JPH0624265Y2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は車両用の動力伝達装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、前輪及び後輪を駆動する四輪駆動車において、例
えば、実開昭５９−１８８７３１号公報に見られる如く
制御用カップリングを備えたものが知られている。

制御用カップリングは、同一軸線を回転中心とする入力
側の第１回転体と、出力側の第２回転体と、軸方向へ交
互に配置され一方は前記第１回転体に回転方向へ係合
し、他方は前記第２回転体に回転方向へ係合する複数の
抵抗板と、これら抵抗板を密閉状に包囲する作動室と、
該作動室内に充填された粘性流体とから成り、各抵抗板
に作用する粘性流体の抵抗でトルクの伝達が得られる構
造となっている。

［考案が解決しようとする問題点］ かかる制御用カップリングは、入力軸側と出力軸側との
相対回転が小さいときはわずかなトルクの伝達が行なわ
れる。また、相対回転が大きいと大きいトルクの伝達が
行なわれ、相対回転に比例したトルクが得られる機能を
有している。

一方、制御用カップリングのトルク伝達特性は、流体の
剪断作用によって決定される所から粘性流体の温度の影
響を受ける。

即ち、流体が剪断作用を受けて温度が高くなると粘性度
が低くなるため相対回転に比例したトルク伝達特性が得
られにくい不具合があった。

そこで、この考案は粘性流体による温度の影響を受ける
ことなく粘性剪断のみにより生じたトルクよりも大きい
トルク伝達が得られる動力伝達装置を提供することを目
的としている。

［問題点が解決するための手段］ 前記目的を達成するために、この考案にあっては、同一
軸線を回転中心とする第１回転体と第２回転体と、軸方
向へ交互に配置され一方は前記第１回転対に回転方向へ
係合し、他方は前記第２回転体に回転方向へ係合すると
共に軸方向へスライド可能な複数の抵抗板と、これら抵
抗板を密閉状に両回転体にて包囲して形成する作動室
と、該作動室内に充填された粘性流体とから成る動力伝
達装置において、前記第１・第２回転体の相対回転時に
該相対回転によって作動圧を発生させるねじ形ポンプ
と、該ねじ形ポンプからの作動圧で前記各抵抗板を密着
方向へ押圧する押圧体とを備え前記ねじ形ポンプは前記
第１・第２回転体の相対回転の摺動部に、穴側に螺旋溝
を設け又は軸側に螺旋山を設けることにより形成され、
かつ、吸込部を前記作動室に吐出部を前記押圧体の反抵
抗側に夫々に連通してなるものである。

［作用］ かかる動力伝達装置において、第１回転体と第２回転体
とに相対回転が起きるとねじポンプが働いて作動圧が発
生し、該作動圧によって押圧体は抵抗板を押圧し各抵抗
板間にクラッチ作用が生じる。これにより、滑りによる
伝達からダイレクトなトルクの伝達が得られるようにな
る。

［実施例］ 以下、第１図と第２図の図面を参照しながらこの考案の
一実施例を詳細に説明する。

第２図は、四輪駆動車の動力伝達装置の概要図を示して
おり、エンジン１の動力はトランスミッション３を経て
トランスファ５に伝達される。トランスファ５より分配
された動力は、プロペラ軸７，９を経てそれぞれ前車輪
１１および後車輪１３に伝達される。前車輪１１は前輪
側プロペラ軸７より前輪デファレンシャル装置１５を経
て左右の前輪車軸１７を介して駆動される。

また、後車輪１３の駆動系には、後輪側プロペラ軸９と
後輪ディフアレンシャル装置１９との間に動力伝達装置
としての制御用カップリング２１が設けられている。動
力は、後車輪プロペラ軸９より制御用カップリング２１
を介して後輪ディファレンシャル装置１９に伝達され、
左右の後輪車軸２３を介して後車輪１３に伝達される。

第１図に示されるように、制御用カップリング２１は同
一軸線Ｗを回転中心とする第１・第２回転体２３・２５
と、作動室２７とを有し、作動室２７は前記第２回転体
２５が挿嵌された第１回転体２３のハウジング本体２９
内に形成されている。また、第１回転体２３の結合部２
３ａは前記プロペラ軸９に連結されている。

第２回転体２５は、前記後輪ディファレンシャル装置１
９と連結し、軸穴３１には作動油が充填されている。

作動室２７内には、互い違いに対向し合う複数の抵抗板
３３・３５が配置され、一方の抵抗板３５はハウジング
本体２９の内側に形成されたスプライン溝３７と回転方
向に係合し、かつ、軸方向にはスライド自在となってい
る。また、他方の抵抗板３３は第２回転体２５の軸筒部
２５ａに形成されたスプライン溝３７と回転方向に係合
し、かつ、軸方向にスライド自在となっている。

