JPH044164B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車タイヤに関し、特に地面に接触
する外面部に形成した突起即ちトレードパターン
の設計に関する。

従来の技術及びその解決すべき問題点 既知の通り、自動車タイヤの両側壁間で軸線方
向に延長するクラウン部に厚いエラストマー層即
ちトレツドバンドを設け、各種の溝を形成してバ
ンドをリブ及び（又は）ブロツクに分割する。リ
ブとブロツクとにサイプ即ち狭い切込部を設け、
これらの切込部をトレツドバンドの面から半径方
向にタイヤ内方に向い各種の深さとし、リブとブ
ロツクの側部では開放する場合もある。

溝と切込部の全体の組立体はトレツドパターン
を構成し、タイヤの特性と特徴のある素子を形成
し、タイヤの受ける使用型式に応じて変化する。

例えば、スキツドのない良好な性能として積雪
地、泥深い地面、又は凹凸地面用とする場合に
は、トレツドパターンは大きなブロツクとし、広
い深い切込部と溝を設け、比較的大きなブロツク
を形成する。良い路面に使用するタイヤは通常ジ
グザグとした大きな円周溝と、溝から分岐した狭
い横方向の切込部とを設け、切込部は時には全体
のリブ幅を延長し、屈曲した形状とする。このト
レツドパターンの主目的は濡れた路面条件でのタ
イヤと路面との間に生ずる液フイルムを破り、ハ
イドロプレン現象を最小にし、更に、高度の操舵
性と、駆動安定性と、路面把持力とを得る。

スポーツ型車両に使用するタイヤ、即ち、良い
路面で通常使用し、大きな加速度と高速、高速曲
線走行等の苛酷な使用条件のタイヤに使用するト
レツドパターンは近年では複数のブロツクを円周
方向の列として列間を円周方向の直線溝によつて
分離し、斜方向の横方向溝でブロツクを分離し、
ブロツクをほぼ菱型とする。即ち、対向辺はほぼ
平行とし、隣接辺は異なる長さとし90°とは異な
る角度で互に傾斜する。

古いトレツドパターンではブロツクを形成する
円周方向溝と横方向溝との傾斜は隣接する列につ
いて反対方向とした。次には溝はすべて円周方向
について同じ方向とした。近年では横方向溝をヘ
リングボン型、即ちすべての溝がタイヤの二等分
面に向けて縮小する方向とする。即ち、二等分面
に関して各側において夫々、複数のブロツク列の
各横方向溝がタイヤ円周方向に関して同一方向に
傾斜し、しかも各側の傾斜方向どうしが二等分面
に関して互いに略対称的に反対方向である。

ここで、トレツドパターンの一連の変化はトレ
ツドの指向型、即ち、二等分面に対してほぼ対称
であるが、軸線面に関しては対称ではなく、この
ためタイヤの地面上の接触部は車輪の回転方向を
反対にすれば変化する。

即ち、このタイヤは好適回転方向があり、通常
は特殊な指示マーク例えば矢印をタイヤ側壁に設
ける。

好適回転方向のため、タイヤは正又は負の性能
を操舵安定性及びハイドロプレン抵抗に関して、
回転方向に応じて生ずる。

上記従来のヘリングリボン型タイヤにおいて
は、偏菱形の各ブロツクにおいては、自動車の特
にコーナリング加速走行時において、後に本発明
の第２図で示す如く、合成力R₁が偏菱形の長い
対角線方向に作用するため、この合成力を受ける
タイヤ接地部寸法が長くて耐摩耗性を有するが、
自動車のコーナリング減速走行時（ブレーキ時）
において、合成力R₂が偏菱形の短い対角線方向
に作用するため、この合成力を受けるタイヤ接地
部寸法が短くて耐摩耗性に欠けて摩耗を生ずると
いう欠点がある。尚コーナリング走行時に摩耗を
生じ易いのはコーナリング時の半径方向外方のタ
イヤの二等分面より軸線方向外方部分であること
は当然である。この他に、自動車のコーナリング
走行時には実際にはタイヤトレツドに複雑な合成
力が作用するので、ブロツクの特定部分、特にコ
ーナリング時の上記軸線方向外方部分の各ブロツ
クにおいて軸線方向外方側が摩損したりして、結
局タイヤ自体の使用寿命を低減し、かつ走行信頼
性も低下させてしまうという欠点がある。

