JPH0440035Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は動力伝達装置に関し、特にビスカス
カツプリングを備えた動力伝達装置に関するもの
である。

（従来の技術） 従来のビスカスカツプリングを備えた動力伝達
装置としては、例えば第７図に示すようなものが
ある。

この動力伝達装置１００では、図示しないリン
グギヤより回転入力を受けるデフケース１０１に
ピニオンシヤフト１０３を介してピニオンキヤ１
０５が回転自在に支持されている。このピニオン
ギヤ１０５には、第１の出力軸１０７と係合した
一方のサイドギヤ１０９が噛合すると共に、第２
の出力軸１１１と係合した他方のサイドギヤ１１
３が噛合している。従つて第１の出力軸１０７と
第２出力軸１１１の回転差は旋回走行時には上記
構成により吸収され、円滑な差動回転ができると
共に直進走行時には前記両出力軸１０７，１１１
に常に等しい回転力が伝達されるように作動す
る。

一方、第１の出力軸１０７はインナーハブ１１
５に係合しており、このインナーハブ１１５には
第１の抵抗板１１７が係合し、この第１の抵抗板
１１７と交互に配設された第２の抵抗板１１９は
カツプリングケース１２１に係合している。この
カツプリングケース１２１は前記デフケース１０
１にビス等により係合すると共に、前記インナー
ハブ１１５とにより密閉状の作動室１２３を区画
形成し、この作動室１２３内には粘性流体が封入
されてビスカスカツプリング１２５を構成してい
る。従つて前記ビスカスカツプリング１２５を介
してデフケース１０１と第１の出力軸１０７との
間の差動回転が制限される構成となつている。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、タイヤがパンクして、左右輪ど
ちらか一方に、通常のタイヤに比べてやや直径が
小さいテンパータイヤを使用したとき、あるいは
左右輪の空気圧が不均一であるときなど、走行中
左右輪間に常時回転数差が生じる。

この様に左右輪に長時間回転数差が生じると、
第１の出力軸１０７とデフケース１０１とは相対
回転し、このため第１の抵抗板１１７と第２の抵
抗板１１９とは粘性流体を常時剪断することにな
る。このように、粘性流体が第１の抵抗板１１７
と第２の抵抗板１１９とによつて長時間剪断され
ると、カツプリングケース１２１内には高熱が発
生し内圧が異常に上昇することにより、各抵抗板
１１７，１１９が密着し、円滑な差動回転が出来
なくなるという不具合が生じる。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） このような問題点を解決するために、この考案
にあつては、回転入力を受けるデフケースと、こ
のデフケースにピニオンシヤフトを介して回転自
在に支持されたピニオンギヤと、このピニオンギ
ヤと噛合する一対のサイドギヤと、この一方のサ
イドギヤと一体回転し第１の出力軸へ回転を伝達
するカツプリングケースと、このカツプリングケ
ースと相対回転可能に配設されたインナーハブ
と、このインナーハブとカツプリングケースとに
よつて画成され粘性流体が封入された作動室と、
前記カツプリングケースとインナーハブとにそれ
ぞれ係合された一対の抵抗板と、前記他方のサイ
ドギヤと連結する第２の出力軸と、この第２の出
力軸と前記インナーハブとを接続したりこの接続
を遮断したりするクラツチ軸とを備え、このクラ
ツチ軸を移動機構によつて移動させて、第２の出
力軸とインナーハブとの接続を遮断するようにし
た構成とした。

（作用） 車両の走行状態により第１の出力軸と第２の出
力軸の間に常時回転数差が生じると考えられると
き、移動機構によつてクラツチ軸を移動させて、
第２の出力軸とインナーハブとの接続を遮断し第
１・第２出力軸の差動回転がビスカスカツプリン
グに入力しない様にする。このため、カツプリン
グケースとインナーハブは一体回転し、すなわち
一対の抵抗板は一体回転する。したがつて、作動
室内の粘性流体は一対の抵抗板によつて剪断され
ず、ビスカスカツプリングには高熱は発生せず、
円滑な差動回転が確保できる。

（実施例） 以下、この考案を図面に基づいて説明する。第
１図ないし第５図はこの考案に係る動力伝達装置
の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。リングギヤ（図示しな
い）より回転入力を受けるデフケース３にピニオ
ンシヤフト５を介してピニオンギヤ７が回転自在
に支持されている。このピニオンギヤ７には一対
のサイドギヤ９，１１が噛合しており、この一方
のサイドギヤ９はカツプリングケース１３に溶接
等により接合されている。このカツプリングケー
ス１３は第１の出力軸１５にスプラインにより係
合され、前記カツプリングケース１３には第１の
抵抗板１７が係合し、この第１の抵抗板１７と交
互に配設された第２の抵抗板１９はインナーハブ
２１に係合しており、前記第１の抵抗板１７と第
２の抵抗板１９とにより一対の抵抗板を構成して
いる。前記カツプリングケース１３と、このカツ
プリングケース１３に相対回転自在に取付けられ
たインナーハブ２１とにより密閉状の作動室２３
が区画形成されており、この作動室２３内にはシ
リコンオイル等の粘性流体が封入されてビスカス
カツプリング２４を構成している。