一方、抵抗板３３・３５には、作動室２７内に充填され
たシリコンオイル等の粘性流体が作用している。

作動室２７の両側には突起部３９ａを有するスライド可
能な押圧体３９・３９によって第１・第２シリンダー室
４１・４３が形成されている。

第１・第２シリンダー室４１・４３は、前記ハウジング
本体２９の両回転体２３、２５の相対回転摺動部となる
両側スリーブ４５・４５に設けられたねじ形ポンプ４７
・４７と連通している。

ねじ形ポンプ４７は、スリーブ４５の内周に螺旋溝４９
が形成され一方が右螺旋となっており、他方が左螺旋と
なっている。

即ち、前進又は後退による第１・第２回転体２３・２５
の正転及び逆転時に発生する高相対回転によって、例え
ば、正転時には右螺旋溝４９を介して第１シリンダー室
４１内に作動油が供給されることで押圧体３９が押圧移
動されるようになっている。これにより、各ねじ形ポン
プ４７・４７は第１・第２回転体２３・２５の正転時又
は逆転時においていずれか一方が機能する構造となって
いる。

このように構成された動力伝達装置において、エンジン
１からの動力はトランスファ５に入力され、一方は前輪
１１に、他方は制御用カップリング２１を介して後輪１
３へ伝達される。

制御用カップリング２１の各抵抗板３３・３５は粘性流
体の作用を受けて第１回転体２３の回転力は第２回転体
２５へ伝達される。この時、例えば、後輪１３がぬかる
みに落ち込んで激しく空転すると、空転時のトルク特性
は、頭うちの状態となる。即ち、抵抗板３３・３５の相
対回転による剪断作用で温度上昇し粘性流体の粘性が著
しく低下する。この時、第１・第２回転体２３・２５の
高相対回転によってねじ形ポンプ４７が働き第１シリン
ダー室４１内に作動油が送り込まれる。この時の作動圧
で、押圧体３９は前進（矢印イ）し抵抗板３５を押圧す
る。この時、反対側の押圧体３９は動かないため押圧さ
れた抵抗板３３・３５は互いに密着して抵抗板間にクラ
ッチ作用が生じ第１・第２回転体２３・２５は滑りのな
いダイレクトな伝達が確保される。

この場合、ねじ形ポンプ４７は右螺旋及び左螺旋となっ
ているため前進及び後進時いずれの場合であっても機能
する。

なお、第３図に示す如く片側のみにねじ形ポンプ４７を
設けることも可能である。この場合には、前進時のみシ
リンダー室内作動油が送り込まれるようなっている。更
に、第２回転体２５のスリーブ４５内の軸にねじ山を設
け、スリーブ４５内の穴はストレートのものでも同様
に、ねじ形ポンプを形成できるものである。

又、この実施例では四輪駆動車の動力伝達装置として説
明したが、第２図の１５，１９に用いられる差動装置
や、トランスファ５に用いられるセンタデフの差動制限
装置に用いてもよい。

［考案の効果］ 以上、説明したようにこの考案の動力伝達装置によれ
ば、車輪が空転する非常時におてクラッチ作用が働き第
１、第２回転体は一体となってダイレクトなトルク伝達
が得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の動力伝達装置を示した要部の切断面
図、第２図は全体と概要説明図、第３図は変形例を示し
た第１図と同様の切断面である。 主要な図面符号の説明 ２３……第１回転体、２５……第２回転体 ２７……作動室、３３…３５……抵抗板 ３９……押圧体、４７……ねじ形ポンプ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】同一軸線を回転中心とする第１回転体と第
   ２回転体と、軸方向へ交互に配置され一方は前記第１回
   転体に回転方向へ係合し、他方は前記第２回転体に回転
   方向へ係合すると共に軸方向へスライド可能な複数の抵
   抗板と、これら抵抗板を密閉状に両回転体にて包囲して
   形成する作動室と、該作動室内に充填された粘性流体と
   から成る動力伝達装置において、前記第１・第２回転体
   の相対回転時に該相対回転によって作動圧を発生させる
   ねじ形ポンプと、該ねじ形ポンプからの作動圧で前記各
   抵抗板を密着方向へ押圧する押圧体とを備え前記ねじ形
   ポンプは前記第１・第２回転体の相対回転の摺動部に、
   穴側に螺旋溝を設け又は軸側に螺旋山を設けることによ
   り形成され、かつ、吸込部を前記作動室に吐出部を前記
   押圧体の反抵抗側に夫々連通してなることを特徴とする
   動力伝達装置。