更に、ヘリングボン型タイヤでは、二等分面の
各側において溝は単に同一方向に傾斜しているの
みゆえ、雨中の走行時に条件によつては水が同一
方向傾斜の溝により軸線方向内方へ案内されて容
易に中央に集まつてはなはだしい場合はハイドロ
プレン現象を起すことがあるという欠点があつ
た。

問題点の解決手段 本発明は、上記従来例の問題点を解決するもの
であり、その構成は、自動車用タイヤであつてほ
ぼ円環状カーカスと、カーカスのクラウンに配置
してタイヤ走行中地面に接触するトレツドバンド
とを有しトレツドバンドには複数の突起を設けて
突起パターンを形成し、上記パターンは、トレツ
ドバンドをタイヤの二等分面（ｍ−ｍ）に関して
対称に少なくとも６個の円周方向に伸びる隣接し
た突起パターン列に分割する複数の円周方向溝
１，７と該各突起パターン列を夫々複数のブロツ
クに分割して少なくとも６個の円周方向に伸びる
複数のブロツク列５；５ａ，５ｂ，５ｃを形成す
る複数の横方向溝４，３，２とを具備する自動車
用タイヤにおいて、 上記二等分面（ｍ−ｍ）に関して一方の側の軸
線方向最内方のブロツク列５ａの横方向溝４の方
向が、タイヤの円周方向に関して、上記二等分面
に関して他方の側の軸線方向最内方のブロツク列
５ａの横方向溝４の方向に対して反対方向に傾斜
しており、 かつ上記二等分面に関して各側の軸線方向最内
方のブロツク列５ａの横方向溝４の方向が、タイ
ヤの円周方向に関して、上記二等分面に関して同
じ側の軸線方向外方の少なくとも２列のブロツク
列５ｂ，５ｃの横方向溝３，２の方向に対して反
対方向に傾斜していることを特徴とする自動車用
タイヤである。

この結果、横方向溝が傾斜していることにより
ブロツク列の各ブロツクは必然的に偏菱形形状と
なる。

これにより、自動車のコーナリング加速走行時
には第２図に示す如く、その合成力R₁は二等分
面の各側、特に二等分面より軸線方向外方部の少
なくとも２列の軸線方向外方のブロツク列５ｂ，
５ｃの偏菱形ブロツクの長い対角線方向に作用す
るので、この合成力を受けるタイヤ接地部寸法が
長くて耐摩耗性を有することになり、又コーナリ
ング減速走行時には、合成力R₂は二等分面の各
側、特に二等分面より軸線方向外方部の軸線方向
最内側のブロツク列５ａの偏菱形ブロツクの同様
に長い対角線方向に作用するので、同様に耐摩耗
性を有することになり、結局加速時及び減速時、
更には実際のコーナリング走行において複雑な合
成力が作用したときにも、ブロツクの特定部分、
特にコーナリング時の上記軸線方向外方部の各ブ
ロツクにおいて軸線方向外方側が摩損することな
く、タイヤの使用寿命及び走行信頼性を向上しう
る。

更に、雨中走行時には、条件によつて、水が軸
線方向外方のブロツク列５ｂ，５ｃの横方向溝か
ら軸線方向内方へ案内されてきても、軸線方向最
内方のブロツク列５ａの横方向溝が外方ブロツク
列５ｂ，５ｃの横方向溝とは反対方向に傾斜して
いるので、上記タイヤ中央トレツドへ案内されて
くる水を遮断して逆に外方へ押出して水がタイヤ
中央に集まるのを防止し、これによつてハイドロ
プレン現象を阻止する。

他の実施例において、前記突起パターンが中央
面にまたがる連続した円周方向のリブ６，１０を
備える。これにより、タイヤ下面に集まる水を物
理的に２つの流れに分割してタイヤの道路グリツ
プ特性を向上する。

他の実施例において、前記突起パターンが二等
分面の両側の２本の連続した円周方向のリブ９，
９を備え、各リブ９が軸線方向最内方のブロツク
列５ａとこれの直ぐ外方に配したブロツク５ｂの
間に介挿されている。これにより、水を物理的に
３つの流れに分割して同様にグリツプ性能を向上
させる。

