JPH0444404Y2

JPH0444404Y2 -

Info

Publication number: JPH0444404Y2
Application number: JP14233085U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-18
Filing date: 1985-09-18
Publication date: 1992-10-20
Also published as: JPS6249405U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は、自動車等の車輌のリヤサスペンシヨ
ンに係り、更に詳細にはアンチリフト機構を有す
る車輌用リヤサスペンシヨンに係る。

従来の技術実質的に車幅方向に延在する軸線の周りに回転
可能に車輪を支持するアクスルキヤリアにブレー
キ装置本体が取付けられた所謂アウトボードタイ
プのブレーキ装置を備えたリヤサスペンシヨンに
於ては、車輌の制動時の車体のテールリフトの防
止（アンチリフト）は、アクスルキヤリアの運動
の瞬間中心を車輌の制動時に車輪の接地点に作用
するブレーキ力と移動荷重との合力の作用線上に
設定することにより達成可能である。

考案が解決しようとする問題点しかしアクスルキヤリアの瞬間中心の位置は車
輪のバウンド、リバウンドに伴うアライメント変
化にも影響を及ぼすため、車輪のアライメント変
化とアンチリフト効果との兼合いで決定されなけ
ればならず、そのため従来より一般に、アクスル
キヤリアの瞬間中心の位置は車輪の接地点に作用
するブレーキ力と移動荷重との合力の作用線より
も下方に設定されており、従つて必ずしも十分な
アンチリフト効果を得ることができない。

特にセミトレーリングアーム式サスペンシヨン
に於てアンチリフトを達成する構造の一つとし
て、特開昭58−149810号公報に開示されたサスペ
ンシヨンがある。この構造はブレーキ力によつて
車輪に押し上げ力を作用させることによりアンチ
リフトを達成せんとするものであるが、セミトレ
ーリングアーム式サスペンシヨンはその構造上ブ
レーキ力によつて車輪に押し上げ力が作用するよ
う構成されているので、上記構造に於てはセミト
レーリングアーム式サスペンシヨンが有するアン
チリフト機能が却つて低下してしまう場合があ
る。

本考案は、従来の車輌用リヤサスペンシヨンの
アンチリフトに関する上述の如き問題に鑑み、車
輪のアライメント変化に影響を及ぼすことなく十
分なアンチリフト効果を得ることができ、而もあ
らゆる型式のサスペンシヨンとして構成可能な車
輌用リヤサスペンシヨンを提供することを目的と
している。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本考案によれば、実質的に
車幅方向に延在する軸線の周りに回転可能に車輪
を支持するキヤリアと、一端にて前記キヤリアに
連結され他端にて車体に枢支された第一のリンク
と、一端にて前記軸線の周りに前記キヤリアに対
し相対回転可能に前記キヤリアにより枢支され前
記車輪に対し選択的に制動作用をなすブレーキ装
置の本体を担持するコントロールアームと、一端
にて前記コントロールアームの他端に枢着され他
端にて前記車体に枢着された第二のリンクとを有
し、車幅方向に見て前記軸線と前記第一のリンク
の前記他端の枢点とを結ぶ直線と前記第二のリン
クの両端の枢点を結ぶ直線との交点である前記コ
ントロールアームの瞬間中心は前記第一のリンク
の前記他端の枢点である前記キヤリアの瞬間中心
よりも前記車輪の接地点に作用するブレーキ力と
移動荷重との合力の作用線に近いことを特徴とす
る車輌用リヤサスペンシヨンによつて達成され
る。

考案の作用及び効果上述の如き構成に於ては、車輌の制動時に於け
る力の釣合いを考えると、車輪はコントロールア
ームに担持されたブレーキ装置の本体により制動
されるので、車輪及びコントロールアームは一体
とみなされてよく、従つて車輌の制動時に於ける
車輪の接地点の瞬間中心はコントロールアームの
瞬間中心と同一である。

上述の如き構成によれば、コントロールアーム
の瞬間中心は車幅方向に見てキヤリアの軸線と第
一のリンクの他端の枢点とを結ぶ直線と前記第二
のリンクの両端の枢点を結ぶ直線との交点であ
り、第一のリンクの他端の枢点であるキヤリアの
瞬間中心よりも車輪の接地点に作用するブレーキ
力と移動荷重との合力の作用線に近い。従つてコ
ントロールアーム及び第二のリンクを有さず車輪
の接地点の瞬間中心がキヤリアの瞬間中心と同一
である従来のリヤサスペンシヨンの場合に比して
車輪の接地点の瞬間中心と合力の作用線との間の
距離が小さいので、該合力による車輪の接地点の
瞬間中心の周りの回転モーメントも小さく、これ
により車体のテールリフト量が小さくなる。この
場合車輪の接地点の瞬間中心、従つてコントロー
ルアームの瞬間中心を合力の作用線上に設定すれ
ば、車体のテールリフトは全く生じない。

