JPH0443818B2 - - Google Patents
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- JPH0443818B2 JPH0443818B2 JP59043548A JP4354884A JPH0443818B2 JP H0443818 B2 JPH0443818 B2 JP H0443818B2 JP 59043548 A JP59043548 A JP 59043548A JP 4354884 A JP4354884 A JP 4354884A JP H0443818 B2 JPH0443818 B2 JP H0443818B2
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3207—Control means therefor for minimizing the humidity of the air
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用空調装置にあつて、冷房サ
イクルに設けれらたコンプレツサの駆動を制御す
る装置に関するものである。
イクルに設けれらたコンプレツサの駆動を制御す
る装置に関するものである。
（従来の技術）
自動車用空調装置として、例えば特公昭58−
39083号公報に示されているように、可変サーモ
スイツチを備えた自動制御型のものが知られてい
る。この可変サーモスイツチは、車室内の温度を
設定する温度設定器と内気及び外気等の温度を検
出する熱負荷検出器との出力からコンプレツサの
オンオフ温度を演算し、その演算結果に応じてコ
ンプレツサ駆動回路を開閉してコンプレツサの稼
働率を調整するもので、熱負荷量が少ない程コン
プレツサのオンオフ温度を高めるようにしてい
る。
39083号公報に示されているように、可変サーモ
スイツチを備えた自動制御型のものが知られてい
る。この可変サーモスイツチは、車室内の温度を
設定する温度設定器と内気及び外気等の温度を検
出する熱負荷検出器との出力からコンプレツサの
オンオフ温度を演算し、その演算結果に応じてコ
ンプレツサ駆動回路を開閉してコンプレツサの稼
働率を調整するもので、熱負荷量が少ない程コン
プレツサのオンオフ温度を高めるようにしてい
る。
ところで、比較的熱負荷量が少ない中間期等に
あつて、吸入空気を除湿し、自動車の窓ガラスの
曇りを防止する目的でコンプレツサを駆動させた
い場合があるが、この場合、上述した構成ではコ
ンプレツサのオンオフ温度が上限近くまで高くな
るので、コンプレツサがほとんど駆動されなくな
つてコンプレツサの除湿能力を発揮することがで
きない。このための対策として、従来においても
いくつかの提案がなされ、例えば特開昭56−
146415号においては、外気温度が所定値以下であ
るときには上記コンプレツサのオンオフ温度を下
限に設定し、また、特開昭57−114715号において
は、外気温度が所定値以下であるときは、外気温
度が低くなるに従つて上記上記コンプレツサのオ
ンオフ温度を徐々に低くすることが示されてい
る。
あつて、吸入空気を除湿し、自動車の窓ガラスの
曇りを防止する目的でコンプレツサを駆動させた
い場合があるが、この場合、上述した構成ではコ
ンプレツサのオンオフ温度が上限近くまで高くな
るので、コンプレツサがほとんど駆動されなくな
つてコンプレツサの除湿能力を発揮することがで
きない。このための対策として、従来においても
いくつかの提案がなされ、例えば特開昭56−
146415号においては、外気温度が所定値以下であ
るときには上記コンプレツサのオンオフ温度を下
限に設定し、また、特開昭57−114715号において
は、外気温度が所定値以下であるときは、外気温
度が低くなるに従つて上記上記コンプレツサのオ
ンオフ温度を徐々に低くすることが示されてい
る。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、いずれの従来例においても外気
温度に基づいてコンプレツサのオンオフ温度が調
整されるのに対し、窓ガラスに曇りが発生する可
能性があるか否かは、実際には乗員数の大小、降
雨の有無等によつて変動するので、上記従来構成
の下においては、曇りの可能性がないのにかかわ
らず、コンプレツサの稼動率が上昇し、動力やエ
ネルギーの損失を招くという欠点があつた。
温度に基づいてコンプレツサのオンオフ温度が調
整されるのに対し、窓ガラスに曇りが発生する可
能性があるか否かは、実際には乗員数の大小、降
雨の有無等によつて変動するので、上記従来構成
の下においては、曇りの可能性がないのにかかわ
らず、コンプレツサの稼動率が上昇し、動力やエ
ネルギーの損失を招くという欠点があつた。
そこで、本発明は、上述したように中間期にお
ける窓ガラスの曇りを防止するのに外気温度でコ
ンプレツサの駆動を制御することに起因する従来
の欠点を解消し、窓ガラスの曇りを防止しつつ、
省動力、省エネルギー化を図ることができる自動
車用空調装置のコンプレツサ制御装置を提供する
ことを課題としている。
ける窓ガラスの曇りを防止するのに外気温度でコ