また、前記他方のサイドギヤ１１には第２の出
力軸２５が連結しており、この第２の出力軸２５
は、サイドギヤ１１とスプライン係合する中空の
動力伝達軸２７と、この動力伝達軸２７の外周に
スプラインにより係合する出力軸本体２９とから
なつている。出力軸本体２９の左端部は第２図に
も示すように中空状に形成されており、この中空
状に形成された部分の水平方向側壁には左端に向
けて切欠部３１（第３図参照）が形成されてい
る。このため、出力軸本体２９の中空状に形成さ
れた部分は上下両端部２９ａ，２９ｂが突起状に
なつている。

動力伝達軸２７内にはこの動力伝達軸２７とイ
ンナーハブ２１とを接続したり、この接続を遮断
したりするクラツチ軸３３が収装されている。ク
ラツチ軸３３の左端側にはスプライン３３ａ及び
３３ｂが形成され、このスプライン３３ａ及び３
３ｂはインナーハブ２１と動力伝達軸２７とにそ
れぞれ係合可能である。クラツチ軸３３をインナ
ーハブ２１と動力伝達軸２７に対して、この軸線
方向であつて第１図中左方向へ移動させると、こ
のクラツチ軸３３のスプライン３３ｂは動力伝達
軸２７のスプライン２７ａとのスプライン係合か
ら脱れる。今度は逆にこのクラツチ軸３３を右方
向に移動させると、再度クラツチ軸３３は動力伝
達軸２７とスプライン係合する。

また、クラツチ軸３３の右端には段差を設け
て小径部分３５が形成されており、この小径部分
３５には係合部材３７が回転自在に嵌挿されて取
り付けられ、この係合部材３７はスナツプリング
３９によつて抜け出るのが防止されている。

係合部材３７は第４図および第５図に示すよう
にその外周部分が環状となつており、この外周面
には断面凹状の係合溝４１が形成され、またこの
中心部にはクラツチ軸３３の小径部分３５に嵌挿
可能な孔が形成された嵌挿部４３を有している。
係合部材３７の嵌挿部４３と係合溝４１との間に
は上下対称に係合孔４５が形成され、この係合孔
４５には出力軸本体２９の突起状の上下両端部２
９ａ，２９ｂが挿入されて係合されている。

係合孔４５に上下両端部２９ａ，２９ｂが係合
された係合部材３７の係合溝４１は、出力軸本体
２９の外方に位置しており、この係合溝４１には
フオーク４７の先端が嵌入されて係合されてい
る。フオーク４７は駆動部４９のドライブ軸５１
に取り付けられており、この駆動部４９は電動、
バキユーム又は油圧等でこのドライブ軸５１を第
１図中左右方向に駆動する。なお、係合部材３
７、フオーク４７、駆動部４９は全体として移動
機構５２を構成している。

次に、作用を説明する。

車両の左右輪の一方のタイヤがパンクすると、
パンクしたタイヤを、車両に備えられたテンパタ
イヤに空気を充填してこれと取り替える。テンパ
タイヤは普通のタイヤに比べてやや直径が小さい
ので、左右輪には常時回転数差が生じる。すなわ
ち、左右輪の一方と第１の出力軸１５を介して一
体回転するカツプリングケース１３と、左右輪の
他方と第２の出力軸２５、クラツチ軸３３を介し
て一体回転するインナーハブ２１とは相対回転す
る。このように、カツプリングケース１３とイン
ナーハブ２１とが相対回転すると、一対の抵抗板
１７，１９は粘性流体を常時剪断し、この剪断に
よつてビスカスカツプリング２４には高熱が発生
する。

そこで、ビスカスカツプリング２４に高熱が発
生するのを防止するために、テンパータイヤを装
着するとすぐにカツプリングケース１３とインナ
ーハブ２１とが相対回転せずに一体回転するよう
にする。そのために、駆動部４９を作動させて、
このドライブ軸５１を第１図中左方向へ移動させ
る。ドライブ軸５１が移動されると、同時にフオ
ーク４７も移動され、このフオーク４７の移動に
よつて係合部材３７を介してクラツチ軸３３は左
方向へ移動される。

クラツチ軸３３の左方向への移動によりスプラ
イン３３ｂは、動力伝達軸２７のスプライン２７
ａと係合状態から脱して、スプライン３３ａとイ
ンナーハブ２１のスプライン２１ａとのみが係合
し、第２の出力軸２５とインナーハブ２１との接
続は遮断される。このため、第１の出力軸１５と
第２の出力軸２５との間に回転数差が生じても、
カツプリングケース１３とインナーハブ２１とは
相対回転せずに一体回転する。すなわち、カツプ
リングケース１３とインナーハブ２１のそれぞれ
に係合している一対の抵抗板１７，１９は相対回
転することなく一体回転する。したがつて、作動
室２３内の粘性流体は一対の抵抗板１７，１９に
よつて剪断されず、ビスカスカツプリング２４に
は高熱は発生しない。その結果、車両はテンパー
タイヤを装着した状態で走行可能となる。