他の実施例において、前記連続円周方向リブ１
０をジグザグ形とする。これにより、ジグザグ形
により道路グリツプ特性を向上させる。

他の実施例において、前記突起パターンが奇数
の円周方向ブロツク列を備え、中央列のブロツク
８はタイヤの中央面（ｍ−ｍ）にまたがつて設け
られかつ複数の横方向溝によつて互に分離され、
該中央列のブロツク８の横方向溝の両端部の方向
はこれに隣接する両側のブロツクの列５ａの横方
向溝４と同じ方向とする。これにより、タイヤ中
央部の水をタイヤ中央部の横方向溝から隣接ブロ
ツク列の横方向溝をスムーズに介して軸線方向外
方へ排出させる。

他の実施例において、前記横方向溝の傾斜角度
はタイヤの円周方向に対して40°ないし75°の間と
する。これにより、ブロツクの摩耗を低減するた
めの最適の角度を与える。

他の実施例において、前記横方向溝の傾斜角度
は軸線方向外方から内方に向かつて減少する。こ
れにより、タイヤ下面に集まつた水が軸線方向外
方へ流出し易くなり排出性が向上する。

実施例 第１図は本発明による指向性タイヤのトレツド
パターンの一部を示し、このパターはタイヤ全周
についてほぼ同形に繰返される。

トレツドパターンは５本の円周方向の直線溝１
により６列の突起パターンを形成され、かつ各突
起パターン列が多数の斜方向の溝２，３，４によ
り６列の円周方向に配置したブロツク５に分割さ
れる。以下この円周方向のブロツクをブロツク列
ともいう。本発明によれば、タイヤ中央面ｍ−ｍ
に関して一方の側の軸線方向最内方のブロツク列
５ａの横方向溝４の方向が、タイヤの円周方向に
関して、上記二等分面に関して他方の側の軸線方
向最内方のブロツク列５ａの横方向溝４の方向に
対して反対方向に傾斜しており、 かつ上記二等分面に関して各側の軸線方向最内
方のブロツク列５ａの横方向溝４の方向が、タイ
ヤの円周方向に関して、上記二等分面に関して同
じ側の軸線方向外方の２列のブロツク列５ｂ，５
ｃの横方向溝３，２の方向に対して反対方向に傾
斜している。従つて、各ブロツクは偏菱形とな
る。

かくして、トレツドパターンの配置は中央面に
対して対称であるが何れの軸線面に対しても対称
ではない。かくして、タイヤは上述の指向型であ
り、好適な回転方向を有する。それ故、本発明の
タイヤは側壁に好適な取付方法を示す。上述の対
称は厳密に幾何学的対称である必要はない。ブロ
ツクの列の組において斜溝の傾斜は各列において
異なる値とすることもできるが同じ傾き方向であ
る。

第１図のトレツドパターンはタイヤが仮に透明
ガラス上に置かれたときにガラスの下方からトレ
ツドパターンを見上げたときの図であり、同図中
Ｆは自動車の進行方向であり、従つてトレツドパ
ターンは図中下方から上方へ移動する。この場合
において、本発明のタイヤを車両に取付ける場合
には、駆動車輪においては第１図に示す方向に取
付け、被動車輪については第１図中上下を180°回
転して取付ける。

すべての溝の組合せを定めるには第１図に偏菱
型ブロツクを定める。即ち、ほぼ平行の対向辺
と、隣接辺間の90°でない角度とする。

更に、この偏菱形については、ブロツクの概略
の形状であり、各種の細部がある。例えば、早期
に摩耗及び裂けを生じて縁部が離れるのを防ぐた
めの所要の配慮として、鋭い縁部を切取る。

ブロツクの寸法はタイヤの円周方向にレイアウ
トに従つて変更することができ、特にタイヤの騒
音低下条件を良くする目的で音響的共鳴の悪い現
象を防ぐ。

ブロツクの列の斜溝の傾斜は本発明の主体を形
成し、すべての列について同じ値とすることもで
きるが、別の列については角度ａ、ｂ、ｃを互に
僅かに異なる値とすることもできる。好適な例で
は、タイヤ中央面に対して軸線方向外方の列から
内方に向つて角度を次第に減少させる。

溝の傾き角度は好適な例で40°〜75°の範囲と
し、隣接する列の傾き角の差は20°以内とする。

更にすべての斜溝は互に対向し、水の流れを良
くし、ハイドロプレン現象に対する抵抗を大とす
る。

この例で、タイヤ肩部のブロツク５ｃは著しく
大としてその横方向寸法は両側のトレツト部でほ
ぼ等しくし、各ブロツク５ｃはその軸線方向内側
の２列の円周方向ブロツク５ｂ，５ａを有する。

