JPH0532670Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、車両の動力伝達系等に組込まれ、
粘性流体を利用したビスカスカツプリングに関す
る。

（従来の技術） 従来の前輪駆動車ベースの四輪駆動車の動力伝
達系にあつては、前輪がトランスミツシヨンから
のトルクによつて直接的に駆動され、後輪は粘性
流体を利用したビスカスカツプリングを介して駆
動されるものがある。このような従来のビスカス
カツプリングとして第４図に示すようなものがあ
り、相対回転可能な第１回転部材１０１および第
２回転部材１０２と、この第１回転部材１０１お
よび第２回転部材１０２によつて画成され、粘性
流体が封入された作動室１０３と、この作動室１
０３内に収納され、前記第１回転部材１０１およ
び第２回転部材１０２のそれぞれと交互にスプラ
イン連結（係合）する複数の第１抵抗板１０４お
よび第２抵抗板１０５とから構成されている。複
数の第２抵抗板１０５間にスペーサリング１０６
が介装されている。また、第１抵抗板１０４およ
び第２抵抗板１０５はそれぞれ第５図および第６
図に示すように切り欠き部１０４ａ，１０５ａが
形成されている。ここで、前記第１回転部材１０
１はトランスフアと、また前記第２回転部材１０
２はプロペラシヤフトと連結されている。

前輪が路面摩擦係数の低い悪路でスリツプする
と、前輪と後輪との間には回転数差が生じる。こ
のため、第１抵抗板１０４と第２抵抗板１０５は
相対回転して粘性流体を剪断し、剪断抵抗をトル
クとして伝達するが、さらに相対回転が続くと次
にハンプ現象が起きる。ハンプ現象が起きると、
前記第１回転部材１０１と前記第２回転部材は略
直結状態となりトルクが後輪へ直接に伝達され、
この後輪によつて車両を押し出してスリツプ状態
から脱出している。

ところで、ハンプ現象というのは、ビスカスカ
ツプリングの第１、第２の抵抗板１０４，１０５
間の相対回転がある程度続き、粘性流体と第１、
第２抵抗板１０５，１０５との流体摩擦によつて
ビスカスカツプリングは発熱し、この内圧が上昇
する。ビスカスカツプリングの内圧が所定以上に
なると、第１抵抗板１０４の両側に圧力差が発生
し、第１、第２抵抗板１０４，１０５相互が密着
して伝達トルクが急激に上昇する状態をいう。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のビスカスカツ
プリングにあつては、第１抵抗板１０４を第１回
転部材１０１にスプライン連結させるために作動
室１０３内に組み込むと、第１抵抗板１０４の切
り欠き部１０４ａ同士が対向することがある。こ
のように、第１抵抗板１０４の切り欠き部１０４
ａ同士が対向すると、隣接する第２抵抗板１０５
によつて区画された粘性流体にとつて第１抵抗板
１０４は壁とはならない。このため、第１抵抗板
１０４によつて区画された粘性流体は、隣りに区
画された粘性流体と連通していることになる。

ここで、第１抵抗板１０４と第２抵抗板１０５
とが相対回転して粘性流体が剪断されると、区画
された粘性流体の圧力においてアンバランス状態
が生じようとする。しかし、区画された粘性流体
は相互に連通しているので、粘性流体のアンバラ
ンス状態はなくなつてしまう。したがつて、この
粘性流体の圧力のアンバランス状態が生じて、第
１抵抗板１０４が壁となつて押圧され、第２抵抗
板１０５側に移動してこれと密着するというハン
プ現象は必ずしも起きなくなる。その結果、ビス
カスカツプリングの仕様やこれに封入された粘性
流体の粘度および充填率等が同じであつても、組
み立てられたビスカスカツプリングによつてはハ
ンプ現象が起きるものと起きないものとがあると
いう課題があつた。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） このような問題を解決するために、この考案に
あつては、第１回転部材のスプラインに切歯部を
形成すると共に、この切歯部に係合する抵抗板側
欠歯部を第１抵抗板のスプライン歯に形成し、抵
抗板側欠歯部と対向する位置に切り欠き部が設け
られた抵抗板Ａと抵抗板側欠歯部と対向する位置
に切り欠き部のない抵抗板Ｂとの２種類の第１抵
抗板を形成して、抵抗板Ａと抵抗板Ｂとを第２抵
抗板を間に挟んで交互に配置し、第１抵抗板の切
り欠き部同士が相互に対向しないようにしたこと
を特徴としている。

（作用） たとえば、前輪側はエンジンより直接駆動さ
れ、後車輪はビスカスカツプリングを介して駆動
される四輪駆動車に用いた場合、車両が路面摩擦
係数の小さな悪路を走行するときに前輪がスリツ
プすると、前輪と後輪との間には回転数差が生じ
る。このため、第１抵抗板と第２抵抗板は相対回
転して粘性流体を剪断する。第１抵抗板または第
２抵抗板によつて区画される粘性流体の圧力にお
いて、アンバランス状態が生じようとする。第１
抵抗板または第２抵抗板はその切り欠き部が対向
しないように配設されているので、この第１抵抗
板または第２抵抗板は区画された粘性流体にとつ
て壁となつている。したがつて、第１抵抗板また
は第２抵抗板が壁となつて押圧され、移動して第
１抵抗板と第２抵抗板とは密着し、ハンプ現象は
必ず起きることになる。

