嵌着
される一対の脚部を備えた弾性材料から成るモー
ル本体と、互いに嵌着される前のモール本体と芯
部材とを一体に連結すると共に、芯部材を隙間に
挿入したのちモール本体を芯部材に嵌着しながら
隙間に挿入するとき破断される薄肉部とを具備
し、前記芯部材は隙間に先に挿入される側が開口
した空所を内部に有し、隙間に挿入されたモール
本体が、該モール本体とその内部の芯部材との弾
性によつて、車体面とガラス周縁部とにそれぞれ
圧接するウインドシールドガラスモールを提案す
る。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に従つて説明す
る。

第１図は本考案に係るウインドシールドガラス
モール２の一例を示し、このモール２も第３図と
同様にたとえばフロントガラス１の周縁部７（第
２図）と車体との間の隙間に第２図ｄに示す如く
挿入される。

第１図に示したモール２は、芯部材１４とモー
ル本体１５とを有し、これらは従来のモールと同
様に軟質塩化ビニル等の合成樹脂、あるいはゴム
又はその他の弾性材料から構成されている。芯部
材１４にはその全長に沿つて下部が開口した空所
１６が形成され、モール本体１５は一対の脚部１
７，１８を有している。一方の脚部１７には、リ
ツプ１０と下端リツプ１９が脚部に一体に形成さ
れ、他方の脚部１８の下部には爪部１２が突設さ
れている。モール本体１５と芯部材１４は容易に
破断できる薄肉部２０を介して互いに一体に連結
されている。このようにモール２は、芯部材１４
とモール本体１５と、これらを連結する薄肉部２
０とから構成されている。

フロントガラス１は、第２図ａ乃至ｄに示すよ
うに開口３を区画する車体のフランジ部５にウレ
タン等の接着剤６を介して固定され、該ガラス１
の周縁部７と車体４の面１１との間に隙間８が形
成されており、これらの構造自体は従来と変りは
ない。ダム部材９が設けられていることも従来と
同様である。

上記隙間８に第１図に示したモール２を嵌着す
るには、先ず芯部材１４を第２図ａに示すように
その基部２１の側から隙間８に挿入する。芯部材
１４の幅は隙間８の幅Ｗ（第２図ｄ）よりも小さ
く形成され、よつて芯部材１４を容易に隙間８に
挿入できる。次にモール本体１５の表面２２を矢
印Ａ方向に押圧する。これにより芯部材１４の基
部底面２３がフランジ部５に当接する。モール本
体１５の表面２２をさらに矢印Ａ方向に押し込む
と、モール本体１５と芯部材１４を連結している
薄肉部２０が破断し、モール本体１５は第２図ｂ
に示如くその下端リツプ１９と爪部１２が車体４
の面１１とガラス周縁部７とにそれぞれ密接しな
がら隙間８に挿入され、次いでもう１つのリツプ
１０も車体面１１に密接し始める（第２図ｃ）。
このとき両リツプ１０，１９と爪部１２は車体面
１１とガラス周縁部７からの反力で弾性変形する
ため、その弾性によつて両脚部１７，１８も互い
に接近する方向に弾性変形し、この状態で両脚部
１７，１８は芯部材１４に嵌合していく。両脚部
１７，１８の上部根元部２４を薄肉に形成してお
くと、両脚部１７，１８が互いに近づく方向に弾
性変形しやすくなり有利である。

両脚部１７，１８が芯部材１４に嵌合すれば、
芯部材１４も押し潰される方向に弾性変形するが
（第２図ｃ）、このとき芯部材１４は内部に空所１
６を有しているため容易に弾性変形することがで
きる。さらにモール本体１５を矢印Ａ方向に押圧
すれば、その爪部１２がフロントガラス１の角縁
部１３を乗り越えてここに係合し、第２図ｄのよ
うにモール２が隙間８に嵌着される。このとき隙
間８に挿入された一対の両脚部１７，１８は芯部
材１４を覆うように該部材１４に嵌着し、両脚部
１７，１８の内側面と芯部材１４の外面に形成さ
れた歯状の係合部２５，２６が互いに係合し、両
者の離脱が阻止される。

芯部材１４は、隙間８に先に挿入される側、す
なわち基部２１の側が開口した空所１６を内部に
有しているので、モール２が上述のように隙間８
に嵌着されたとき、隙間８に挿入されたモール本
体１５が、該モール本体１５とその内部の芯部材
１４との弾性によつて、車体面１１とガラス周縁
部７とにそれぞれ圧接する。すなわち一方の脚部
１７のリツプ１０，１９が車体面１１に弾性的に
圧接し、他方の脚部１８がガラス１の周縁部７に
弾性的に圧接するのである。これによりモール本
体１５とガラス１が確実に嵌合する。その際隙間
８の幅Ｗが車体製造時のばらつき等によつて多少
大きめであつたとしても、モール本体１５の両脚
部１７，１８は、芯部材１４の弾性によつて互い
に開く方向に付勢されるため、リツプ１０，１９
が確実に車体面１１に圧接し、モール本体自体が
ガラス周縁部７に密着することができる。これに
よりモール本体１５がガラス１から外れることを
阻止できる。またモール本体１５の挿入時には、
その両脚部１７，１８が芯部材１４を押し潰すよ
うに弾性変形させながら互いに接近する方向に弾
性変形するので、隙間の幅Ｗが狭いときも、モー
ル本体１５をこの隙間８に容易に挿入することが
できる。