ンプレツサの駆動を制御することに起因する従来
の欠点を解消し、窓ガラスの曇りを防止しつつ、
省動力、省エネルギー化を図ることができる自動
車用空調装置のコンプレツサ制御装置を提供する
ことを課題としている。
（課題を解決するための手段）
しかして、第１の発明を要旨とするところは、
空調ダクト内に導入空気を冷却する冷却手段とな
るエバポレータを備え、このエバポレータに冷媒
を供給するコンプレツサがオンオフされて温度制
御がなされる自動車用空調装置において、自動車
の窓ガラスの内面付近の湿度を検出する湿度検出
手段と、少なくとも温度設定器と熱負荷検出器と
からの出力を受けて熱負荷量を演算する熱負荷量
演算手段と、この熱負荷量演算手段により演算さ
れた熱負荷量に比例して、該熱負荷量が大きい時
には低く、小さい時には高い温度設定となる熱負
荷量可変サーモ設定手段と、前記湿度検出手段に
より演算された湿度に比例して、該湿度が大きい
時には低く、小さい時には高い温度設定となる湿
度可変サーモ設定手段と、前記熱負荷量演算手段
の演算値を所定値と比較して熱負荷量の代用を判
定する判定手段と、この判定手段で熱負荷量が大
きいと判定されると、前記熱負荷量可変サーモ設
定手段を選択し、小さいと判定されると、前記湿
度可変サーモ設定手段を選択する選択手段と、こ
の選択手段で選択された熱負荷量可変サーモ設定
手段又は湿度可変サーモ設定手段により得られる
温度設定によつてコンプレツサの駆動を制御する
制御手段を具備することにある。
空調ダクト内に導入空気を冷却する冷却手段とな
るエバポレータを備え、このエバポレータに冷媒
を供給するコンプレツサがオンオフされて温度制
御がなされる自動車用空調装置において、自動車
の窓ガラスの内面付近の湿度を検出する湿度検出
手段と、少なくとも温度設定器と熱負荷検出器と
からの出力を受けて熱負荷量を演算する熱負荷量
演算手段と、この熱負荷量演算手段により演算さ
れた熱負荷量に比例して、該熱負荷量が大きい時
には低く、小さい時には高い温度設定となる熱負
荷量可変サーモ設定手段と、前記湿度検出手段に
より演算された湿度に比例して、該湿度が大きい
時には低く、小さい時には高い温度設定となる湿
度可変サーモ設定手段と、前記熱負荷量演算手段
の演算値を所定値と比較して熱負荷量の代用を判
定する判定手段と、この判定手段で熱負荷量が大
きいと判定されると、前記熱負荷量可変サーモ設
定手段を選択し、小さいと判定されると、前記湿
度可変サーモ設定手段を選択する選択手段と、こ
の選択手段で選択された熱負荷量可変サーモ設定
手段又は湿度可変サーモ設定手段により得られる
温度設定によつてコンプレツサの駆動を制御する
制御手段を具備することにある。
また、第２の発明の要旨とするところは、空調
ダクト内に導入空気を冷却する冷却手段となるエ
バポレータを備え、このエバポレータに冷媒を供
給するコンプレツサがオンオフされて温度制御が
なされる自動車用空調装置において、自動車の窓
ガラスの内面付近の湿度を検出する湿度検出手段
と、少なくとも温度設定器と熱負荷検出器とから
の出力を受けて熱負荷量を演算する熱負荷量演算
手段と、この熱負荷量演算手段により演算された
熱負荷量に比例して、該熱負荷量が大きい時に低
く、小さい時に高い温度設定となる熱負荷量可変
サーモ設定手段と、前記湿度検出手段により検出
された湿度に比例して、該湿度が大きい時には低
く、小さい時には高い温度設定となる湿度可変サ
ーモ設定手段と、前記湿度検出手段から得られた
湿度を所定値と比較して湿度の大小を判定する判
定手段と、この判定手段で湿度が大きいと判定さ
れると、前記湿度可変サーモ設定手段を選択し、
小さいと判定されると、前記熱負荷量可変サーモ
設定手段を選択する選択手段と、この選択手段で
選択された湿度可変サーモ設定手段又は熱負荷量
可変サーモ設定手段により得られる温度設定によ
つてコンプレツサの駆動を制御する制御手段を具
備することにある。
ダクト内に導入空気を冷却する冷却手段となるエ
バポレータを備え、このエバポレータに冷媒を供
給するコンプレツサがオンオフされて温度制御が
なされる自動車用空調装置において、自動車の窓
ガラスの内面付近の湿度を検出する湿度検出手段
と、少なくとも温度設定器と熱負荷検出器とから
の出力を受けて熱負荷量を演算する熱負荷量演算
手段と、この熱負荷量演算手段により演算された
熱負荷量に比例して、該熱負荷量が大きい時に低
く、小さい時に高い温度設定となる熱負荷量可変
サーモ設定手段と、前記湿度検出手段により検出
された湿度に比例して、該湿度が大きい時には低
く、小さい時には高い温度設定となる湿度可変サ
ーモ設定手段と、前記湿度検出手段から得られた
湿度を所定値と比較して湿度の大小を判定する判
定手段と、この判定手段で湿度が大きいと判定さ
れると、前記湿度可変サーモ設定手段を選択し、
小さいと判定されると、前記熱負荷量可変サーモ
設定手段を選択する選択手段と、この選択手段で
選択された湿度可変サーモ設定手段又は熱負荷量
可変サーモ設定手段により得られる温度設定によ
つてコンプレツサの駆動を制御する制御手段を具
備することにある。
（作用）
したがつて、第１の発明は、熱負荷量が所定値
より大きい場合には、熱負荷量が大きい時には低
