JPH0438124Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は動力伝達装置に関し、特に差動制限
手段を備えた動力伝達装置に関するものである。

（従来の技術） 従来において、作動制限手段として用いられて
いるものにビスカスカツプリングがある。このビ
スカスカツプリングを備えた動力伝達装置として
は、例えば第５図、第６図に示すようなものがあ
る。

第５図はデイフアレンシヤル等に使用される動
力伝達装置１００である。

この動力伝達装置１００では、図示しないリン
グギヤより回転入力を受けるデフケース１０１に
ピニオンシヤフト１０３を介してピニオンギヤ１
０５が回転自在に支持されている。このピニオン
ギヤ１０５には、第１の出力軸１０７と係合した
一方のサイドギヤ１０９が噛合すると共に、第２
の出力軸１１１と係合した他方のサイドギヤ１１
３が噛合している。従つて第１の出力軸１０７と
第２の出力軸１１１の回転差は上記構成により吸
収される。

一方、第１の出力軸１０７はインナーハブ１１
５に係合しており、このインナーハブ１１５には
第１の抵抗板１１７が係合し、この第１の抵抗板
１１７と交互に配設された第２の抵抗板１１９は
カツプリングケース１２１に係合している。この
カツプリングケース１２１は前記デフケース１０
１にビス等により係合すると共に、前記インナー
ハブ１１５とにより密閉状の作動室１２３を区画
形成し、この作動室１２３内には粘性流体が封入
されてビスカスカツプリング１２５を構成してい
る。従つて前記ビスカスカツプリング１２５を介
してデフケース１０１と第１の出力軸１０７との
間の差動回転が制限される。

また、第６図はデイフアレンシヤル等に使用さ
れる動力伝達装置２００である。

この動力伝達装置２００では図示しないリング
ギヤより回転入力を受けるデフケース２０１にピ
ニオンシヤフト２０３を介してピニオンギヤ２０
５が回転自在に支持されている。このピニオンギ
ヤ２０５には、第２の出力軸２０７に係合した一
方のサイドギヤ２０８が噛合すると共に、前記第
２の出力軸２０７先端はインナーハブ２０９に係
合している。このインナーハブ２０９には第１の
抵抗板２１１が係合し、この第１の抵抗板２１１
と交互に配設された第２の抵抗板２１３はカツプ
リングケース２１５に係合し、前記インナーハブ
２０９とにより密閉状の作動室２１７を区画形成
し、この作動室２１７内には粘性流体が封入され
てビスカスカツプリング２１９を構成している。
前記カツプリングケース２１５に接合された他方
のサイドギヤ２２１は前記ピニオンギヤ２０５と
噛合しており、前記カツプリングケース２１５は
第１の出力軸２２３に係合している。従つて、第
１の出力軸２２３と第２の出力軸２０７の回転差
は前記カツプリングケース２１５を介してピニオ
ンギヤ２０５により吸収されると共に前記ビスカ
スカツプリング２１９を介して第１の出力軸２２
３と第２の出力軸２０７との間の差動回転が制限
される。

ところで、上記した動力伝達装置に設けられた
差動制限手段としてのビスカスカツプリングの特
性は回転差が大きいほど大きな回転力（トルク）
を伝達することができる。なお、動力伝達装置１
００と動力伝達装置２００に設けられたビスカス
カツプリングのトルク伝達容量は同様なものと仮
定する。従つて動力伝達装置１００におけるビス
カスカツプリング１２５は、第１の出力軸１０７
とデフケース１０１との間に設けられて回転力の
伝達を行ない、仮に第１の出力軸１０７がスリツ
プ等により100rpmで回転し第２の出力軸１１１
は0rpmで静止した状態とするとデフケース１０
１は50rpmで回転していることになるので、前記
第１の出力軸１０７とデフケース１０１の回転差
は50rpmである。

一方動力伝達装置２００におけるビスカスカツ
プリングは、第１の出力軸２２３と第２の出力軸
２０７との間に設けられて回転力の伝達を行な
い、仮に上記動力伝達装置１００と同様な状態な
らば、第１の出力軸２２３と第２の出力軸２０７
の回転差は100rpmである。

