JPH0434082Y2

JPH0434082Y2 -

Info

Publication number: JPH0434082Y2
Application number: JP17483085U
Authority: JP
Priority date: 1985-11-15
Filing date: 1985-11-15
Publication date: 1992-08-14
Also published as: JPS6282803U

Description

【考案の詳細な説明】（考案の技術分野）本考案は車両のリヤサスペンシヨンに関し、特
に、車体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方
の接続部および外方の接続部を有し、各接続部に
配置されたブツシユを貫通する軸により車体に接
続されるトレーリングアームを備えるリヤサスペ
ンシヨンに関する。

（従来技術）セミトレーリングアーム式またはフルトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンでは、トレーリ
ングアームと車体との間に介在されるゴムのブツ
シユが、旋回時やレーンチエンジ時に路面から働
く横力によつてたわみ、タイヤがトーアウトとな
つて車両をオーバステア傾向にする。

（考案が解決しようとする問題点）実開昭57−90211号公報に開示されたリヤサス
ペンシヨン構造は、サスペンシヨンアームと車体
とをアシストリンクによつて結合し、タイヤのト
ーアウト傾向を低減するようにしている。しか
し、アシストリンクの両方の端部にゴムのブツシ
ユを介在しているので、横力により、このブツシ
ユそのものがたわんでしまう。また、アシストリ
ンクはサスペンシヨンアームの全長にわたつてい
るので、配置のための大きな空間を必要とする。

実開昭56−1556号公報に開示されたリヤサスペ
ンシヨンは、スピンドルにナツクルアームを一体
に設け、車体とナツクルアームとの間にコントロ
ールロツドを配置し、タイヤのトーアウト傾向を
低減するようにしている。このリヤサスペンシヨ
ンでは、ナツクルアームを別途設けているので、
部品数が増大する。また、ナツクルアームとコン
トロールロツドを配置するための大きな空間を必
要とし、ナツクルアームとコントロールロツドが
他部品と干渉しないように配置するための自由度
が少ない。

前記に鑑み、別途提案された車両のリヤサスペ
ンシヨン（特願昭60−12637号）は、車体の幅方
向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部および
外方の接続部を有し、各接続部に配置されたブツ
シユを貫通する軸により車体に接続されたトレー
リングアームと、前記内方の接続部の軸の軸線上
に中心が配置された前記ブツシユより剛性の高い
第１の継手を介して一端で前記車体に接続され、
前記ブツシユより剛性の高い第２の継手を介して
他端で前記トレーリングアームに接続されたリン
クとを含む。

本考案の目的は、タイヤのトーアウト傾向を低
減でき、必要空間を可及的少なくできる車両のリ
ヤサスペンシヨンであつて、前記提案に係る車両
のリヤサスペンシヨンが直進走行する時に生じ勝
ちである乗心地の低下を起こすことがないリヤサ
スペンシヨンを提供することにある。

（問題を解決するための手段）本考案に係る車両のリヤサスペンシヨンは、車
体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の接続
部および外方の接続部を有し、各接続部に配置さ
れたブツシユを貫通する軸により車体に接続され
たトレーリングアームと、前記内方の接続部の軸
の軸線上に中心が配置された前記ブツシユより剛
性が高い第１の継手を介して一端で前記車体に接
続され、前記ブツシユより剛性が高い第２の継手
を介して他端で前記トレーリングアームに接続さ
れたリンクとを含み、該リンクは、車両が直進走
行するとき、その軸線方向へ相対移動可能にかつ
車両が旋回するとき、その軸線方向へ相対移動不
可に連結された２つの部材を有する。

（作用および効果）車両が直進走行している時、リンクの２つの部
材はその軸線方向へ相対移動可能であるので、リ
ンクはトレーリングアームを何等拘束しない。そ
の結果、トレーリングアームに働く振動は、トレ
ーリングアームと車体との間に配置されるブツシ
ユにより減衰される。このブツシユのばね定数、
すなわち剛性を小さくしておくことにより、乗心
地が良好に保たれる。

車両が旋回走行する時、リンクの２つの部材は
軸線方向への相対移動が不可となることと、リン
クの両端にある継手の剛性がブツシユのそれより
高いこととのため、リンクがトレーリングアーム
を拘束し、車輪がトーアウトになるのを抑える。
かくて、ブツシユの剛性を小さく保つた状態であ
つても、操縦安定性が向上する。