く、小さい時には高く温度設定が変化する可変サ
ーモが選択され、熱負荷量に比したコンプレツサ
の稼働制御が行われて省動力制御が行われるが、
熱負荷量が所定値よりも小さくなると湿度にて温
度制御が変化される可変サーモとなつて、温度設
定が高くコンプレツサの稼働率が低い（低熱負荷
時）でも、湿度からコンプレツサの稼働率を変え
て曇りの防止が確実に図られる。
より大きい場合には、熱負荷量が大きい時には低
く、小さい時には高く温度設定が変化する可変サ
ーモが選択され、熱負荷量に比したコンプレツサ
の稼働制御が行われて省動力制御が行われるが、
熱負荷量が所定値よりも小さくなると湿度にて温
度制御が変化される可変サーモとなつて、温度設
定が高くコンプレツサの稼働率が低い（低熱負荷
時）でも、湿度からコンプレツサの稼働率を変え
て曇りの防止が確実に図られる。
また、第２の発明は、湿度の大小によりコンプ
レツサの可変サーモが熱負荷量又は湿度により制
御されるかを選択して、湿度が小さい時には、熱
負荷量が小さくなる方向に可変サーモのオンオフ
温度が上昇する省動力型の可変サーモとし、湿度
が大きくなると、可変サーモ制御を湿度により制
御に切換えるものであり、第１の発明と同じく省
動力時におけるくもりの防止が図られる。
レツサの可変サーモが熱負荷量又は湿度により制
御されるかを選択して、湿度が小さい時には、熱
負荷量が小さくなる方向に可変サーモのオンオフ
温度が上昇する省動力型の可変サーモとし、湿度
が大きくなると、可変サーモ制御を湿度により制
御に切換えるものであり、第１の発明と同じく省
動力時におけるくもりの防止が図られる。
（実施例）
以下、第１の発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
第１図において、まず自動車用空調装置の概略
について説明すると、空調ダクト１の最上流側に
は内気入口２と外気入口３とが２股に分かれる形
で形成され、その分かれた部分に内外気切換えド
ア４が設けられ、該内外気切換えドア４により空
調ダクト１内に導入すべき空気を内気と外気とに
選択するようになつている。
について説明すると、空調ダクト１の最上流側に
は内気入口２と外気入口３とが２股に分かれる形
で形成され、その分かれた部分に内外気切換えド
ア４が設けられ、該内外気切換えドア４により空
調ダクト１内に導入すべき空気を内気と外気とに
選択するようになつている。
送風機５は、空調ダクト１内に空気を吸い込ん
で後流側へ送風するためのもので、この送風機５
の後流側にエバポレータ６とヒータコア７とが設
けられている。
で後流側へ送風するためのもので、この送風機５
の後流側にエバポレータ６とヒータコア７とが設
けられている。
エバポレータ６は、コンプレツサ８、コンデン
サ９、リキツドタンク１０及びエクスパンシヨン
バルブ１１と共に冷房サイクルを構成し、一方、
ヒータコア７はエンジンの冷却水が循環する温水
サイクルに挿入されている。前記コンプレツサ８
は、電磁クラツチ１２を介してエンジンの回転が
伝達されるようになつている。
サ９、リキツドタンク１０及びエクスパンシヨン
バルブ１１と共に冷房サイクルを構成し、一方、
ヒータコア７はエンジンの冷却水が循環する温水
サイクルに挿入されている。前記コンプレツサ８
は、電磁クラツチ１２を介してエンジンの回転が
伝達されるようになつている。
ヒータコア７の前方には、エアミツクスドア１
３が設けられており、このエアミツクスドア１３
は、ヒータコア７を通過す空気と通過しない空気
との割合をその開度により定めるもので、リンク
機構を介して連結されたアクチユエータ１４によ
り操作される。さらに、前記空調ダクト１の後流
側は、上吹出口１５、下吹出口１６及びデフロス
ト吹出口１７に分かれて車室内に開口し、その分
かれた部分にモードドア１８，１９が設けられ、
該モードドア１８，１９を操作することにより所
望の吹出モードが得られるようになつている。
３が設けられており、このエアミツクスドア１３
は、ヒータコア７を通過す空気と通過しない空気
との割合をその開度により定めるもので、リンク
機構を介して連結されたアクチユエータ１４によ
り操作される。さらに、前記空調ダクト１の後流
側は、上吹出口１５、下吹出口１６及びデフロス
ト吹出口１７に分かれて車室内に開口し、その分
かれた部分にモードドア１８，１９が設けられ、
該モードドア１８，１９を操作することにより所
望の吹出モードが得られるようになつている。
そして、前記送風機５、コンプレツサ８及びエ
アミツクスドア１３は、それぞれ駆動回路２０〜
２２を介してコントロールユニツト２３からの出
力に応じて制御されるようになつている。このコ
ントロールユニツト２３は、車内温度、外気温
度、日射量等を総合的に検出する熱負荷検出器２
４、自動車の窓ガラスの内面に取り付けられた結
露センサ２５、車室内温度を設定する温度設定器
２６、前記エバポレータ６又はエバポレータ６の
後流側に設けられてエバポレータ６の温度又はエ
バポレータ６を通過した空気の温度を検出するモ
ードセンサ２７、及び前記アクチユエータに設け
られてエアミツクスドア１３の開度を検出する開
度センサ２８からの出力を受け、かかる入力信号