次に他の実施例を第６図により説明する。この
実施例は、通常差動（フリーデフ）、次に粘性流
体差動（VCLSD）そして差動ロツク（デフロツ
ク）の３ポジシヨンを有するものである。

即ち、第６図において、カツプリングケース１
３はその内孔スプライン１３ａが第１の出力軸１
５の右端よりも更に右側に出張つて形成されてい
る。又、インナーハブ２１はその内孔スプライン
２１ａが右端が切欠かれ形成されている。そし
て、クラツチ軸３３は最右端位置（一点鎖線）に
おいてそのスプライン３３ｂが動力伝達軸２７に
スプライン結合されているが、その左端スプライ
ン３３ａはインナーハブ２１に対しフリーの状態
となつている。そして、クラツチ軸３３が最左端
位置（破線）において、スプライン３３ａはカツ
プリングケース１３のスプライン１３ａと噛合
い、中間（実線）においては、インナーハブ２１
のスプライン２１ａと噛合うようになつている。

この結果、クラツチ軸３３の最右端の状態では
入力がデフケース３に入ると、一方においてはピ
ニオンシヤフト５、ピニオンギヤ７、サイドギヤ
９、カツプリングケース１３、第１の出力軸１５
と伝達され、他方においてはサイドギヤ１１、動
力伝達軸２７、第２の出力軸２５と伝達されフリ
ーデフアレンシヤルとなり通常の差動をする。

次に、ビスカスカツプリング（操舵時などの
際）即ち粘性流体差動（VCLSD）時ではクラツ
チ軸３３の中間位置状態ではそのスプライン３３
ａがインナーハブ２１のスプライン２１ａと噛合
うため、作動室２３内の粘性流体作動をする。最
後に、デフロツク（たとえばぬかるみ等での走行
時）のときはクラツチ軸３３が最左端にあり、こ
のときはクラツチ軸３３はスプライン３３ａが左
側サイドギヤ９と一体のカツプリングケース１３
のスプライン１３ａと噛合うので、左右の出力軸
１５と２５とが一体化して確実な走行を可能とす
る。

このように、この実施例ではフリーデフ、粘性
流体作動及びデフロツクの順にポジシヨンとする
ことにより、デフロツクする際に粘性流体作動が
シンクロ機構として働き、クツシヨン的役目を果
すので、走行中でも切替が可能となる。

［考案の効果］ 以上説明したようにこの考案によれば、クラツ
チ軸を移動機構によつて移動させて、第２の出力
軸とインナーハブとの接続を遮断可能にしたの
で、第１の出力軸と第２の出力軸が常時差動回転
を行う場合でもカツプリングケースとインナーハ
ブとは、相対回転せずに一体回転する。したがつ
て、作動室内の粘性流体は剪断されず、ビスカス
カツプリングには高熱高内圧は発生しない。その
結果、車両は常時差動回転の要因が除かれるま
で、一般デフアレンシヤル使用車両として走行可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図はこの考案に係る動力伝達
装置の一実施例を示す図であり、第１図はこの装
置を示す断面図、第２図はこの装置に用いられた
第２の出力軸の部分断面図、第３図は第２図にお
ける−線断面図、第４図はこの装置に用いら
れた係合部材の断面図、第５図はこの係合部材の
正面図、第６図は第２の実施例を示す断面図、第
７図は従来の動力伝達装置を示す断面図である。 ３……デフケース、５……ピニオンシヤフト、
７……ピニオンギヤ、９，１１……サイドギヤ、
１３……カツプリングケース、１５……第１の出
力軸、１７，１９……抵抗板、２１……インナハ
ブ、２３……作動室、２５……第２の出力軸、３
７……係合部材、４７……フオーク、４９……駆
動部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 回転入力を受けるデフケースと、このデフケ
   ースにピニオンシヤフトを介して回転自在に支
   持されたピニオンギヤと、このピニオンギヤと
   噛合する一対のサイドギヤと、この一方のサイ
   ドギヤと一体回転し第１の出力軸へ回転を伝達
   するカツプリングケースと、このカツプリング
   ケースと相対回転可能に配設されたインナーハ
   ブと、このインナーハブとカツプリングケース
   とによつて画成され粘性流体が封入された作動
   室と、前記カツプリングケースとインナーハブ
   とにそれぞれ係合された一対の抵抗板と、前記
   他方のサイドギヤと連結する第２の出力軸と、
   この第２の出力軸と前記インナーハブとを接続
   したり又はこの接続を遮断したりするクラツチ
   軸とを備え、このクラツチ軸を移動機構によつ
   て移動させて、第２の出力軸とインナーハブと
   の接続を遮断するようにしたことを特徴とする
   動力伝達装置。 (2) 前記移動機構をクラツチ軸に係合する係合部
   材と、この係合部材に係合するフオークと、こ
   のフオークを移動させる駆動部とから構成した
   ことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装
   置。