第２図は本発明のタイヤの実施の好適な例を示
す。斜溝の往復傾斜の特性はこの例でも明らかに
示され、角度ａ、ｂ、ｃは68°、50°、50°とする。
タイヤの性能を更に良くするための変型を示す。

第１に、円周方向の溝は第１図の５本に対して
８本とする。２本の軸線方向最内方のブロツク５
ａの列の間に狭い直線の中央面ｍ−ｍにまたがる
円周方向のリブ６を設け、これにより第１図に比
して円周方向の溝の数を増加させる。更に軸線方
向外方のブロツクの各列に別の円周溝７を形成す
る。尚第２図中Ｍはコーナリング走行時のタイヤ
接触部の運動方向であり、かつＤはコーナリング
走行時の路面との接地領域を示す。

この他に、外方列のブロツクの形状は夫々の斜
溝の経路を変化させることにより変更される。

これらの形成された溝は構成部分が別の傾斜と
なる。この斜部分はタイヤ接触部の外縁にほぼ相
当する。軸線方向内方溝部４は本発明によつて予
じめ定めた傾斜を保ち、軸線方向外方の溝部３，
２は同じ方向であるが別の傾きとし、又は各図に
示す如く軸線方向に関して反対方向とすることも
できる。後述する通り、ほぼ軸線方向の傾きとす
ることもできる。

尚、第２図中、各ブロツク列５ａ〜５ｄにおい
て、ブロツクのタイヤ円周方向巾が異なつている
が、これは当業者には周知の構造であつて走行時
の騒音を低下させるものである。これは第２図以
外の実施例についても同様である。

軸線方向内方列のブロツクを僅かに変型しほぼ
偏菱形状とする。前述のほぼ偏菱形に対する差
は、この例ではブロツクの辺がすべてほぼ同じ寸
法とする。

この設計では斜溝は各列で互に食違わせ、タイ
ヤ走行中の車両の無音性を良くする。

尚第１図では軸方向最外側のブロツク列５ｃの
横方向溝２は軸線方向に対し単に一方向に傾斜し
ているのみで排水性を良好にしている。これに対
し第２図ではブロツク列５ｃの軸方向外方半分及
びブロツク列５ｄの各横方向溝の軸線方向に対す
る傾斜方向が、ブロツク列５ｃの軸方向内方半分
及びブロツク列５ｂの各横方向溝のそれとは反対
方向になつているが、これは前者の横方向溝によ
り排水性を良くするというよりも水をふき取る効
果を与えるものである。何れにせよ前者の横方向
溝の構造は本発明で重要な接地範囲Ｄから外れて
いるので、本発明の主題ではない。

第３図について説明する。図は本発明の設計の
他の実施例を示し、第２図の例との差異は、軸線
方向最外方の溝７が前述の角度に相当し、ほぼ等
しい面を有する円周方向８列のブロツク５ａ〜５
ｄを形成する。内側６列のブロツク５ａ〜５ｃは
タイヤの接触面積即ち直線走行中通常は路面に接
触する列に相当する。２列の外側ブロツクはトレ
ツドバンドがタイヤ肩部に向けて曲る部分に配置
し、時々、特に車両が方向変換する時に地面に接
触する。

軸線方向内側列５ａ〜５ｃの斜溝はすべてのタ
イヤの円周方向に対して傾斜する。２本の軸線方
向最外方の列５ｄの溝は円周方向に直角、即ちタ
イヤ軸線に平行である。

明らかに、軸線方向外側ブロツクの列について
は、横方向の溝がタイヤの円周方向に対してほぼ
90°であるため、ブロツクは正方形又は長方形と
なる。

更に、タイヤの中央面に円周方向の一列のブロ
ツク８を配置する。ブロツク８を分離する横方向
の溝の両端部の方向はこのブロツク８に隣接する
軸線方向最内方の円周方向ブロツクを分離する横
方向溝の方向と同じ傾斜とする。

第４図は本発明の設計の別の実施例を示し、前
の例から明らかであつて、詳細な説明は必要とし
ない。

第４図の例は２本の直線の連続した円周方向の
リブ９を設けて２列の最内方のブロツクの列５ａ
と他のブロツクの列５ｂとを分離する。この２本
のリブ９を挿入することによつて、タイヤ肩部を
変更し、２本の軸線方向最外方の列の第２図に示
すほぼ長方形の狭いブロツク５ｄを省略する。