リンクは両端で継手を介して車体とトレーリン
グアームとに接続されているので、ブツシユのた
わみを拘束する効果が大きい。

リンクはトレーリングアームの中間部分へ伸び
るものであればよく、配置のための大きな空間を
必要としない。

ブツシユのたわみを拘束するためにナツクルア
ームのような部品は不要であるので、部品数が特
に増加することはない。

（実施例）図示のリヤサスペンシヨン１０はセミトレーリ
ングアーム式であつて、セミトレーリングアーム
１２とリンク１４とを含む。

セミトレーリングアーム１２は、車体の幅方向
へ間隔をおいて設けられた内方の接続部１６およ
び外方の接続部１８を有する。両接続部１６，１
８はそれぞれ円筒状に、共通の揺動軸線Ｌを有す
るように形成される。揺動軸線Ｌは車体の前後へ
伸びる中心線に対して傾斜し、その傾斜の方向
は、内方の接続部１６が外方の接続部１８より後
方となるように定められる。

内方の接続部１６にゴムのブツシユ20が、また
外方の接続部１８にゴムのブツシユ２２が配置さ
れる。図示の例では、各ブツシユの内周面にカラ
ー２４が接着され、このカラー２４が、車体２６
に固着されたブラケツト２８に突き当てられてい
る。ブツシユ２０のカラー２４およびブラケツト
２８を貫通する軸３０により内方の接続部１６
が、ブツシユ２２のカラー２４およびブラケツト
２８を貫通する軸３２により外方の接続部１８が
それぞれ車体２６に接続され、セミトレーリング
アーム１２は揺動軸線Ｌの回りを揺動可能に支持
されている。図示の例では、軸３０と軸３２とは
ボルトであり、それぞれナツト３４が螺合され
る。軸３０を構成するボルトの頭部３１は通常の
ボルトのそれに比べて大きく形成されている。

セミトレーリングアーム１２はタイヤ３６を回
転可能に支持する。タイヤ３６の支持構造そのも
のは公知であり、本考案とは直接関係がないの
で、図示は省略してある。

リンク１４は第１の部材１５ａと第２の部材１
５ｂとを有し、セミトレーリングアーム１２の端
部１６から中間部分へ達する長さに形成される。
第１の部材１５ａは第１の継手４０を介して車体
２６に、第２の部材１５ｂは第２の継手４２を介
してセミトレーリングアーム１２に、水平軸線の
回りを揺動可能かつ垂直軸線の回りを旋回可能に
接続される。第１の継手４０は、内方の接続部１
６の軸３０の軸線上に中心が来るように配置され
る。両継手４０，４２はボールジヨイントの外、
ブツシユ２０，２２より剛性の高いゴムによつて
形成され得る。

図示の例では、両継手はボールジヨイントであ
り、第１の継手４０は、その中心が揺動軸線Ｌと
一致するように軸３０の頭部３１にねじ込めら
れ、軸３０を介して車体２６に固定されている。
この構成によれば、継手４０およびリンク１４を
配置するための必要空間は、セミトレーリングア
ーム１２を配置するための必要空間と実質的に変
わらず、リンク１４を配置することによる空間の
制約が実質的に生じない。しかし、継手４０は揺
動軸線Ｌの延長上で車体２６に固定される得る。
第２の継手４２は、セミトレーリングアーム１２
に固着されたブラケツト４４に貫通され、ナツト
４６をねじ込んでセミトレーリングアーム１２に
取り付けられている。

リンク１４の２つの部材１５ａ，１５ｂは第２
図に示すように、シリンダ装置５０を介して連結
され、車両が直進走行する時、その軸線方向へ相
対移動可能とされ、旋回する時、その軸線方向へ
相対移動不可とされる。

シリンダ装置５０は、第１の部材１５ａに結合
されたピストン５２と、第２の部材１５ｂに結合
された、一端が閉塞した円筒状のハウジング５４
とを備え、ピストン５２はその外周にシールリン
グ５６を装着してシリンダ５４内に移動可能に配
置される。シリンダ５４の開口部分に、ストツパ
５８とオイルシール６０とが配置され、フタ６２
がシリンダ５４に圧入される。油量変化を調整す
るためのばね６４がフタ６２とオイルシール６０
との間に配置され、またパツキン６６がフタ６２
とシリンダ５４との突合せ部分に介在される。

シリンダ５４の内部はピストン５２によつて２
つの油室Ａ，Ｂに仕切られ、各油室にばね６８が
配置されている。両ばね６８は、ピストン５２を
シリンダ５４の中心位置へ偏倚させる。油管７０
がシリンダ５４に接続され、油室Ａと油室Ｂとを
連通する。油管７０に開閉バルブ７２が組み込ま
れ、これはコンピユータ７４によつて操作され
る。コンピユータはそれ自体公知の車速センサ７
６および操舵角センサ７８からの信号を受け、判
断と制御をする。

（実施例の作用）タイヤ３６はセミトレーリングアーム１２によ
り、初期位置Ｐに固定される。

コンピユータ７４は第３図に示すように、初期
化（80）した後、制御係数Ｆをゼロとする（82）。
車両が走行すると、走行速度Ｖが入力し（84）、
前もつて設定しておいた速度V₀と比較する
（86）。速度Ｖが、V₀より大きい時、操舵角δが
入力し（88）、前もつて設定しおいた操舵角δ₀と
比較する（90）。操舵角δがδ₀より大きい時、制
御係数Ｆを１とし（92）、開閉バルブ７２を閉じ
る（94）。その後、制御係数Ｆをゼロとする
（96）。