また車輪のバウンド、リバウンドに伴うアライ
メント変化はキヤリアの瞬間中心の位置、即ち第
一のリンクの他端の枢点の位置によつて決定さ
れ、キヤリアの瞬間中心は第一及び第二のリンク
の両端の枢点により決まるコントロールアームの
瞬間中心の位置とは別の位置に存在する。

従つて本考案によれば、車輪のバウンド、リバ
ウンドに伴うアライメント変化を決定するキヤリ
アの瞬間中心の位置及び車体のテールリフト量を
決定するコントロールアームの瞬間中心の位置を
それぞれ互いに独立して最適の位置に設定するこ
とができるので、車輪のアライメント変化に影響
を及ぼすことなく十分なアンチリフト効果を得る
ことができ、車輪のアライメント変化及びアンチ
リフト効果を互いに独立して最適に設定すること
ができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

実施例第１図及び第２図はそれぞれ自動車のセミトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンとして構成
された本考案による車輌用リヤサスペンシヨンの
一つの実施例を示す解図的側面図及び解図的平面
図である。これらの図に於て、１は車輪を示して
おり、２は車輪１を担持するアクスルを示してい
る。アクスル２は軸受３を介して実質的に車幅方
向に延在する軸線４の周りに回転可能にアクスル
キヤリア５により支持されている。アクスルキヤ
リア５には第一のリンクとしてのセミトレーリン
グアーム６の後端６ａが剛固に連結されている。
セミトレーリングアーム６の前端部は二股状をな
しており、それらの先端６ｂ及び６ｃはボルト７
及び８により図には示されていないゴムブツシユ
を介して車体９のブラケツト１０及び１１に枢支
されている。

車輪１に近接した位置には互いに一体に形成さ
れたハブ１２とアーム部１３とよりなるコントロ
ールアーム１４が配置されている。ハブ１２は軸
受１５により軸線４の周りにアクスルキヤリア５
に対し相対回転可能にアクスルキヤリアにより支
持されており、ブレーキ装置１６の本体１７を担
持している。本体１７は車輪１に担持されたデイ
スク１８と共働して車輪に対し選択的に制動作用
をなすようになつている。尚図示の実施例に於て
は、ハブ１２はセミトレーリングアーム６と車輪
１との間に設けられているが、ハブ１２はセミト
レーリングアームの一端６ａと同一の車幅方向位
置又は一端６ａよりもインボード側の位置に設け
られてもよい。

また図示の実施例に於ては、アーム部１３はハ
ブ１２より垂直上方へ延在しており、その先端１
３ａにはボルト１９により図には示されていない
ゴムブツシユを介して第二のリンクとしてのコン
トロールリンク２０の一端２０ａが枢着されてい
る。コントロールリンク２０はその一端より他端
２０ｂまで車輌の前方へ向けて下方へ傾斜して延
在しており、他端にてボルト２１により図には示
されていないゴムブツシユを介して車体９のブラ
ケツト２２に枢着されている。

第１図に於て、Ｂ及びΔWはそれぞれ車輌の制
動時に車輪１の接地点Ｐに作用するブレーキ力及
び移動荷重を示しており、Ｆはブレーキ力Ｂと移
動荷重ΔWとの合力を示しており、仮想線２３は
合力Ｆの作用線を示している。ブレーキ力及び移
動荷重の大きさの比率は実質的に一定であるの
で、作用線２３の接地点Ｐよりの延在方向は一定
と考えられてよい。アクスルキヤリア５の瞬間中
心O₁は作用線２３よりも下方に位置している。
またコントロールアーム１４の瞬間中心O₂、即
ち軸線４と瞬間中心O₁とを結ぶ直線２４とボル
ト１９及び２１の中心を結ぶ直線２５との交点は
図示の実施例に於ては作用線２３上に位置してお
り、従つて作用線２３と直線２４との交点Ｃと同
一の点である。