また第１図及び第２図から判るように、芯部材
１４がその先端を先細としたテーパ状に形成され
ていると、モール本体１５の両脚部１７，１８が
芯部材１４に嵌合し始めたとき（第２図ｂ）、両
者はゆるく嵌合し、モール本体１５を嵌着し終え
ると（第２図ｄ）、両者は互いに強く嵌合する。
このため、隙間８の幅Ｗが狭くともモール本体１
５を楽に挿入し始めることができ、逆にモール本
体１５の挿入後は、隙間８の幅Ｗが広くともこの
本体１５を確実にガラス１に密着させることがで
きる。しかもモール本体１５の嵌着後に、ガラス
１とモール本体１５との間に間隙が発生すること
があつても、モール本体１５を軽くたたき、これ
をさらに押し込めば、芯部材１４のテーパによつ
てモール本体１５の両脚部１７，１８がさらに拡
がるので上記間隙を簡単になくすことができる。

隙間の幅Ｗのばらつきは通常略±2.5mm程度で
あるが、上記構成によつて隙間幅Ｗのばらつきが
±3.5mm程度になつてもこれに対処できることが
実験により確認されている。

ところで互いに嵌着される前のモール本体１５
と芯部材１４は薄肉部２０によつて一体に連結さ
れ、取付前のモール２は一体の一部品となつてい
る。このため取付前のモール２の保管や運搬など
の取扱いが大変容易となる。

また薄肉部２０は、芯部材１４を隙間８に挿入
したのち、モール本体１５を芯部材１４に嵌着し
ながら隙間８に挿入するとき破断されるものであ
るが、芯部材１４を隙間８に挿入したのち、第２
図ａのようにモール本体１５を隙間８に挿入し始
めるとき、モール本体１５と芯部材１４を連結す
る薄肉部２０がモール本体１５を芯部材１４に嵌
合させる案内手段として作用し、モール本体１５
を芯部材１４に容易に嵌着させることができる。
このように特別な案内部材を設けずともモール２
の取付作業効率を高めることができるのである。

図示した実施例ではモール本体１５の脚部１７
が、これに付設されたリツプ１０，１９を介して
車体面１１に弾性的に圧接するように構成されて
いるが、リツプを省略し、脚部１７が直接車体に
圧接するように構成することもできる。またリツ
プを設ける場合も、その数は図の例のように２つ
でなくともよく、少なくとも１つのリツプを有し
ていればよい。

本考案はフロントガラスに限らず、たとえばリ
ヤガラス等のウインドシールドガラスモールにも
適用できることは当然である。

効 果 本考案によれば車体とガラス周縁部の間の隙間
幅がばらついても、この隙間に支障なくしかも簡
単にウインドシールドガラスモールを嵌着するこ
とができる。またこのモールを隙間に嵌着したの
ちも、モール本体と芯部材の弾性の作用により、
モールを確実に隙間に保持できる。さらに取付前
のモールは、そのモール本体と芯部材とが薄肉部
によつて一体に連結されているため、その取扱い
が容易となり、またモール本体を芯部材に嵌着す
るとき、薄肉部がモール本体を案内する働きをな
し、作業性が高められる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るウインドシールドガラス
モールの部分断面斜視図、第２図ａ乃至ｄは第１
図に示したモールの取付操作を説明する、第４図
に相当する断面図、第３図は自動車前部を示す斜
視図、第４図は従来のウインドシールドガラスモ
ールの一例を示す、第３図の−線断面図であ
る。 １……ガラス、２……ウインドシールドガラス
モール、４……車体、７……周縁部、８……隙
間、１１……車体面、１４……芯部材、１５……
モール本体、１６……空所、１７，１８……脚
部、２０……薄肉部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ウインドシールドガラスの周縁部と車体との間
   の隙間に挿入される自動車のウインドシールドガ
   ラスモールにおいて、 前記隙間に挿入される弾性材料から成る芯部材
   と、同様に隙間に挿入されて、芯部材を覆うよう
   に該芯部材に嵌着される一対の脚部を備えた弾性
   材料から成るモール本体と、互いに嵌着される前
   のモール本体と芯部材とを一体に連結すると共
   に、芯部材を隙間に挿入したのちモール本体を芯
   部材に嵌着しながら隙間に挿入するとき破断され
   る薄肉部とを具備し、前記芯部材は隙間に先に挿
   入される側が開口した空所を内部に有し、隙間に
   挿入されたモール本体が、該モール本体とその内
   部の芯部材との弾性によつて、車体面とガラス周
   縁部とにそれぞれ圧接することを特徴とするウイ
   ンドシールドガラスモール。