開閉バルブ７２が閉じた状態では、ピストン５
２とシリンダ５４とは相対移動が不可である。内
向きの横力F₁がタイヤ３６に作用すると、この
横力F₁により、後向きの分力f₁と内向きの分力f₂
とが外方の接続部１８のブツシユ２２に加わり、
結局ブツシユ２２にf₁＋f₂の斜め後向きの力が作
用し、ブツシユ２２は後方へたわむ。他方、横力
F₁により、前向きの分力f₃と内向きの分力f₄とが
内方の接続部１６のブツシユ２０に加わり、結局
ブツシユ２０にf₃＋f₄の斜め前向きの力が作用
し、ブツシユ２０は前方へたわむ。そのため、リ
ンク１４の２つの部材１５ａ，１５ｂが相対移動
可能であれば、セミトレーリングアーム１２は全
体として時計方向へ変位することとなり、タイヤ
３６はトーアウトＯとなり、車両をオーバステア
とさせる。

しかし、リンク１４の２つの部材１５ａ，１５
ｂが相対移動不可であるので、実際の挙動は次の
ようになる。すなわち、内方の接続部１６のブツ
シユ２０にf₃＋f₄の力が作用しても、リンク１４
が剛体として働くため、ブツシユ２０は前方へた
わむことがなく、かえつて、内方の接続部のブツ
シユ２０の内向きの分力f₄と外方の接続部のブツ
シユ２２の内向きの分力f₂とがあるため、ブツシ
ユ２０とブツシユ２２とが内方向へたわみ、リン
ク１４は半径Ｒの円弧上を移動する。ブツシユ２
０とブツシユ２２との内方向へのたわみ量をａと
すると、リンク１４はｂだけ後方へ移動したこと
となり、その量ｂだけ、内方のブツシユ２０が後
方へたわんだこととなる。よつて、ブツシユ２０
とブツシユ２２との両者が後方へたわむため、従
来のタイヤ３６のトーアウト量を小さくでき、リ
ンク１４の配置およびブツシユ２０，２２の剛性
によつてはタイヤ３６を積極的にトーインＩとす
ることができる。

走行速度ＶがV₀より小さい時、または走行速
度ＶはV₀より大きいが、操舵角δがδ₀より小さ
い時、制御係数Ｆはゼロのままであつて開閉バル
ブ７２を開いた状態に保つ（98）。その結果、油
室Ａ，Ｂ内の油はピストン５２の移動に対して何
等抵抗を呈しないので、リンク１４の２つの部材
１５ａ，１５ｂはその軸線方向へ相対移動可能で
あり、リンク１４はトレーリングアーム１２を拘
束しない。

前記例のように、制御係数Ｆを導入して開閉バ
ルブ７２の開閉をすることにより、開閉バルブ７
２が閉じたまま車両を停車し、その後再走行した
とき、閉じた状態がそのまま持続するのを防止で
きる。

なお、前記した例では、リヤサスペンシヨン１
０はセミトレーリングアーム式である。これに代
え、揺動軸線Ｌが車体の中心線に直交する、いわ
ゆるフルトレーリングアーム式のリヤサスペンシ
ヨンにおいても、本考案は実施できる。この明細
書において、トレーリングアームとは、両者を意
味する。

仮想線で示すように、リンク１４を軸３０の外
方端、すなわちナツト３４側の端からトレーリン
グアームへ伸ばすこともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るリヤサスペンシヨンの要
部を示す平面図、第２図はリンクに設けられたシ
リンダ装置の断面図、第３図は制御のフローシー
トである。１０……リヤサスペンシヨン、１２……トレー
リングアーム、１４……リンク、１５ａ，１５ｂ
……部材、１６……内方の接続部、１８……外方
の接続部、２０，２２……ブツシユ、３０，３２
……軸、４０，４２……継手、５０……シリンダ
装置、７２……開閉バルブ、７４……コンピユー
タ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の
接続部および外方の接続部を有し、各接続部に配
置されたブツシユを貫通する軸により車体に接続
されたトレーリングアームと、前記内方の接続部
の軸の軸線上に中心が配置された前記ブツシユよ
り剛性が高い第１の継手を介して一端で前記車体
に接続され、前記ブツシユより剛性が高い第２の
継手を介して他端で前記トレーリングアームに接
続されたリンクとを含み、該リンクは、車両が直
進走行するとき、その軸線方向へ相対移動可能に
かつ車両が旋回するとき、その軸線方向へ相対移
動不可に連結された２つの部材を有する、車両の
リヤサスペンシヨン。