第５図に示す例は、第２，４図に示した直線の
連続円周方向リブをジグザグのリブ１０とした。
更に、この例ではリブに面する側のブロツクの形
状を変更し、円周方向の溝１１の幅を一定とす
る。

すべての上述の実施例では本発明の主特性は少
なくとも接触部では満足する。即ち、中央面に対
して２本の軸線方向最内方の列のブロツク５ａの
横方向溝４は互に反対方向に傾斜し、かつ軸線方
向最内方列のブロツクの横方向溝はトレツドパタ
ーンの他の列５ｂ，５ｃの横方向溝３，２の傾斜
に対して反対方向に傾斜する。

前述した通り、ブロツクで形成するタイヤにつ
いて、特に高馬力、高速で使用する車両に使用す
べきタイヤにおいて、横方向溝をすべて同じ方向
に傾斜した場合、又は中央面に関して両側のトレ
ツドパターンを反対方向に傾斜させた場合には、
これらのタイヤは使用の限界条件において不均等
摩耗を生じ、摩耗はタイヤの一部のブロツクのみ
でかつ、各ブロツクの表面部のみで開始する。こ
の摩耗はタイヤの使用寿命に著しい悪影響を及ぼ
す。

本発明のタイヤにおいては出願人の発見によつ
て、不均等摩耗はほぼなくなり、タイヤの全トレ
ツドが摩耗するまでタイヤ寿命がある。

上述の改良を得ることの理解のためには、第２
図のタイヤを駆動輪に取付け、左側側壁が車両の
外側とする。

更に、タイヤがトルクを受けると仮定する。こ
のコーナリング走行条件では接触部Ｄはタイヤ及
びブロツクの軸線方向外方部にシフトし、接触部
では長手方向の反力F₁と車両に作用する求心力
Ｃを受け、合成力R₁となる。

ブロツクの摩耗値を少なくするためには長い対
角線がほぼR₁の方向となる必要がある。この理
由のため、近年の既知のタイヤではブロツクのヘ
リングボン型配置を使用する。

しかし、上述の配置型式には欠点がある。即
ち、駆動力がなく、ブレーキ力が作用した時にブ
ロツク上の長手方向反力F₁はゼロとなり又は方
向を反対にして反力F₂を生ずる。求心力Ｃは減
少するが同じ方向である。合成力R₂は方向を変
化し、ブロツクの短い対角線の方向となる。

この方向ではブロツクの剛性は小さく、急速に
摩耗する。これは路上性能試験に示される。

従来のタイヤは全てのブロツクがタイヤの走行
方向に対して同じ方向に配列されているため、上
記F₂が作用したときは各ブロツクの実際の抵抗
能力はほぼ同じ小さい値であり、このためほぼ同
時に摩損する。

更に、溝の方向はトレツドの中央に向うため、
路上にある水をタイヤの前部と中央に集める。こ
のためタイヤはハイドロプレン現象を起し易い。

発明の効果 本発明のタイヤは各種の利点があるが、特に上
述の欠点を克服する優れた能力がある。即ち、本
発明では、第２図に示す反対方向の最内方のブロ
ツク１２の列により得られるものである。

摩損に関して、車両走行条件で、加速速度でコ
ーナリング走行の時にはブロツク５ａは小さい抵
抗力の方向、つまりその短い対角線がほぼR₁の
方向を向くため、急速に摩損すると思われてい
た。しかし、この小さい抵抗力にもかかわらずは
軸線方向外方のブロツク列５ｂ，５ｃに対して摩
擦力の大部分が作用するため軽減され、ブロツク
５ａは有効に不時の不均等の摩損を防ぐ。

同様にブレーキ力が作用する時は、軸線方向最
内方列のブロツク５ａは最大抵抗の方向を向いて
いるため、トレツドパターンに作用する摩擦力の
大部分を吸収し、外方列のブロツク５ｂ，５ｃの
不均等の不時の摩損を有効に防止する。

この最後の条件、つまりブレーキ力が作用する
ときが前の条件、つまり加速時に比較して実用上
小さい値であるため、トレツドバンドの各中央面
に関して片側の１列のブロツクで実用上トレツド
に作用する最大力を吸収できる。しかし、加速コ
ーナリング条件では中央面に関して片側に少なく
とも２列のブロツクが必要である。