上記より動力伝達装置１００と動力伝達装置２
００のビスカスカツプリングによる差動制限力を
比較すると動力伝達装置１００≦動力伝達装置２
００となる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら上記のものでは動力伝達装置例え
ばセンターデフとして搭載した車両が悪路を走行
しようとする場合には動力伝達装置２００の特性
が必要となるが、特性をこの動力伝達装置２００
に一義的に決めてしまうと、車庫入れ等エンジン
低回転で大きく操舵するときに、前後車輌の回転
数差等に基づくねじれトルクがエンジントルクを
上回つてエンストを招くというったタイト・コー
ナ・ブレーキング現象が発生する問題点があつ
た。反面動力伝達装置１００の特性に決めてしま
うと、差動制限力の立上がりが低く、悪路走行を
安定化させることができないという問題があつ
た。

そこで、この考案は、差動制限手段を第１の出
力軸と第２の出力軸との間、あるいは第１の出力
軸とデフケースとの間に切換えて差動制限を行な
わすことのできる動力伝達装置を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案では、回転入力
を受けるデフケースと、このデフケースに支持さ
れたピニオンシヤフトと、このピニオンシヤフト
に回転自在に支持されたピニオンギヤと、このピ
ニオンギヤに噛合する一対のサイドギヤと、一方
のサイドギヤと第１の出力軸との間に設けられこ
れらサイドギヤ及び第１の出力軸と一体に回転す
るインナーケースと、このインナーケースの内径
側に相対回転自在に配置されたインナーハブと、
このインナーハブと前記インナーケースとに各別
に係合し交互に配置された一対の抵抗板から成る
差動制限手段と、前記他方のサイドギヤに取付け
られた第２の出力軸と、前記インナーハブとピニ
オンシヤフト又は第２の出力軸の連結を選択的に
切換えるクラツチとから構成した。

（作用） クラツチによりインナーハブとピニオンシヤフ
ト又は第２の出力軸の連結を選択的に切換えるこ
とができる。

（実施例） 以下、添付図面に基づき、この考案の実施例を
詳細に説明する。

第１図は本考案に係る動力伝達装置の一実施例
を示したものである。

まず、動力伝達装置１の構成を説明すると、リ
ングギヤ（図示しない）より回転入力を受けるデ
フケース３にピニオンシヤフト５を介してピニオ
ンギヤ７が回転自在に支持されている。このピニ
オンギヤ７には一対のサイドギヤ９，１１が噛合
しており、この一方のサイドギヤ９はインナーケ
ースとしてのカツプリングケース１３に溶接等に
より接合されている。このカツプリングケース１
３は第１の出力軸１５にスプラインにより係合さ
れ、前記カツプリングケース１３には第１の抵抗
板１７が係合し、この第１の抵抗板１７と交互に
配設された第２の抵抗板１９はインナーハブ２１
に係合しており、前記第１の抵抗板１７と第２の
抵抗板１９とにより一対の抵抗板を構成してい
る。前記カツプリングケース１３と、このカツプ
リングケース１３に相対回転自在に取付けられた
インナーハブ２１とにより密閉状の作動室２３が
区画形成されており、この作動室２３内にはシリ
コンオイル等の粘性流体が封入されて差動制限手
段としてのビスカスカツプリング２４を構成して
いる。また、前記他方のサイドギヤ１１には第２
の出力軸２５がスプラインにより係合している。