第３図及び第４図はそれぞれ自動車の４リンク
式リヤサスペンシヨンとして構成された本考案に
よる車輌用リヤサスペンシヨンの他の一つの実施
例を示す解図的側面図及び解図的平面図である。
尚これらの図に於て、第１図及び第２図に示され
た部分に対応する部分には第１図及び第２図に付
された符号と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、アクスルキヤリア５には
アツパブラケツト２６及びロアブラケツト２７が
一体的に設けられている。アツパブラケツト２６
の先端には、ボルト２８により図には示されてい
ないゴムブツシユを介してアツパコントロールリ
ンク２９の一端２９ａが枢着されている。同様に
ロアブラケツト２７の先端には、ボルト３０によ
り図には示されていないゴムブツシユを介してロ
アコントロールリンク３１の一端３１ａが枢着さ
れている。コントロールリンク２９及び３１の他
端２９ｂ及び３１ｂはそれぞれボルト３２及び３
３により図には示されていないゴムブツシユを介
して車体９のブラケツト３４及び３５に枢支され
ている。

コントロールリンク２９及び３１はその一端よ
り他端まで車輌の前方へ向けて延在しており、車
幅方向に見てこれらのコントロールリンクの両端
のボルトの中心を結ぶ直線は交点O₁に於て互い
に交差しいる。従つてコントロールリンク２９及
び３１は互いに共働して一端にて軸線１４の周り
に枢動可能にアクスルキヤリア５に連結され他端
にて交点O₁の周りに枢動可能に車体９に枢支さ
れた一つのリンクよりなる第一のリンクとしての
機能を果す。交点O₁はアクスルキヤリア５の瞬
間中心であり、車輪のバウンド、リバウンドに伴
い変動するが、瞬間中心O₁は上述の実施例の場
合と同様、ブレーキ力Ｂと移動荷重ΔWとの合力
Ｆの作用線２３よりも下方に位置している。

コントロールアーム１４のアーム部１３はブレ
ーキ装置１６の本体１７を担持しており、ハブ１
２よりロアコントロールリンク３１の他端３１ｂ
に近接した作用線２３の下方の位置まで車輌の前
方へ向けて下方へ傾斜して延在している。コント
ロールリンク２０は実質的に上下方向に延在して
いる。この実施例に於ても、コントロールアーム
１４の瞬間中心O₂、即ち軸線４と瞬間中心O₁と
を結ぶ直線２４とボルト１９及び２１の中心を結
ぶ直線２５との交点は作用線２３上に位置してお
り、従つて作用線２３と直線２４との交点Ｃと同
一の点である。

尚この実施例に於ては、瞬間中心O₂が交点Ｃ
と一致する限り、アーム部１３の先端１３ａの位
置及びコントロールリンク２０の延在方向はそれ
ぞれ任意の位置及び方向であつてよい。例えばコ
ントロールアーム１４はそのアーム部１３の先端
１３ａが作用線２３の上方に位置するよう車輌の
前方へ向けて延在する状態にて設けられ、コント
ロールリンク２０は実質的に上下方向に延在する
よう設けられてもよい。

第１図、第２図に示された実施例及び第３図、
第４図に示された実施例に於ては、以下の如くア
ンチリフト機能が発揮される。これらの何れの実
施例に於ても、車輌の制動時の力の釣合いを考え
ると、車輪１の接地点Ｐとコントロールアーム１
４は一体であると考えられてよいので、接地点Ｐ
の運動の瞬間中心は瞬間中心O₂と同一である。
瞬間中心O₂は合力Ｆの作用線２３上にあるので、
車輌の制動により合力Ｆが接地点Ｐに作用して
も、接地点Ｐには瞬間中心O₂の周りのモーメン
トは発生せず、従つて車体のテールリフトは発生
しない。一方車輪１がバウンド、リバウンドする
際の車輪のアライメント変化は瞬間中心O₂の位
置に拘わりなく、アクスルキヤリア５の瞬間中心
O₁によつて決定される。かくして図示の実施例
によれば、車輪のアライメント変化とアンチリフ
ト効果をそれぞれ互いに独立して最適に設定する
ことができ、特に車輌の制動時に於ける車体のテ
ールリフトを零に抑えることができる。