を演算増幅処理して制御信号を出力するようにな
つている。
アミツクスドア１３は、それぞれ駆動回路２０〜
２２を介してコントロールユニツト２３からの出
力に応じて制御されるようになつている。このコ
ントロールユニツト２３は、車内温度、外気温
度、日射量等を総合的に検出する熱負荷検出器２
４、自動車の窓ガラスの内面に取り付けられた結
露センサ２５、車室内温度を設定する温度設定器
２６、前記エバポレータ６又はエバポレータ６の
後流側に設けられてエバポレータ６の温度又はエ
バポレータ６を通過した空気の温度を検出するモ
ードセンサ２７、及び前記アクチユエータに設け
られてエアミツクスドア１３の開度を検出する開
度センサ２８からの出力を受け、かかる入力信号
を演算増幅処理して制御信号を出力するようにな
つている。
第２図において、上記コントロールユニツト２
３の制御作動の概略がフローチヤートとして示さ
れ、コントロールユニツト２３は、まず電源が投
入されることによつてステツプ30から実行を開始
し、次のステツプ31へ進んで熱負荷量に対応する
総合信号Ｔを演算する。この総合信号Ｔは、前記
温度設定器及び熱負荷検出器からの出力をパラメ
ータとして演算される。そして、次のステツプ32
においては、前記総合信号Ｔに基づいて前記エア
ミツクスドアが制御される。このエアミツクスド
アの制御は、従来周知のものど同様で、前記開度
センサからの信号をフイードバツクしながら熱負
荷量が大きい程エアミツクスドアをフルクール側
へ近づけるようにするものである。そして、この
ステツプ32の処理が終了すると、次のステツプ33
へ進み、このステツプ33においては、前記総合信
号Ｔに基づいて前記送風機が制御される。この送
風機の制御も従来周知のものと同様で、熱負荷が
大きい程送風機の回転数を上昇させる。
３の制御作動の概略がフローチヤートとして示さ
れ、コントロールユニツト２３は、まず電源が投
入されることによつてステツプ30から実行を開始
し、次のステツプ31へ進んで熱負荷量に対応する
総合信号Ｔを演算する。この総合信号Ｔは、前記
温度設定器及び熱負荷検出器からの出力をパラメ
ータとして演算される。そして、次のステツプ32
においては、前記総合信号Ｔに基づいて前記エア
ミツクスドアが制御される。このエアミツクスド
アの制御は、従来周知のものど同様で、前記開度
センサからの信号をフイードバツクしながら熱負
荷量が大きい程エアミツクスドアをフルクール側
へ近づけるようにするものである。そして、この
ステツプ32の処理が終了すると、次のステツプ33
へ進み、このステツプ33においては、前記総合信
号Ｔに基づいて前記送風機が制御される。この送
風機の制御も従来周知のものと同様で、熱負荷が
大きい程送風機の回転数を上昇させる。
次のステツプ34においては、前記総合信号Ｔが
所定値T1よりも小さいか否か、即ち、熱負荷量
が所定値よりも小さいか否かが判定される。この
ステツプ34によりＴ≧T1と判定された場合は、
外気温度等が高くて冷房能力が要求されるときで
あるから、ステツプ35へ進み、総合信号Ｔに基づ
いてコンプレツサを制御する。この実施例におい
ては、第３図に示すように、総合信号Ｔ（熱負荷
量）が大きくなるにつれてサーモ設定（コンプレ
ツサのオンオフ温度の設定）を徐々に低くする。
一方、上記ステツプ35によりＴ＜T1と判定され
た場合は、外気温度等が低くて除湿能力が要求さ
れるときであるから、ステツプ36へ進み、前記結
露センサで検出された窓ガラス付近の湿度Ｓに基
づいてコンプレツサを制御する。この実施例にお
いては、第４図に示すように、湿度Ｓが大きくな
るにつれてサーモ温度設定を徐々に低くする。し
たがつて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高
い場合には、コンプレツサの稼働率が上昇して除
湿能力が高くるので、窓ガラスの曇りを防止でき
る。そして、上記ステツプ35、36の処理が終了す
ると、ステツプ37により前記ステツプ31へ戻さ
れ、かかる制御が循環して行われる。
所定値T1よりも小さいか否か、即ち、熱負荷量
が所定値よりも小さいか否かが判定される。この
ステツプ34によりＴ≧T1と判定された場合は、
外気温度等が高くて冷房能力が要求されるときで
あるから、ステツプ35へ進み、総合信号Ｔに基づ
いてコンプレツサを制御する。この実施例におい
ては、第３図に示すように、総合信号Ｔ（熱負荷
量）が大きくなるにつれてサーモ設定（コンプレ
ツサのオンオフ温度の設定）を徐々に低くする。
一方、上記ステツプ35によりＴ＜T1と判定され
た場合は、外気温度等が低くて除湿能力が要求さ
れるときであるから、ステツプ36へ進み、前記結
露センサで検出された窓ガラス付近の湿度Ｓに基
づいてコンプレツサを制御する。この実施例にお
いては、第４図に示すように、湿度Ｓが大きくな
るにつれてサーモ温度設定を徐々に低くする。し
たがつて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高
い場合には、コンプレツサの稼働率が上昇して除
湿能力が高くるので、窓ガラスの曇りを防止でき