（実施例） 以下、この考案を図面に基づいて説明する。第
１図ないし第３図はこの考案に係るビスカスカツ
プリングの一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図はFFベースの
四輪駆動車の後輪駆動系に適用したもので、１は
エンジンのトルクがトランスミツシヨンから伝達
されるトランスフアのケースであり、このケース
１はベアリングケース２、一対の円すいころ軸受
３（ただし一対のうち一方のみを図示）、この一
対の円すいころ軸受３間に介装されたスペーサ４
等を介して、トランスフアの出力軸５を回転自在
に支持している。

この出力軸５とプロペラシヤフト（図示せず）
との間にはビスカスカツプリング６が介設されて
いる。すなわち、出力軸５とスプライン結合する
インナーハブ７ａと、このインナーハブ７ａに固
着された内側円筒７ｂとからなる第１回転部材８
が、出力軸５と一体回転するように取り付けられ
ている。第１回転部材８の外側には、内側円筒７
ｂと同一軸線となるように配された外側円筒９
と、この外側円筒９の両側端に固着された左側端
壁部材１０と右側端壁部材１１とからなる第２回
転部材１２が配設されている。左側端壁部材１０
はプロペラシヤフトと連結されており、このため
第２回転部材１２に伝達されたトルクは、プロペ
ラシヤフトから差動装置、後輪駆動軸等を介して
後輪へ伝達される。左側端壁部材１０と右側端壁
部材１１とはそれぞれ出力軸５にころがり軸受１
３とニードル軸受１４とを介して支持されてい
る。

第１回転部材８と第２回転部材１２とによつて
密閉状の作動室１５が画成されており、作動室１
５内には粘性流体としてのシリコンオイルが封入
されている。また作動室１５を画成する第１回転
部材８の内側円筒７ｂの外周壁と、第２回転部材
１２の外側円筒９の内周壁とには、それぞれ複数
の第１抵抗板１６と複数の第２抵抗板１７とが交
互にスプライン連結（係合）しており、円周方向
に一体回転する。第２抵抗板１７の間にはスペー
サリング２１が介装されている。

第１抵抗板１６の外周側には第２図に示すよう
に外周縁に向けて切り欠き部１６ａが形成され、
また第２抵抗板１７の内周側には第３図に示すよ
うに内周縁に向けて切り欠き部１７ａが形成され
ている。第１抵抗板１６の内周縁に形成されたス
プライン歯の一部には欠歯部１６ｂが設けられ、
この欠歯部１６ｂは、図７に示すように第１回転
部材８の内側円筒７ｂの外周壁に形成されたスプ
ラインの切歯部８ａと係合している。これらの欠
歯部１６ｂと切歯部８ａとで、第１抵抗板１６を
内側円筒７ｂに組み込む際の位置決め手段が構成
されている。このとき第１抵抗板１６は２種類作
成され一つの第１抵抗板１６には前記の欠歯部１
６ｂと対向する位置に切り欠き部１６ａが設けら
れ、もう一つの第１抵抗板１６には欠歯部１６ｂ
と異なる位置に切り欠き部１６ａが設けられてい
る。このように第１抵抗板１６には２種類のもの
を製作しているので、第７図に示すように、第１
抵抗板１６をこの切歯部１６ａが第１回転部材８
の切歯部８ａと合うように相互に組み付ければ、
第２図に示すように、隣り合う第１抵抗板１６の
切り欠き部１６ａの位置は対向せずに相違する状
態となつている。このため、第１抵抗板１６によ
つて区画されたシリコンオイルにとつて、この第
１抵抗板１６は壁となり、第１抵抗板１６によつ
て区画された粘性流体は、隣りに区画されている
粘性流体とは連通してはいないことになる。

次に作用を説明する。

車両が舗装道路において直進走行するとき、エ
ンジンのトルクはトランスミツシヨンから前輪駆
動軸へ伝達され前輪駆動で走行する。このとき、
後輪は前輪駆動に対して連れ回る形となる為、ト
ランスフアとプロペラ軸との間に介設されたビス
カスカツプリング６の第１回転部材８と第２回転
部材１２とは同時に回転する。

