JPH0439376Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、多気筒エンジンのシリンダヘツド上
部空間とクランクケース内とを連通する連通路に
関するものである。

従来技術および考案が解決しようとする問題点 バランサー０１をクランクシヤフト０２と平行
にシリンダブロツク内に回転自在に枢支した従来
のエンジン０３では、第１図に図示されるよう
に、シリンダ上部空間とクランクケース内とを連
通するオイル戻し通路０４とバランサーとの相互
干渉を避けるために、オイル戻し通路０４の下方
延長線より外側方にバランサー０１を配置してお
り、この結果、シリンダブロツク０５の巾が必然
的に広くなり、エンジンの小型化が阻害される一
つの要因となつていた。

また、バランサー０１のシリンダボア中心を通
るクランクシヤフト０２の中心線と直角な鉛直面
内に、バランサー０１のウエイトとコネクテイン
グロツドやクランクピンとが位置しているため、
径の大きなバランサーウエイトとコネクテイング
ロツドおよびクランクピンとの相互干渉を避ける
必要上、オイル戻し通路０４またはブリーザ通路
よりもバランササー０１をエンジン０３の中心部
寄りに配置することができない。

さらに特開昭61−104114号公報においては、第
２図ないし第３図に図示されるように、隣接した
シリンダボア０６の中間部０７に位置するバラン
サー０１の軸受部０８には、シリンダ上部空間と
クランクケース内とを連通するブリーザ通路０９
を配置させず、バランサー軸受部０８が存在しな
い他のシリンダボア中間部０７にブリーザ通路０
９を配置していたが、このような構造では、シリ
ンダボア０６の各中間部０７にバランサー軸受部
０８とブリーザ通路０９とを共に設けることがで
きず、またこのブリーザ通路０９をオイル戻し通
路に代えた場合に、このオイル戻し通路を通過し
たオイルでもつて、バランサー０１の軸受部０８
を潤滑することができず、別の潤滑系統をこの軸
受部０８に設けなければならず、構造が複雑化し
てコスト高となることが避けられなかつた。

問題点を解決するための手段および作用 本考案は、このような難点を克服した多気筒エ
ンジンの連通路の改良に係り、エンジンの往復質
量による起振力を打消すように働くバランサー
を、クランクシヤフトと平行にシリンダブロツク
の側部に配設したバランサー室内に支承してなる
多気筒エンジンにおいて、該多気筒エンジンの隣
りあうシリンダのボアセンター間にバランサーを
回転自在に支承してなる軸受およびシリンダーを
上下に連通する連通路を並設し、該連通路のバラ
ンサー室側開口を前記バランサーを支承する軸受
の近傍かつバランサーのウエイトを備えた大径部
を避けた小径部上に配置したことを特徴とするも
のである。

本考案は前記したように構成されているので、
シリンダの幅方向の寸法を狭く保ちつつ、シリン
ダに設けた連通路とバランサー軸受部とを、隣り
あうシリンダのボアセンター間の中間部に共に有
効に設置することができる。

実施例 以下第４図ないし第６図に図示された本考案の
一実施例について説明する。

自動車に搭載されるエンジン１は直列４気筒エ
ンジンであつてエンジン１は、シリンダブロツク
２とシリンダヘツド３とヘツドカバー４とを備
え、シリンダブロツク２に直列に形成されたシリ
ンダ５にピストン６が摺動自在に嵌装されてお
り、シリンダヘツド３を貫通してシリンダブロツ
ク２に螺着されたボルト７によつてシリンダブロ
ツク２にシリンダヘツド３が一体に結合されるよ
うになつている。

またシリンダブロツク２の下端とベアリングキ
ヤツプ８とにクランクシヤフト９が回転自在に挟
持され、ピストン６とクランクシヤフト９とは図
示されないコネクテイングロツドを介して相互に
連結されている。

さらにシリンダブロツク２のシリンダ５の周囲
には冷却水通路１０が形成されるとともにシリン
ダヘツド３にもこの冷却水通路１０と連通する冷
却水通路１１が形成されており、図示されないウ
オータポンプより吐出された冷却水はこの冷却水
通路１０，１１を通過してシリンダ５を冷却した
後、図示されないラジエータに送られて冷却され
た後、再びウオータポンプに還流されるようにな
つている。