る。そして、上記ステツプ35、36の処理が終了す
ると、ステツプ37により前記ステツプ31へ戻さ
れ、かかる制御が循環して行われる。
第５図において、前記コントロールユニツトの
要部の具体的回路例が示され、湿度検出手段３８
は、前記結露センサ２５、抵抗３９〜４４及び第
１のオペアンプ４５とから構成され、この第１の
オペアンプ４５の反転入力端子に結露センサ２５
と抵抗３９の分圧が、該第１のオペアンプ４５の
非反転入力端子に抵抗４０，４１の分圧がそれぞ
れ印加され、該第１のオペアンプ４５からは、非
反転側の入力電圧を基準とした窓ガラス付近の湿
度に対応する電圧VSが出力される。
要部の具体的回路例が示され、湿度検出手段３８
は、前記結露センサ２５、抵抗３９〜４４及び第
１のオペアンプ４５とから構成され、この第１の
オペアンプ４５の反転入力端子に結露センサ２５
と抵抗３９の分圧が、該第１のオペアンプ４５の
非反転入力端子に抵抗４０，４１の分圧がそれぞ
れ印加され、該第１のオペアンプ４５からは、非
反転側の入力電圧を基準とした窓ガラス付近の湿
度に対応する電圧VSが出力される。
前記熱負荷検出基２４は、車室内の温度を検出
する内気センサ４６、外気の温度を検出する外気
センサ４７及び日射量に対応する温度を検出する
日射センサ４８が直列に接続されていると共に、
外気センサ４７と日射センサ４８とにゲインを調
整する抵抗４９，５０がそれぞれ並列に接続され
され、該熱負荷検出器２４の一端が前記温度設定
器２６を介して電源ラインに接続され、他端がア
ースされている。
する内気センサ４６、外気の温度を検出する外気
センサ４７及び日射量に対応する温度を検出する
日射センサ４８が直列に接続されていると共に、
外気センサ４７と日射センサ４８とにゲインを調
整する抵抗４９，５０がそれぞれ並列に接続され
され、該熱負荷検出器２４の一端が前記温度設定
器２６を介して電源ラインに接続され、他端がア
ースされている。
熱負荷量演算手段５１は、抵抗５２〜５６と第
２のオペアンプ５７とから構成され、この第２の
オペアンプ５７の反転入力端子に前記熱負荷検出
器２４と温度設定器２６との接続点に発生する総
合信号Ｔに対応した電圧Vtが、非反転入力端子
に抵抗５２，５３の分圧がそれぞれ印加され、該
第２のオペアンプ５７からは、非反転側の入力電
圧を基準とした熱負荷量に対応する電圧Vt′が出
力される。
２のオペアンプ５７とから構成され、この第２の
オペアンプ５７の反転入力端子に前記熱負荷検出
器２４と温度設定器２６との接続点に発生する総
合信号Ｔに対応した電圧Vtが、非反転入力端子
に抵抗５２，５３の分圧がそれぞれ印加され、該
第２のオペアンプ５７からは、非反転側の入力電
圧を基準とした熱負荷量に対応する電圧Vt′が出
力される。
判定手段５８は、抵抗５９〜６３と第３のオペ
アンプ６４とから構成され、この第３のオペアン
プ６４の反転入力端子に入力される前記電圧Vt
と、該第３のオペアンプ６４の非反転入力端子に
入力される抵抗５９，６０の分圧V1とが該第３
のオペアンプ６４において比較され、該第３のオ
ペアンプ６４からは、Vt＞V1のとき（熱負荷が
所定値よりも小さいとき）には“Ｌ”の出力が、
Vt＜V1のとき（熱負荷が所定値よりも大きいと
き）には“Ｈ”の出力が出力がそれぞれなされ
る。尚、抵抗６０は可変抵抗で、比較の対象とな
る所定値に対応する分圧V1を調整できるように
なつている。
アンプ６４とから構成され、この第３のオペアン
プ６４の反転入力端子に入力される前記電圧Vt
と、該第３のオペアンプ６４の非反転入力端子に
入力される抵抗５９，６０の分圧V1とが該第３
のオペアンプ６４において比較され、該第３のオ
ペアンプ６４からは、Vt＞V1のとき（熱負荷が
所定値よりも小さいとき）には“Ｌ”の出力が、
Vt＜V1のとき（熱負荷が所定値よりも大きいと
き）には“Ｈ”の出力が出力がそれぞれなされ
る。尚、抵抗６０は可変抵抗で、比較の対象とな
る所定値に対応する分圧V1を調整できるように
なつている。
選択手段６５は、２つのアナログスイツチ６
６，６７、抵抗６８〜７０及びトランジスタ７１
から構成され、上記アナログスイツチ６６，６７
は、判定手段５８の出力で制御され、判定手段５
８から“Ｌ”が出力されると、トランジスタ７１
が不導通となるので、温度検出手段３８に接続さ
れた一方のアナログスイツチ６６が導通し、熱負
荷量演算手段５１に接続された他方のアナログス
イツチ６７が不導通となり、その逆に判定手段５
８から“Ｈ”が出力されると、一方のアナログス
イツチ６６が不導通となり、他方のアナログスイ
ツチ６７が導通する。したがつて、両アナログス
イツチ６６，６７の接続点の電圧Vpは熱負荷が
所定値よりも小さい場合にはVsとなり、熱負荷
が所定値よりも大きい場合にはVt′となる。
６，６７、抵抗６８〜７０及びトランジスタ７１
から構成され、上記アナログスイツチ６６，６７
は、判定手段５８の出力で制御され、判定手段５
８から“Ｌ”が出力されると、トランジスタ７１
が不導通となるので、温度検出手段３８に接続さ
れた一方のアナログスイツチ６６が導通し、熱負
荷量演算手段５１に接続された他方のアナログス
イツチ６７が不導通となり、その逆に判定手段５
