JPH0439770Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車用サスペンシヨンに関し、さら
に詳しくは車輪のバウンド、リバウンドに対応し
てそのトー変化を起こさせるトー可変機構を備え
た独立懸架式の自動車用サスペンシヨンに関す
る。

（従来の技術） 自動車用サスペンシヨンおいては一般に、車体
のロールセンタを高い位置に設定すると、ロール
角が小さくなつて自動車の旋回時のローリングや
荷重移動が低減するという利点がある。従つて自
動車の操縦安定性を向上させる見地からはこのよ
うなロールセンタの設定が好ましい。

しかし、独立懸架式のサスペンシヨンにおいて
は、上記の利点が得られる反面、ロールセンタを
高い位置に設定することにより、車輪がバウンド
（あるいはリバウンド）したときのトレツド変化
が大きくなるため車体に大きな横力が作用して自
動車の直進性や乗り心地が悪化するという欠点を
伴う。このため、従来の独立懸架式サスペンシヨ
ンでは、通常は操縦安全性をある程度犠牲にして
も乗り心地の良さを優先させる見地からロールセ
ンタを低い位置に設定していた。

ところで、独立懸架式のサスペンシヨンにおい
てロールセンタを高い位置に設定しても、トレツ
ド変化に基づく横力を車輪のトー変化により打消
すことができれば、上記の欠点をなくすることが
できる。

しかし、従来のトー可変装置には、車輪のバウ
ンド、リバウンドに対応してこのようなトー変化
を起させ得るものがなかつた。例えば、特開昭60
−193780号公報や特開昭60−215406号公報に記載
の発明は、車速に対応してトー角を変化させるト
ー可変装置である。

そこで本考案は、独立懸架式の自動車用サスペ
ンシヨンにおいて、車輪のバウンド、リバウンド
に基づく横力の発生に対応して、これを打消す方
向にトー変化が起るようにすることを、その解決
すべき技術的課題とする。

（問題点を解決するための手段） 上記課題を解決するための技術的手段は、独立
懸架式のサスペンシヨンにおける車体横方向に設
けたサスペンシヨンアームの上下方向への揺動力
に基づいて駆動され、前記サスペンシヨンアーム
に横方向の推力を伝達するアクチユエータを設け
ることにより、車輪がバウンドあるいはリバウン
ドした際にサスペンシヨンアームを軸方向に移動
させて車輪に所定方向のトー変化を起こさせるよ
うにしたことである。

（作用） 車輪が路面の凹凸等によりバウンドし、あるい
はリバウンドした際のトレツド変化に基づき車体
に作用する横力に対し、車輪のトー変化に基づく
反対方向の横力が拮抗する。

（実施例） 次に本考案の第１実施例として、本考案をダブ
ルウイツシユボーンタイプのサスペンシヨンに適
用した場合の実施例を第１図〜第５図に基づいて
説明する。

車輪１を支持する車輪支持体２には、基端側が
対のゴムブツシユ３を介して車体４に取付けられ
た、いわゆるウイツシユボーン型のアツパコント
ロールアーム５の先端側がゴムブツシユ６を介し
て連係されている。また、アツパコントロールア
ーム５の下方には、車体前方側（第２図の上方
側）と後方側との対のロアコントロールアーム
７，８が車体横方向に配置されている。

車体前方側のロアコントロールアーム７は基端
側がゴムブツシユ９を介して車体４に取付けら
れ、また先端側がボールジヨイント１０を介して
車輪支持体２に取付けられている。

また、ロアコントロールアーム７とほぼ平行
に、その後方側に配置されたロアコントロールア
ーム８は、基端側と先端側とをそれぞれゴムブツ
シユ１１，１２を介して車体４と車輪支持体２と
に取付けられており、かつ基端側のゴムブツシユ
１１に嵌入されたロアコントロールアーム８の端
部は、その軸心方向と略平行な方向に沿つて車体
４に固定された推力発生用アクチユエータとして
の油圧式シリンダ１３のピストンロツド１４に角
変位可能に連係されている。油圧式シリンダ１３
はボトム側とヘツド側とに戻し用のバネ１５を備
えている。

一方、第１図に示すように、車輪支持体２には
コイルスプリング１６付きの油圧式シヨツクアブ
ソーバ１７のシリンダ１８におけるヘツド側の端
部が連係され、またそのピストンロツド１９は緩
衝部材２０を介して車体４に固定的に取付けられ
ている。

そして、シリンダ１８のヘツド側の室２１とボ
トム側の室２２とは、それぞれパイプ２３，２４
を介して、前記シリンダ１３のボトム側の室２５
とヘツド側の室２６とに連通されている。なお、
パイプ２３，２４はそれぞれのシリンダ１３，１
８のピストンの最大ストローク幅よりもヘツド側
あるいはボトム側で各室に接続されている。

以上のように構成された本実施例は、次の作用
を有する。

即ち、自動車の走行中において車輪１が例えば
路面の突起に乗上げた場合、この車輪１は、シヨ
ツクアブソーバ１７の抵抗に抗して上方へバウン
ドする。このとき、車輪１に追従して車体側支点
であるブツシユ３，９，１１まわりに上方へ揺動
するアツパコントロールアーム５、ロアコントロ
ールアーム７，８の拘束を受けて、車輪１がネガ
テイブ側へキヤンバ変化を起すため、トレツド幅
が変化（拡大）して、車体４が中央側への横力を
受ける。

