JPH0443620Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの軸受構造に関し、より詳し
くは、クランクシヤフトの軸受部位における改良
に関するものである。

（従来技術） クランクシヤフトは、ピストンからの爆発荷重
を受けるため、特に剛性が必要とされる部材であ
る。同様にエンジンのクランクシヤフトを支持す
る軸受にも剛性、支持強度が必要とされ、特にベ
アリングキヤンプにあつてはピストンからの荷重
に対する強さが求められる。

クランクシヤフトは、周知のように、ジヤーナ
ル軸部と、ジヤーナル軸部から偏心したピン軸部
と、ジヤーナル軸部とピン軸部とを連結するクラ
ンクウエブとからなり（実開昭57−19220号公報
参照）、このクランクウエブの幅が、特にジヤー
ナル軸部などとの連設部位における幅がクランク
シヤフトの剛性に大きく関与することが知られて
いる。

一方、クランクシヤフトを回転自在に支持する
軸受の幅、特にクランクシヤフトに加わる荷重を
直接的に受けるベアリングキヤツプの幅も軸受の
荷重に対する強さに大きく関与するものである。

ところで、クランクウエブ及び軸受の幅は、ク
ランクシヤフトの全長に影響を与え、換言すれ
ば、気筒間の間隔、ひいてはエンジン全長に影響
を及ぼすものである。

このことから、クランクシヤフトの全長を変え
ることなく、クランクシヤフトあるいは軸受の強
度剛性を高めることが望ましい。

第３図は、従来一般の軸受構造を、ベアリング
キヤンプを取り除いて、下方から見た図である。
従来の軸受構造にあつては、軸受１の幅が径方向
全域にわたつて等しく形成されていた。

（考案が解決しようとする問題点） このため、従来のものでは、軸受１、クランク
シヤフト２の強度、剛性に影響を及ぼすＡ，Ｂ，
Ｃ寸法は、つまりベアリングキヤンプボルト孔４
からの寸法Ａ、クランクウエブ５の幅Ｂ，Ｃは主
軸受３、ベアリングキヤンプボルト孔４の径、シ
リンダボア間（気筒間）の間隔などにより規制を
受け、このため例えばクランクシヤフト２の剛性
を高めるために、クランクウエブ５の幅（B.C寸
法）を拡大すると、必然的にＡ寸法を縮めなけれ
ばならず、軸受１の剛性、強度が低下することと
なる。勿論、応力が集中するベアリングキヤンプ
ボルト孔４の径を縮めることは好ましくない。

そこで、本考案は、クランクシヤフトの全長に
影響を及ぼすことなく、軸受の剛性、強度を低下
させることなくクランクシヤフトの剛性を高める
ようにしたエンジンの軸受構造の提供を目的とす
る。

（問題点を解決するための手段、作用） かかる技術的課題を達成すべく、本考案にあつ
ては、軸受が、エンジンブロツクと一体の軸受部
にベアリングキヤンプが締結部材により締結され
該軸受部と該ベアリングキヤンプとにクランクシ
ヤフトが主軸受を介して回動可能に挟持される構
成とされ、 前記軸受の内周面端部に、前記主軸受を越えて
前記締結部材の締結までの間において拡径した段
部によつて逃げ部が形成され、 前記クランクシヤフトのジヤーナル部とクラン
クウエブとの角隅部に設けられたフイレツト部は
軸方向に拡大されて、該フイレツト部が前記逃げ
部内に侵入されている、 ことを特徴とするエンジンの軸受構造とした構成
としてある。

このような構成とすることにより、上記フイレ
ツト部を軸方向に拡大し、それを、主軸受を越え
て締結部材の締結部までの間において拡径した上
記逃げ部内に侵入させたことによつて、クランク
シヤフトの全長に影響を及ぼすことなく、クラン
クシヤフトの剛性を高めることが可能となる。一
方、軸受部は、従来同様、ベアリングキヤンプボ
ルト孔からの幅寸法を確保できるため、従来と同
様の剛性、強度が得られることとなる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を第１図、第２図に基づ
いて説明する。