一方、第１の出力軸１５と第２の出力軸２５と
の間にはクラツチであるクラツチハブ２７が摺動
自在に配設され、このクラツチハブ２７の一方の
軸端部２９と第１の出力軸１５の軸端部３１との
間には第１の圧力室３３が形成され、前記クラツ
チハブ２７の他方の軸端部３５と第２の出力軸２
５の軸端部３７との間には第２の圧力室３９が形
成されている。前記第１の圧力室３３には、デフ
キヤリア４１に形成された通路部４３、第１の出
力軸１５の直径方向に形成された通路部４４およ
び第１の出力軸１５の軸方向に形成された通路部
４５からなる油圧供給通路４７が設けられてい
る。前記第２の圧力室３９にはデフキヤリア４１
に形成された通路部４９、第２の出力軸２５の直
径方向に形成された通路部５１、および第２の出
力軸２５の軸方向に形成された通路部５３からな
る油圧供給通路５５が設けられている。また前記
油圧供給通路４７と油圧供給通路５５には油が充
填されており、この油圧供給通路４７，５５は油
圧回路５７に接続されており、この油圧回路５７
は油圧コントロールユニツトと、アクチユエータ
とより成り、このアクチユエータは、油圧ポンプ
と、油圧ポンプ作動用の電動機、リリーフ弁、油
タンク、逆止め弁、流量調整弁、切換え弁等（図
示しない）により構成されている。また、前記圧
力室３３，３９はクラツチハブ２７と両出力軸１
５，２５の摺動部間に設けられたシール材により
密閉状に保持されている。

また、前記クラツチハブ２７の外周部には第１
のスプライン５９と、第２のスプライン６１とが
設けられており、前記クラツチハブ２７の内周部
にはスプライン６３が設けられている。また、前
記第２の出力軸２５の軸端部３７にはスプライン
６５が設けられており、前記ピニオンシヤフト５
の下方端部６７にはスプライン６９が設けられ、
インナーハブ２１の内周部にはスプライン７１が
設けられている。また、前記各スプラインは所定
位置に設けられているものである。

なお、第２図に示す様にエンジン７２による回
転力（トルク）はトランスミツシヨン７４を介し
て動力伝達装置１に伝達され、この伝達された回
転力（トルク）はビスカスカツプリング２４が設
けられた前記伝達装置１により第１の出力軸１５
と第２の出力軸２５に伝達される。前記第１の出
力軸１５に伝達された回転力は前輪用デフ７６を
介して前輪７７に伝達され、第２の出力軸２５に
伝達された回転力は後輪用デフ７８を介して後輪
７９に伝達されるように構成されている。

つぎに、上記一実施例の作用について述べる。

まず、第１図におけるクラツチハブ２７の作用
について説明する。

油圧回路５７により調節された油圧が油圧供給
通路４７を介して第１の圧力室３３に作用すると
共に、油圧供給通路５５を介して第２の圧力室３
９に作用する。このため、調節された油圧により
クラツチハブ２７が摺動し第１図に示す状態に保
持される。

こうしてクラツチハブ２７の内周部に設けられ
たスプライン６３と第２の出力軸２５の軸端部３
７に設けられたスプライン６５が係合する。一方
クラツチハブ２７の外周部に設けられた第２のス
プライン６１はインナーハブ２１の内周部に設け
られたスプライン７１と係合する。

このため、第２の出力軸２５に伝達された回転
力はクラツチハブ２７を介してインナーハブ２１
に伝達されるので、第１の出力軸１５と第２の出
力軸２５との差動回転がビスカスカツプリング２
４により制限される。従つて、従来例で示した動
力伝達装置２００と同様なる機構に切換えられ
る。

つぎに、第３図におけるクラツチハブ２７の作
用について説明する。

上記第１図で説明した油圧回路５７による油圧
作用を経てクラツチハブ２７が摺動し第３図に示
す状態に保持される。

こうしてクラツチハブ２７の内周部に設けられ
たスプライン６３はフリーの状態となる。一方ク
ラツチハブ２７の外周部に設けられた第２のスプ
ライン６１はピニオンシヤフト５の下方端部６７
に設けられたスプライン６９と係合する。またク
ラツチハブ２７の外周部に設けられた第１のスプ
ライン５９とインナーハブ２１の内周部に設けら
れたスプライン７１とが係合する。

このため、第１の出力軸１５とデフケース３と
の差動回転がビスカスカツプリング２４により制
限されることになる。従つて従来例で示した動力
伝達装置１００と同様なる機構に切換えられる。