次に、車両が路面摩擦係数の小さな悪路を走行
するときに前輪がスリツプすると、前輪駆動軸と
連結する第１回転部材８は、エンジンから直接駆
動されるが前輪の抵抗が少なくなつているため
に、この前輪に伝達されたトルクは小さくしか発
揮されない。ここで、後輪がエンジン側回転数
（前輪駆動軸）より少く回転しているので、後輪
駆動軸と連結する第２回転部材１２は第１回転部
材８より少く回転する。このため、前輪駆動軸と
後輪駆動軸との間すなわち第１回転部材８と第２
回転部材１２との間には回転数差が生じ、第１抵
抗板１６と第２抵抗板１７とは相対回転してシリ
コンオイルを剪断し、後輪駆動軸側に駆動力を伝
達するが、この状態がある程度続くとハンプ現象
が起こる。このようにハンプ現象が起きると、第
１回転部材８と第２回転部材９は略直結状態とな
りトルクが後輪駆動軸へ直接に伝達され、後輪が
車両を押し出して前輪をスリツプしている状態か
ら脱出させる。

ところで、第１抵抗板１６と第２抵抗板１７と
によつてシリコンオイルが剪断されると、第１抵
抗板１６によつて区画される粘性流体の圧力にお
いてアンバランス状態が生じようとする。ここ
で、第１抵抗板１６はその切り欠き部１６ａが対
向しないように配設されているので、この第１抵
抗板１６は区画された粘性流体にとつて壁となつ
ている。このため、第１抵抗板１６によつて区画
された粘性流体は、隣りに区画されている粘性流
体と連通していないことになる。したがつて、区
画された粘性流体の圧力においてアンバランス状
態はそのまま続き、第１抵抗板１６が壁となつて
押圧され、第２抵抗板１７側に移動してこれと密
着することになり、ハンプ現象は必ず起きること
になる。その結果、ビスカスカツプリングの仕様
やこれに封入されたシリコンオイル粘度および充
填率等が同じであれば、組み立てられたどのビス
カスカツプリングにあつてもハンプ現象を安定し
て得ることができる。

なお、前記実施例にあつては、第２抵抗板１７
の間にスペーサリング２１を介装したので、第１
抵抗板１６をこの切り欠き部１６ａが対向しない
ように配設したが、第１抵抗板１６の間にスペー
サリング２１を介装した場合には第２抵抗板１７
をこの切り欠き部１７ａが対向しないように配設
することとする。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、第１
抵抗板に形成された複数の切り欠き部が相互に対
向しないようにこの第１抵抗板を配設するか、ま
たは第２抵抗板に形成された複数の切り欠き部が
相互に対向しないようにこの第１抵抗板を配設す
るようにしたので、第１抵抗板または第２抵抗板
によつて区画される粘性流体にとつてこの第１抵
抗板または第２抵抗板は壁となつている。したが
つて、第１抵抗板または第２抵抗板は、粘性流体
の圧力においてアンバランス状態が生じると押圧
され、移動してこれらは密着することになり、ハ
ンプ現象は必ず起きることになる。その結果、ビ
スカスカツプリングの仕様やこれに封入されたシ
リコンオイル粘度および充填率等が同じであれ
ば、組み立てられたどのビスカスカツプリングに
あつてもハンプ現象を安定して得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図はこの考案に係るビスカス
カツプリングの一実施例を示す図であり、第１図
はこのビスカスカツプリングの断面図、第２図は
第１抵抗板の正面図、第３図は第２抵抗板の正面
図である。第４図ないし第６図は従来のビスカス
カツプリングを示す図であり、第４図はこのビス
カスカツプリングの断面図、第５図は第１抵抗板
の正面図、第６図は第２抵抗板の正面図、第７図
は第１回転部材の内側円筒を示す断面図である。 ８……第１回転部材、１２……第２回転部材、
１５……作動室、１６……第１抵抗板、１７……
第２抵抗板、１６ａ……切り欠き部、１７ａ……
切り欠き部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 相対回転可能な第１回転部材および第２回転部
   材と、この第１回転部材および第２回転部材によ
   つて画成され粘性流体が封入された作動室と、前
   記第１回転部材のスプラインに係合するスプライ
   ン歯が形成された複数枚の第１抵抗板と、前記第
   ２回転部材のスプラインに係合するスプライン歯
   が形成されると共に前記第１抵抗板とそれぞれ交
   互に配置された第２抵抗板と、第１抵抗板と第２
   抵抗板とが相対回転するときに受ける粘性流体の
   剪断抵抗を大きくするために第１抵抗板および第
   ２抵抗板の周方向に所定の間隔で等間隔に形成さ
   れた複数の切り欠き部とを備えたビスカスカツプ
   リングにおいて、前記第１回転部材のスプライン
   に切歯部を形成すると共に、この切歯部に係合す
   る抵抗板側欠歯部を第１抵抗板のスプライン歯に
   形成し、抵抗板側欠歯部と対向する位置に切り欠
   き部が設けられた抵抗板Ａと抵抗板側欠歯部と対
   向する位置に切り欠き部のない抵抗板Ｂとの２種
   類の第１抵抗板を形成して、前記抵抗板Ａと前記
   抵抗板Ｂとを前記第２抵抗板を間に挟んで交互に
   配置し、前記第１抵抗板の切り欠き部同士が相互
   に対向しないようにしたことを特徴とするビスカ
   スカツプリング。