尚第１図及び第２図に示された実施例に於て
は、従来のセミトレーリングアーム式リヤサスペ
ンシヨンの場合よりもアンチリフト効果を向上さ
せるためには、瞬間中心O₂は少なくとも瞬間中
心O₁よりも第１図で見て右方に位置しなければ
ならない。従つて軸線４と接地点Ｐとを結ぶ直線
３６と瞬間中心O₁との間の距離を｜とし、軸線
４とボルト１９の中心との間の距離をｒとし、直
線２５及び２４の水平線とのなす角度をそれぞれ
θ₁及びθ₂とすれば、 tanθ₁＞tanθ₂＋ｒ／｜でなければならい。車輪の所定のアラメント変化
を確保するために｜及びθ₂がそれぞれ所定の値に
設定されざるを得ないものとすると、角度θ₁を大
きくし、距離ｒを小さくする必要があり、従つて
コントロールリンク２０の配設態様に制約があ
る。これに対しコントロールアーム１４のアーム
部１３が車輌前方へ向けて合力Ｆの作用線２３の
近傍まで延在する第３図及び第４図に示された実
施例に於ては、コントロールリンク２０の配設態
様の自由度が大きいという利点がある。

また上述の二つの実施例に於て、それぞれ従来
のセミトレーリングアーム式リヤサスペンシヨン
及び従来の４リンク式リヤサスペンシヨンの場合
に比してアンチリフト効果を向上させるために
は、瞬間中心O₂は作用線２３よりも下方であつ
て瞬間中心Ｏよりも作用線に近い位置、即ち瞬間
中心O₁と交点Ｃとの間の直線２４上の任意の位
置にあればよいが、車輌の制動時に於ける車体の
テールリフトを零に抑制すべく、上述の実施例の
如く瞬間中心O₂は作用線２３上に設定されるこ
とが好ましい。

以上に於ては、本考案を二つの実施例について
詳細に説明したが、本考案はこれらの実施例に限
定されるものではなく、実質的に車幅方向に延在
する軸線の周りに回転可能に車輪を支持するキヤ
リアと、一端にてキヤリアに連結され他端にて車
体に枢支された第一のリンクと、一端にて前記軸
線の周りにキヤリアに対し相対回転可能にキヤリ
アにより枢支され車輪に対し選択的に制動作用を
なすブレーキ装置の本体を担持するコントロール
アームと、一端にてコントロールアームの他端に
枢着され他端にて車体に枢着された第二のリンク
とを有する限り他の任意にリヤサスペンシヨンに
適用されてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ自動車のセミトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンとして構成
された本考案による車輌用リヤサスペンシヨンの
一つの実施例を示す解図的側面図及び解図的平面
図、第３図及び第４図はそれぞれ自動車の４リン
ク式リヤサスペンシヨンとして構成された本考案
による車輌用リヤサスペンシヨンの他の一つの実
施例を示す解図的側面図及び解図的平面図であ
る。１……車輪、２……アクスル、３……軸受、４
……軸線、５……アクスルキヤリア、６……セミ
トレーリングアーム、７，８……ボルト、９……
車体、１０，１１……ブラケツト、１２……ハ
ブ、１３……アーム部、１４……コントロールア
ーム、１５……軸受、１６……ブレーキ装置、１
７……ブレーキ装置の本体、１８……デイスク、
１９……ボルト、２０……コントロールリンク、
２１……ボルト、２２……ブラケツト、２３……
作用線、２６……アツパブラケツト、２７……ロ
アブラケツト、２８……ボルト、２９……アツパ
コントロールリンク、３０……ボルト、３１……
ロアコントロールリンク、３２，３３……ボル
ト、３４，３５……ブラケツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 実質的に車幅方向に延在する軸線の周りに回
転可能に車輪を支持するキヤリアと、一端にて
前記キヤリアに連結され他端にて車体に枢支さ
れた第一のリンクと、一端にて前記軸線の周り
に前記キヤリアに対し相対回転可能に前記キヤ
リアにより枢支され前記車輪に対し選択的に制
動作用をなすブレーキ装置の本体を担持するコ
ントロールアームと、一端にて前記コントロー
ルアームの他端に枢着され他端にて前記車体に
枢着された第二のリンクとを有し、車幅方向に
見て前記軸線と前記第一のリンクの前記他端の
枢点とを結ぶ直線と前記第二のリンクの両端の
枢点を結ぶ直線との交点である前記コントロー
ルアームの瞬間中心は前記第一のリンクの前記
他端の枢点である前記キヤリアの瞬間中心より
も前記車輪の接地点に作用するブレーキ力と移
動荷重との合力の作用線に近いことを特徴とす
る車輌用リヤサスペンシヨン。 (2) 実用新案登録請求の範囲第１項の車輌用リヤ
サスペンシヨンに於て、前記コントロールアー
ムの瞬間中心は前記作用線上にあることを特徴
とする車輌用リヤサスペンシヨン。