つぎに、第４図におけるクラツチハブ２７の作
用について説明する。

上記第１図で説明した油圧回路５７による油圧
作用を経てクラツチハブ２７が摺動し第４図に示
す状態に保持される。

こうしてクラツチハブ２７に設けられた第１の
スプライン５９、第２のスプライン６１、内周部
に設けられたスプライン６３はフリーの状態とな
る。

このため、ビスカスカツプリング２４に設けら
れたインナーハブ２１はフリーの状態となる。従
つてビスカスカツプリング２４を備えていない動
力伝達装置と同様なる機構に切換えられる。

なお、この考案は上記に限定されるものではな
い。例えば、クラツチハブ２７が第１の出力軸１
５と第２の出力軸２５とを結合するように形成し
たり、第２の出力軸２５とピニオンシヤフト５と
を結合するように形成することもできる。また、
油圧供給通路４７を設けずに、第１の出力軸１５
の軸端部３１とクラツチハブ２７の一方の軸端部
２９の間に所定のばね定数を有するばねを介在さ
せることもできる。従つて油圧供給通路５５を介
して調節された油圧を第２の圧力室３９に作用さ
せることによりクラツチハブ２７は前記ばねを押
し縮めて所定位置に移動すると共に油圧を減少さ
せれば、ばねの復元力によりクラツチバネ２７は
押し戻される。また上記とは逆の第２の出力軸２
５とクラツチハブ２７の他方の軸端部３５の間に
ばねを介在させてクラツチハブ２７を作動させる
こともできる。またクラツチハブ２７に設けられ
た各スプラインと、この各スプラインと係合する
各部位のスプラインとの間にシンクロナイザ機構
を介在させることもできる。またクラツチハブ２
７の所定位置決めはそれぞれの出力軸端面とクラ
ツチハブ２７の軸方向端面とを当接させることに
より保持させ、その当接間にスラストワツシヤー
等を介在させることもできる。またクラツチハブ
２７の切換え位置を、センサー等により検知し、
このセンサー等と油圧回路５７を関連させること
もできる。また第４図で示したクラツチハブ２７
の切換え状態は、設けなくても実施できる。ま
た、クラツチハブ２７の切換えは、油圧回路５７
によりおこなつたが、油圧回路５７は設けずにコ
ントロールレバー等の手動により機械的に切換え
ることもできる。また、クラツチハブ２７の切換
えは、遠隔制御で行なえると共に、自動制御でも
行なえることは勿論である。

［考案の効果］ 以上の説明より明らかなように、この考案の構
成によれば、クラツチによりインナーハブとピニ
オンシヤフト又は第２の出力軸の連結を選択的に
切換えるようにしたから、差動制限手段を第１の
出力軸と第２の出力軸との間、あるいは、第１の
出力軸とデフケースとの間に切換えて作動制限を
行なうことができる。従つて、タイト・コーナ・
ブレーキング現象を防止できると共に悪路等の状
態に適合した走行を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る動力伝達装置
を示す断面図、第２図は本考案に係る自動車の前
後輪駆動経路を示す概念的平面図、第３図、第４
図は本考案に係るクラツチハブの切換え状態を示
した断面図、第５図および第６図は従来の動力伝
達装置を示す断面図である。 ３……デフケース、５……ピニオンシヤフト、
７……ピニオンギヤ、９，１１……サイドギヤ、
１３……カツプリングケース、１５……第１の出
力軸、１７，１９……一対の抵抗板、２１……イ
ンナーハブ、２３……作動室、２７……クラツチ
ハブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回転入力を受けるデフケースと、このデフケー
   スに支持されたピニオンシヤフトと、このピニオ
   ンシヤフトに回転自在に支持されたピニオンギヤ
   と、このピニオンギヤに噛合する一対のサイドギ
   ヤと、一方のサイドギヤと第１の出力軸との間に
   設けられこれらサイドギヤ及び第１の出力軸と一
   体に回転するインナーケースと、このインナーケ
   ースの内径側に相対回転自在に配置されたインナ
   ーハブと、このインナーハブと前記インナーケー
   スとに各別に係合し交互に配置された一対の抵抗
   板から成る差動制限手段と、前記他方のサイドギ
   ヤに取付けられた第２の出力軸と、前記インナー
   ハブとピニオンシヤフト又は第２の出力軸の連結
   を選択的に切換えるクラツチとからなることを特
   徴とする動力伝達装置。