８から“Ｈ”が出力されると、一方のアナログス
イツチ６６が不導通となり、他方のアナログスイ
ツチ６７が導通する。したがつて、両アナログス
イツチ６６，６７の接続点の電圧Vpは熱負荷が
所定値よりも小さい場合にはVsとなり、熱負荷
が所定値よりも大きい場合にはVt′となる。
制御手段７２は、前記モードセンサ２７、抵抗
７３〜７６、第４のオペアンプ７７、トランジス
タ７８及びリレー７９からなる可変サーモスイツ
チで、この第４のオペアンプ７７の反転入力端子
に前記選択手段６５の出力VDが、該第４のオペ
アンプ７７の非反転入力端子にモードセンサ２７
と抵抗７３との分圧V2がそれぞれ印加され、VD
＜V2のときは、第４のオペアンプからは、“Ｈ”
が出力されてトランジスタ７８が導通し、リレー
７９のコイル７９ａが励磁してその接点７９ｂが
閉じ、前記電磁クラツチ１２に通電されてコンプ
レツサ８が駆動し、その逆にVD＞V2のときはコ
ンプレツサ８の駆動か停止する。尚、以上の回路
の作動は、第２図に示したステツプ３１，３４〜
３７と同様であるため省略する。
７３〜７６、第４のオペアンプ７７、トランジス
タ７８及びリレー７９からなる可変サーモスイツ
チで、この第４のオペアンプ７７の反転入力端子
に前記選択手段６５の出力VDが、該第４のオペ
アンプ７７の非反転入力端子にモードセンサ２７
と抵抗７３との分圧V2がそれぞれ印加され、VD
＜V2のときは、第４のオペアンプからは、“Ｈ”
が出力されてトランジスタ７８が導通し、リレー
７９のコイル７９ａが励磁してその接点７９ｂが
閉じ、前記電磁クラツチ１２に通電されてコンプ
レツサ８が駆動し、その逆にVD＞V2のときはコ
ンプレツサ８の駆動か停止する。尚、以上の回路
の作動は、第２図に示したステツプ３１，３４〜
３７と同様であるため省略する。
第６図において、第２の発明の実施例に係るフ
ローチヤートが示され、この実施例は、第２図に
示した先の実施例のステツプ34〜36をステツプ
34′〜36′に置き換えたもので、ステツプ34′におい
ては、湿度Ｓを所定値S1と比較し、Ｓ≦S1と判定
されたときは、窓ガラスが雲る可能性がないの
で、前記実施例と同様に総合信号Ｔに基づいてコ
ンプレツサを制御しする。一方、Ｓ＞S1と判定さ
れたときは、窓ガラスが曇る可能性があるので、
湿度Ｓに基づいてコンプレツサを制御する。この
実施例においては、第４図に示すように、湿度Ｓ
が大きくなるにつれてサーモ設定を除々に低く
し、コンプレツサの稼働率を上げて曇りを防止す
るようにしてある。尚、この実施例に対応する回
路は、第５図における判定手段５８の入力を湿度
検出手段３８側から取るようにすれば構成するこ
とができる。
ローチヤートが示され、この実施例は、第２図に
示した先の実施例のステツプ34〜36をステツプ
34′〜36′に置き換えたもので、ステツプ34′におい
ては、湿度Ｓを所定値S1と比較し、Ｓ≦S1と判定
されたときは、窓ガラスが雲る可能性がないの
で、前記実施例と同様に総合信号Ｔに基づいてコ
ンプレツサを制御しする。一方、Ｓ＞S1と判定さ
れたときは、窓ガラスが曇る可能性があるので、
湿度Ｓに基づいてコンプレツサを制御する。この
実施例においては、第４図に示すように、湿度Ｓ
が大きくなるにつれてサーモ設定を除々に低く
し、コンプレツサの稼働率を上げて曇りを防止す
るようにしてある。尚、この実施例に対応する回
路は、第５図における判定手段５８の入力を湿度
検出手段３８側から取るようにすれば構成するこ
とができる。
尚、前記実施例における湿度検出手段３８には
結露センサ２５を用いているが、これに限定され
るものではなく、車内温度及び湿度による露点温
度と窓ガラスの温度から算出することもでき、実
質的に窓ガラス付近の湿度を検出するものであれ
ばよい。
結露センサ２５を用いているが、これに限定され
るものではなく、車内温度及び湿度による露点温
度と窓ガラスの温度から算出することもでき、実
質的に窓ガラス付近の湿度を検出するものであれ
ばよい。
（発明の効果）
以上述べたように、この第１の発明によれば、
熱負荷が大きい時にはオンオフ温度を低くし、小
さい時にはオンオフ温度を高くする可変サーモを
採用して省動力化を図るものであるが、熱負荷が
小さくなると、コンプレツサの稼働率が低下する
ので、除湿能力を維持するのに、熱負荷量が所定
値よりも小さくなると、熱負荷量に変えて湿度に
てオンオフ温度を制御する可変サーモに切り換え
るので、熱負荷量が小さくなつた時でも除湿能力
を維持し、曇りを確実に防止することができ、安
全面から有効な発明である。
熱負荷が大きい時にはオンオフ温度を低くし、小
さい時にはオンオフ温度を高くする可変サーモを
採用して省動力化を図るものであるが、熱負荷が
小さくなると、コンプレツサの稼働率が低下する
ので、除湿能力を維持するのに、熱負荷量が所定
値よりも小さくなると、熱負荷量に変えて湿度に
てオンオフ温度を制御する可変サーモに切り換え
るので、熱負荷量が小さくなつた時でも除湿能力
を維持し、曇りを確実に防止することができ、安
全面から有効な発明である。
第２の発明によれば、湿度から熱負荷量におけ
る可変サーモを採用するか、又は湿度における可