そして、周知のように、タイヤがバウンド、リ
バウンドするときのタイヤ接地部の軌跡はタイヤ
接地中心とロールセンタ２７とを結ぶ線に対する
直角方向（第３図、第４図の矢印Ａ方向）に沿う
ので、ロールセンタ２７が第４図のように低い位
置に設定されている場合は図示のようにトレツド
幅の変化は比較的小さく、車体４に作用する横力
も軽微であるが、第３図のようにロールセンタ２
７が高い位置に設定されている場合にはトレツド
幅の変化が大きくなるためこのような横力が無視
できない程に大きくなる。

しかし、本実施例では、車輪１がバウンドした
ときシヨツクアブソーバ１７のヘツド側の室２１
の油圧が高くなると共にボトム側の室２２の油圧
が低くなるので、シリンダ１３の室２５，２６間
にも瞬間的に同様の油圧差を生じて、ピストンロ
ツド１４に車体中央側への推力を生ずる。従つて
後方側のロアコントロールアーム８がゴムブツシ
ユ１１の弾性変形により許される範囲で車体中央
側へ引かれ、車輪１はブツシユ６とボールジヨイ
ント１０との間に設定されたキングピン軸まわり
に外側へトー変化を起す。そしてこのことにより
車体４には外側への横力が働いて、前記した車体
中央側への横力を打消すのである。

以上の作用から、第５図に示すように、自動車
の走行中に車輪１がバウンドして幅ａのトレツド
変化を起しても、ほとんど同時に外側へのトー変
化が行なわれるため（車輪１ａの状態）、車体４
には特段の横力が働かず、車体４の横揺れが防止
されるとともに、車輪１がリバウンド側へ戻ると
同時に上記とは逆の作用によつてトー角も元に戻
る（車輪１ｂ，１ｃの状態）ので、自動車の直進
性も保たれるのである。

なお、車輪１のバウンド、リバウンド量とトー
変化量は比例関係にあり、またその比例係数はパ
イプ２３，２４にオイル流量調節用のオリフイス
（図示省略）等を設けることにより任意に設定可
能である。

次に本考案の第２実施例を第６図〜第８図に基
づいて説明する。

本実施例において、サスペンシヨンの構成自体
は第１実施例と同じであるので、詳細な図示と説
明を省く。そして本実施例の特徴は、推力発生用
アクチユエータが後方側のロアコントロールアー
ム２８の車体側端部取付用のゴムブツシユ２９に
内蔵されている点にある。

即ち、車体側に固定されたブツシユの軸３０に
は下方へ膨出した楕円形断面のインナリング３１
が固着されるとともに、その外側には筒状のゴム
体３２が固定的に密着されている。ゴム体３２は
その外周面が軸３０の外周面と同心状となるよう
に周方向の各部の厚さが決められており、また軸
３０の両側部分において、オイルを充満させ、オ
リフイス３３によつて相互に連通された断面円弧
形の対の液室３４，３５を形成している。さら
に、ゴム体３２の中央上端には凹み３６が設けら
れている。

ゴム体３２の外周には前記凹み３６に対応する
凹み３７を備えたアウタリング３８が固定的に密
着されており、このアウタリング３８の外周面は
ロアコントロールアーム２８の筒状基端部に固定
されている。

本実施例は以上のように構成されたものであ
り、次の作用を有する。

即ち、車輪１がバウンドしたとき、ロアコント
ロールアーム２８が第８図のように上方へ揺動す
ると、その筒状基端部が固定のインナリング３１
に対して図の時計回り方向へ相対回転するので、
これに伴うアウタリング３８の凹み３７の移動に
よりゴム体３２の左半部には引張力が、右半部に
は圧縮力が作用する。このため、オリフイス３３
を介する左方の液室３４から右方の液室３５への
オイルの移動のもとに、左方の液室３４は偏平に
引き延ばされ、右方の液室３５は厚みを増すよう
に変形する。

以上のような両液室３４，３５の厚みの変化に
伴いロアコントロールアーム２８が図の右方（車
体中央側）へ引込まれ、第１実施例と同様の機作
によつて車輪１が外側へトー変化を起すのであ
る。

また、車輪１がリバウンドしたときは逆の作用
によつて車輪１の内側へのトー変化が起る。

本実施例においても車輪１のバウンド、リバウ
ンド量とトー変化量は比例関係にあり、またその
比例係数はオリフイス３３の径の変更により任意
に設定可能である。

以上の第１、第２実施例はダブルウイツシユボ
ーンタイプのサスペンシヨンへの適用例を示した
が、本考案は他の形式の独立懸架式サスペンシヨ
ンに対しても、少なくとも２本のサスペンシヨン
アームを備えるか、あるいはサスペンシヨンアー
ムが１本であつてもウイツシユボーン型の二股状
アームである場合には適用可能である。

（考案の効果） 本考案は、独立懸架式の自動車用サスペンシヨ
ンにおいて、ロールセンタを高い位置に設定して
も、そのことに起因する自動車の乗心地や直進性
の悪化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を後方より見た一
部切欠図、第２図はその平面図、第３図及び第４
図は車輪のバウンド状態を示す図、第５図は第１
実施例の作用を示す図、第６図は本考案の第２実
施例を後方より見た図、第７図はその要部断面
図、第８図は同実施例の作用を示す図である。 １……車輪、４……車体、７，８……ロアコン
トロールアーム、１３……シリンダ、１７……シ
ヨツクアブソーバ、２３，２４……パイプ、２７
……ロールセンタ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 独立懸架式のサスペンシヨンにおける車体横方
   向に設けたサスペンシヨンアームの上下方向への
   揺動力に基づいて駆動され、前記サスペンシヨン
   アームに横方向の推力を伝達するアクチユエータ
   を設けることにより、 車輪がバウンドあるいはリバウンドした際にサ
   スペンシヨンアームを軸方向に移動させて車輪に
   所定方向のトー変化を起こさせるようにしたこと
   を特徴とする自動車用サスペンシヨン。