ハイドロプレンについては、軸線方向最内方ブ
ロツクの溝の傾斜は路上走行中に集めた水をタイ
ヤ肩部に向けて押出す作用を行ない、水が中央ト
レツド部に集まるのを防ぐ。更に、反対方向傾斜
の斜溝の合成作用は水を円周溝に沿つて押出す作
用となり、濡れた道路を走行する間のタイヤの路
面把持力に対して有利な効果を生ずる。

上述の効果を更に大とするのはリブ、即ち第２
図又は第４図の連続した円周方向のリブ６，９で
あり、水流を物理的に２つ又は３つに分離する。

被動輪の場合は第６図に示す如く作動モーメン
トは上述の作用とは異なり、長手方向の反力F₃
は常にF₁の反対方向となる。

上述のF₃の方向を考慮して、最適な条件は軸
線方向外方のブロツクの斜溝を第２図とは反対方
向とすることである。この最適の姿勢を得るには
タイヤを被動輪については駆動輪とは180°の方向
とすることであり、第２図、６図を比較すれば明
らかである。更に、第２図を回転させただけで下
部が上部となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例によるトレツド
パターンを示す図。第２図は他の実施例のトレツ
ドパターンを示す図。第３図、第４図及び第５図
は本発明のそれぞれ別の実施例によるトレツドパ
ターンの図。第６図は第２図のトレツドパターン
を180°回転した図である。 １，７……円周溝、２，３，４……斜溝、５
（５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ），８……ブロツク、
６，９，１０……リブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車用タイヤであつてほぼ円環状カーカス
   と、カーカスのクラウンに配置してタイヤ走行中
   地面に接触するトレツドバンドとを有しトレツド
   バンドには複数の突起を設けて突起パターンを形
   成し、上記パターンは、トレツドバンドをタイヤ
   の二等分面（ｍ−ｍ）に関して対称に少なくとも
   ６個の円周方向に伸びる隣接した突起パターン列
   に分割する複数の円周方向溝１，７と該各突起パ
   ターン列を夫々複数のブロツクに分割して少なく
   とも６個の円周方向に伸びる複数のブロツク列
   ５；５ａ，５ｂ，５ｃを形成する複数の横方向溝
   ４，３，２とを具備する自動車用タイヤにおい
   て、 上記二等分面（ｍ−ｍ）に関して一方の側の軸
   線方向最内方のブロツク列５ａの横方向溝４の方
   向が、タイヤの円周方向に関して、上記二等分面
   に関して他方の側の軸線方向最内方のブロツク列
   ５ａの横方向溝４の方向に対して反対方向に傾斜
   しており、 かつ上記二等分面に関して各側の軸線方向最内
   方のブロツク列５ａの横方向溝４の方向が、タイ
   ヤの円周方向に関して、上記二等分面に関して同
   じ側の軸線方向外方の少なくとも２列のブロツク
   列５ｂ，５ｃの横方向溝３，２の方向に対して反
   対方向に傾斜している、 ことを特徴とする自動車用タイヤ。 ２ 前記突起パターンが中央面にまたがる連続し
   た円周方向のリブ６，１０を備える特許請求の範
   囲第１項記載のタイヤ。 ３ 前記突起パターンが二等分面の両側の２本を
   連続した円周方向のリブ９，９を備え、各リブ９
   が軸線方向最内方のブロツク列５ａとこれの直ぐ
   外方に配したブロツク列５ｂの間に介挿されてい
   る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ４ 前記連続円周方向リブ１０をジグザグ形とす
   る特許請求の範囲第２項記載のタイヤ。 ５ 前記突起パターンが奇数の円周方向ブロツク
   列を備え、中央列のブロツク８はタイヤの中央面
   （ｍ−ｍ）にまたがつて設けられかつ複数の横方
   向溝によつて互に分離され、該中央列のブロツク
   ８の横方向溝の両端部の方向はこれに隣接する両
   側のブロツクの列５ａの横方向溝４と同じ方向と
   する特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ６ 前記横方向溝の傾斜角度はタイヤの円周方向
   に対して40°ないし75°の間とする特許請求の範囲
   第１項記載のタイヤ。 ７ 前記横方向溝の傾斜角度は軸線方向外方から
   内方に向つて減少する特許請求の範囲第６項記載
   のタイヤ。