さらにまたシリンダブロツク２の一側方下部
に、バランサー支承するための軸受たるジヤーナ
ル１２を介してクランクシヤフト９と平行にバラ
ンサー１３が回転自在に枢支され、バランサー１
３にはシリンダ５の側方に位置して（第６図でシ
リンダ５の中心線Ｘ−Ｘとアンバランスウエイト
１４の中心とが一致していることが示されてい
る）アンバランスウエイト１４が一体に形成され
るとともに、ジヤーナル１２に枢支される部分と
アンバランスウエイト１４との間には小径のシヤ
フト部１５が形成されており、バランサー１３は
クランクシヤフト９の回転方向とは逆方向にこれ
と同一回転速度で回転駆動されるようになつてい
る。

しかもシリンダヘツド３にはバランサー１３の
ジヤーナル１２の直上に位置してオイル戻し通路
１６が設けられ、このオイル戻し通路１６の直下
にシリンダブロツク２のオイル戻し通路１７の上
端が開口され、このオイル戻し通路１７の上端部
１７ａはバランサー１３のシヤフト部１５の軸方
向へ指向するとともに所定距離だけ離れた箇所か
ら下方へ屈曲され、オイル戻し通路１７の下端部
１７ｂはクランク室１８内へ開口している。

第４図ないし第６図に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、エンジン１が稼働状
態となつてシリンダヘツド３上の動弁機構が潤滑
されると、この動弁機構を潤滑してシリンダヘツ
ド３上に流出したオイルは、オイル戻し通路１
６，１７を通過してクランク室１８内に落下し、
図示されないオイルポンプによつて再びエンジン
１の各潤滑部分に送られる。

この場合、オイル戻し通路１７の下端部１７ｂ
はクランク室１８内に開放されているため、オイ
ル戻し通路１６，１７のオイルの流動抵抗が小さ
く、シリンダヘツド３上のオイルは溜ることな
く、円滑に排出される。

またオイル戻し通路１７よりクランク室１８に
排出されるオイルは、バランサー１３のシヤフト
部１５上に落下するが、シヤフト部１５は小径で
あるため、シヤフト部１５の表面に付着したオイ
ルは小さな遠心力でもつて側方へ逸らされて、ジ
ヤーナル１２に一部供給され、特別な潤滑系統を
必要とせずジヤーナル１２は潤滑され、しかも大
径のアンバランサーウエイト１４でオイルは攪拌
されない結果、オイルへの空気の混入が避けられ
る。

さらにバランサー１３をオイル戻し通路１６，
１７の位置に干渉されず、その直下に配置するこ
とができるので、シリンダブロツク２の巾を狭く
し、エンジン１をコンパクトにまとめることがで
きる。

第２図ないし第４図の実施例では、オイル戻し
通路１６，１７が連通路であつたが、ブリーザ通
路でもよい。

考案の効果 このように本考案においては、連通路とバラン
サーとの相互干渉を避けながら、バランサーをシ
リンダブロツクの中央寄りに位置させることがで
きるので、シリンダブロツクの巾を狭めて、エン
ジンの小型化を図ることができる。

また本考案では、前記連通路をブリーザ通路と
した場合には、該連通路の下端に出口空間が形成
されているため、充分なブリーザ機能を発揮させ
ることができる。

さらに本考案では、連通路をオイル戻し通路と
した場合、前記バランサーの軸受部に、特別な潤
滑系統を必要とせずに、オイルを供給して該軸受
部を潤滑できるため、エンジンの構造が簡略化さ
れて、軽量化とコストダウンを図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジンの横断正面図、第２図
は特開昭61−104114号記載のエンジンのブリーザ
通路の要部側面図、第３図は第２図の−線に
沿つて裁断した横断面図、第４図は本考案に係る
多気筒エンジンの連通路の一実施例におけるシリ
ンダブロツクの平面図、第５図および第６図は第
４図の−線および−線に沿つて截断した
断面図である。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、４……ヘツドカバー、５…
…シリンダ、６……ピストン、７……ボルト、８
……ベアリングキヤツプ、９……クランクシヤフ
ト、１０，１１……冷却水通路、１２……ジヤー
ナル、１３……バランサー、１４……アンバラン
スウエイト、１５……シヤフト部、１６，１７…
…オイル戻し通路、１８……クランク室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの往復質量による起振力を打消すよう
   に働くバランサーを、クランクシヤフトと平行に
   シリンダブロツクの側部に配設したバランサー室
   内に支承してなる多気筒エンジンにおいて、該多
   気筒エンジンの隣りあうシリンダのボアセンター
   間にバランサーを回転自在に支承してなる軸受お
   よびシリンダーを上下に連通する連通路を並設
   し、該連通路のバランサー室側開口を前記バラン
   サーを支承する軸受の近傍かつバランサーのウエ
   イトを備えた大径部を避けた小径部上に配置した
   ことを特徴とする多気筒エンジンの連通路。