変サーモを採用するかを決定し、省動力化を図り
ながらも、湿度が所定値よりも大きくなると、湿
度可変サーモを採用して曇りを確実に防止するこ
とができ、第２の発明も安全面から有効な発明で
ある。
る可変サーモを採用するか、又は湿度における可
変サーモを採用するかを決定し、省動力化を図り
ながらも、湿度が所定値よりも大きくなると、湿
度可変サーモを採用して曇りを確実に防止するこ
とができ、第２の発明も安全面から有効な発明で
ある。
第１図は自動車用空調装置の概略を示す構成
図、第２図は同上に用いたコントロールユニツト
の制御作動の一実施例を示すフローチヤート、第
３図は総合信号に対するサーモ設定の変化を示す
特性図、第４図は湿度に対するサーモ設定の変化
を示す特性図、第５図は同上のコントロールユニ
ツトの要部を示す回路図、第６図はコントロール
ユニツトの制御作動の他の実施例を示すフローチ
ヤートである。 ２４……熱負荷検出器、２６……温度設定器、
３８……湿度検出手段、５１……熱負荷量演算手
段、５８……判定手段、６５……選択手段、７２
……制御手段。
図、第２図は同上に用いたコントロールユニツト
の制御作動の一実施例を示すフローチヤート、第
３図は総合信号に対するサーモ設定の変化を示す
特性図、第４図は湿度に対するサーモ設定の変化
を示す特性図、第５図は同上のコントロールユニ
ツトの要部を示す回路図、第６図はコントロール
ユニツトの制御作動の他の実施例を示すフローチ
ヤートである。 ２４……熱負荷検出器、２６……温度設定器、
３８……湿度検出手段、５１……熱負荷量演算手
段、５８……判定手段、６５……選択手段、７２
……制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 空調ダクト内に導入空気を冷却する冷却手段
となるエバポレータを備え、このエバポレータに
冷媒を供給するコンプレツサがオンオフされて温
度制御がなされる自動車用空調装置において、 自動車の窓ガラスの内面付近の湿度を検出する
湿度検出手段と、 少なくとも温度設定器と熱負荷検出器とからの
出力を受けて熱負荷量を演算する熱負荷量演算手
段と、 この熱負荷量演算手段により演算された熱負荷
量に比例して、該熱負荷量が大きい時には低く、
小さい時には高い温度設定となる熱負荷量可変サ
ーモ設定手段と、 前記湿度検出手段により演算された湿度に比例
して、該湿度が大きい時には低く、小さい時には
高い温度設定となる湿度可変サーモ設定手段と、 前記熱負荷量演算手段の演算値を所定値と比較
して熱負荷量の大小を判定する判定手段と、 この判定手段で熱負荷量が大きいと判定される
と、前記熱負荷量可変サーモ設定手段を選択し、
小さいと判定されると、前記湿度可変サーモ設定
手段を選択する選択手段と、 この選択手段で選択された熱負荷量可変サーモ
設定手段又は湿度可変サーモ設定手段により得ら
れる温度設定によつてコンプレツサの駆動を制御
する制御手段を具備する自動車用空調装置のコン
プレツサ制御装置。 ２ 空調ダクト内に導入空気を冷却する冷却手段
となるエバポレータを備え、このエバポレータに
冷媒を供給するコンプレツサがオンオフされて温
度制御がなされる自動車用空調装置において、 自動車の窓ガラスの内面付近の湿度を検出する
湿度検出手段と、 少なくとも温度設定器と熱負荷検出器とからの
出力を受けて熱負荷量を演算する熱負荷量演算手
段と、 この熱負荷量演算手段により演算された熱負荷
量に比例して、該熱負荷量が大きい時に低く、小
さい時に高い温度設定となる熱負荷量可変サーモ
設定手段と、 前記湿度検出手段により検出された湿度に比例
して、該湿度が大きい時には低く、小さい時には
高い温度設定となる湿度可変サーモ設定手段と、 前記湿度検出手段から得られた湿度を所定値と
比較して湿度の大小を判定する判定手段と、 この判定手段で湿度が大きいと判定されると、
前記湿度可変サーモ設定手段を選択し、小さいと
判定されると、前記熱負荷量可変サーモ設定手段
を選択する選択手段と、 この選択手段で選択された湿度可変サーモ設定
手段又は熱負荷量可変サーモ設定手段により得ら
れる温度設定によつてコンプレツサの駆動を制御
する制御手段を具備する自動車用空調装置のコン
プレツサ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4354884A JPS60189625A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4354884A JPS60189625A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189625A JPS60189625A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0443818B2 true JPH0443818B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=12666806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4354884A Granted