第２図において、１０はエンジン本体で、エン
ジン本体１０は、本実施例では、エンジン全長に
おけるコンパクト性に優れた所謂Ｖ型エンジンが
採用されている。

すなわちエンジン本体１０の外郭を構成するシ
リンダブロツク１２には、互いにＶ型をなす一対
のバンク１４（図中においては一方のバンクのみ
が示されている）と、その下部に設けられたスカ
ート部１６とを有し、各バンク１４にはシリンダ
ボア１７が設けられ、シリンダボア１７には図示
を略したピストンが嵌挿されている。一方、スカ
ート部１６には、シリンダブロツク１２の下面に
取付けられたオイルバン１８とでクランク室２０
が形成されて、このクランク室２０にクランクシ
ヤフト２２が気筒配列方向に延設されている。

クランクシヤフト２２は、ジヤーナル軸部２４
と、ジヤーナル軸部２４から偏心したピン軸部２
６と、両軸部２４，２６間を連結するクランクウ
エブ２８とで構成され、ジヤーナル軸部２４はエ
ンジンの軸受部３２に回動自在に支持されてい
る。一方ピン軸部２６にはコンロツド３０の下端
部が取付けられて、このコンロツド３０を介して
ピストンと連結されている。

エンジンの軸受部３２は、シリンダボア１７間
から下方に延びる隔壁３４に形成されて、その下
面にボルト３６で取付けられるベアリングキヤン
プ３８とで構成されている。

第１図は、軸受部３２をベアリングキヤンプ３
８を取り除いて下方から示すもので、隔壁３４に
形成されている軸受部３２は、そのベアリングキ
ヤンプ３８が取付けられる取付座３２ａにおい
て、ベアリングキヤンプボルト孔４０からの寸法
Ａが従来と同一とされている一方、軸受部３２の
内周面端部には、夫々、拡径された段部４２が設
けられている。勿論、図示を略したベアリングキ
ヤンプ３８にも、その内周面端部に同様の段部が
設けられて、クランクウエブ２８に対する逃げが
形成されている。

すなわち、クランクウエブ２８のジヤーナル軸
部３２に連なるフイレツト部２８ａは、上記段部
の幅Ｌに対応して拡大されて、段部４２内に侵入
する構成とされている。尚、第１図中、４４は主
軸受を示す。

このことから、上記フイレツト部２８ａは、上
記段部４２に対応する長さＬ分、従来より拡大さ
れることになり、クランクシヤフト２２の剛性が
高められる。

一方、軸受部３２においては、ベアリングキヤ
ンプボルト孔４０からのＡ寸法を、従来と同じだ
け確保しうることから、その強度剛性を低下する
ことはない。

このことから、クランクシヤフト２２の全長に
影響を及ぼすことなく、また軸受部３２の強度、
剛性を損なうことなく、クランクシヤフトの剛性
を高めることができる。

（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、エンジン全長に影響を及ぼすことなく、また
軸受部の強度剛性を損なうことなく、クランクシ
ヤフトの剛性をできるだけ高めることができるた
め、クランクシヤフトの全長を変えることなく、
クランクシヤフトあるいは軸受の強度、剛性を高
めるという要請に十分に応ずることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクランクシヤフトのジヤーナル軸部及
びその軸受部をベアリングキヤンプを取り除いて
下方から見た図、第２図はシリンダブロツクのク
ランク室の断面図、第３図は従来例を示すもの
で、第１図に対応する図である。 １０……エンジン本体、２２……クランクシヤ
フト、２４……ジヤーナル軸部、２８……クラン
クウエブ、２８ａ……フイレツト部、３２……エ
ンジンの軸受部、３２ａ……取付座、４２……段
部、Ｂ，Ｃ……クランクウエブの幅寸法。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 軸受が、エンジンブロツクと一体の軸受部にベ
   アリングキヤツプが締結部材により締結され該軸
   受部と該ベアリングキヤツプとにクランクシヤフ
   トが主軸受を介して回動可能に挟持される構成と
   され、 前記軸受の内周面端部に、前記主軸受を越えて
   前記締結部材の締結部までの間において拡径した
   段部によつて逃げ部が形成され、 前記クランクシヤフトのジヤーナル部とクラン
   クウエブとの角隅部に設けられたフイレツト部は
   軸方向に拡大されて、該フイレツト部が前記逃げ
   部内に侵入されている、 ことを特徴とするエンジンの軸受構造。