JPS60189625A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 自動車用空調装置のコンプレツサ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189625A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0698891B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1994-12-07 | 株式会社ゼクセル | 自動車用空調装置のデミスト制御装置 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660716A (en) * | 1979-10-20 | 1981-05-25 | Diesel Kiki Co Ltd | Method and apparatus for defrosting inside surface of glass and for controlling humidity in car chamber for air conditioner of car |
| JPS5660715A (en) * | 1979-10-20 | 1981-05-25 | Diesel Kiki Co Ltd | Defrosting control method and apparatus for air conditioner of automobile |
| JPS5682631A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-06 | Toyota Motor Corp | Antifogging device for window glass of vehicle |
| JPS57147913A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Nippon Denso Co Ltd | Car air conditioner |
| JPS5839083A (ja) * | 1981-09-01 | 1983-03-07 | Agency Of Ind Science & Technol | 受動モ−ド同期ガラス・レ−ザ発振器 |
| JPS58193037A (ja) * | 1982-05-06 | 1983-11-10 | Nippon Denso Co Ltd | 空調制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57200415U (ja) * | 1981-06-16 | 1982-12-20 |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP4354884A patent/JPS60189625A/ja active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660716A (en) * | 1979-10-20 | 1981-05-25 | Diesel Kiki Co Ltd | Method and apparatus for defrosting inside surface of glass and for controlling humidity in car chamber for air conditioner of car |
| JPS5660715A (en) * | 1979-10-20 | 1981-05-25 | Diesel Kiki Co Ltd | Defrosting control method and apparatus for air conditioner of automobile |
| JPS5682631A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-06 | Toyota Motor Corp | Antifogging device for window glass of vehicle |
| JPS57147913A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Nippon Denso Co Ltd | Car air conditioner |
| JPS5839083A (ja) * | 1981-09-01 | 1983-03-07 | Agency Of Ind Science & Technol | 受動モ−ド同期ガラス・レ−ザ発振器 |
| JPS58193037A (ja) * | 1982-05-06 | 1983-11-10 | Nippon Denso Co Ltd | 空調制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60189625A (ja) | 1985-09-27 |
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