JPH04365673A - 前輪操舵装置 - Google Patents

前輪操舵装置

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JPH04365673A
JPH04365673A JP3264994A JP26499491A JPH04365673A JP H04365673 A JPH04365673 A JP H04365673A JP 3264994 A JP3264994 A JP 3264994A JP 26499491 A JP26499491 A JP 26499491A JP H04365673 A JPH04365673 A JP H04365673A
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steering
angle
steering wheel
shaft
front wheels
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Kanji Takeuchi
鑑二 竹内
Yasusuke Sedaka
瀬高　庸介
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NipponDenso Co Ltd
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    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪操舵装置に関し、特
に電動モータにより走行状態に基づく前輪の操舵角度制
御を実行する前輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−２１８２６８
号公報に示すように、電動モータを用いてステアリング
の操舵力をアシストする電動式パワーステアリング装置
が提案されている。
【０００３】この装置では、ステアリングシャフトにピ
ニオンシャフトが連結されており、このピニオンシャフ
トとラック軸のラック歯部がかみあうことにより、ステ
アリングホイールと車輪とが機械的に連結された状態に
ある。上記のラック軸には、電動モータによって駆動さ
れるピニオンシャフトも噛み合っており、電動モータに
よって操舵力のアシストが行われる。この電動モータの
駆動トルクは、減速機及び電磁クラッチを介して上記ピ
ニオンシャフトに伝達され、この電磁クラッチの連結及
びその解除はコントロールユニットによって制御される
。
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】上記の従来装置にお
いては、コントロールユニット等に異常が生じたとき等
に電磁クラッチの連結を解除し、運転者による操舵操作
を可能にする。すなわち、通常は運転者の操舵力に対す
る電動モータのパワーアシスト比は１：１０程度であり
、電動モータの駆動力は運転者の操舵力よりも大きい。 従って、電動モータが誤作動を起こすと運転者の操舵操
作が不能になる。このため、従来はフェールセーフの面
から電磁クラッチを設けて、電動モータを操舵機構から
切り離す構造となっている。
【０００５】しかしながら、電磁クラッチは、コントロ
ールユニットにより電気的に駆動されるため、その信頼
性には問題が残る。また、上記の従来装置では、ステア
リングホイールと前車輪とが機械的に連結されているた
め、ステアリングホイールの操作に依存せず、前車輪の
操舵角度を制御することは不可能である。従って、前輪
の操舵角度を車両の走行状態に応じて決定することによ
り、車両の走行安定性を向上するといった要求に応える
ことはできない。
【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
、電動モータにより車両の走行状態に基づく前輪の操舵
角度制御を実行可能であり、併せてその信頼性を向上し
た前輪操舵装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、本発明による前輪操舵装置は、車両の走行状態を検
出する走行状態検出手段と、ステアリングホイールに結
合され、ステアリングホイールとともに回転するステア
リングシャフトと、前記ステアリングホイールの回転状
態を検出する回転状態検出手段と、車両の前輪の操舵角
度を決定するとともに、前記前輪の操舵角度が、前記ス
テアリングホイールの操作に対応する操舵角度に対し第
１の所定角度以内の範囲において、前記ステアリングシ
ャフトと非接触状態にあり、前記第１の所定角度に達し
たとき、前記ステアリングシャフトの一部と接触して、
前記ステアリングホイールの操作に従って駆動される操
舵機構と、外部からの制御信号に従って、前記操舵機構
を駆動する電動モータと、前記前輪の操舵角度が、前記
ステアリングホイールの操作に対応する操舵角度に対し
前記第１の所定角度以下の第２の所定角度に達したとき
に、前記ステアリングホイールに加わる操舵力によって
駆動され、前記電動モータと前記操舵機構との連結を解
除する解除手段と、前記回転状態検出手段によって検出
された回転状態に応じて前記電動モータに駆動信号を出
力し、前記ステアリングホイールの回転状態に追従して
前記前輪を操舵させるとともに、前記第２の所定角度の
範囲内において、前記走行状態検出手段によって検出さ
れた走行状態に応じて前記前輪の操舵角度を制御する制
御手段とを備える。
【０００８】
【作用】上記構成により、基本的にはステアリングホイ
ールの操作に追従して前輪が操舵され、さらに、その操
舵角度から第２の所定角度範囲内にて、車両の走行状態
に応じて前輪の操舵角度が決定される。
【０００９】また、例えばノイズ等によって電動モータ
が制御不能になった場合でも、前輪の操舵角度がステア
リングホイールの操作に対応する操舵角度に対し第２の
所定角度に達した時に、電動モータと操舵機構の連結が
解除される。その後、第１の所定角度に達すると、ステ
アリングシャフトの一部が操舵機構と接触して、操舵機
構がステアリングホイールの操作に従って駆動される。 このため、電動モータの誤作動時等であっても、確実に
運転者の操舵操作を確保することができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本実施例の構成の概要を示す構成概要図
である。
【００１１】図１において、１はステアリングホイール
であり、ステアリングホイール１にはステアリングシャ
フト２が連結されている。ステアリングシャフト２には
、操舵力角センサ３が取り付けられ、ステアリングホイ
ール１に加えられた操舵力とその操舵角とを検出し、そ
の検出値に応じた電気信号を出力する。ステアリングシ
ャフト２には、さらにプーリ５ｂが固定され、このプー
リ５ｂは、プーリ５ａ及びＶベルト５ｃとともに反力用
モータ４の駆動トルクをステアリングシャフト２に伝達
する。６は、車両の前輪１２を操舵する操舵機構を駆動
する駆動用モータであり、この駆動用モータ６の出力軸
には、減速機７が接続されている。この減速機７は、ウ
ォーム及びウォームホイールから構成される公知のもの
である。そして、減速機７は機械式クラッチ８を介して
ピニオンシャフト９に接続されており、駆動用モータ６
によってピニオンシャフト９が回転駆動される。なお、
機械式クラッチ８についての詳細は後述する。
【００１２】またピニオンシャフト９には、相対角セン
サ１０が設けられており、ステアリングシャフト２とピ
ニオンシャフト９との相対的な角度位置を検出する。１
１は、ピニオンシャフト９と噛み合うようにラック歯部
が形成されたラック軸であり、前輪１２に連結されてい
る。
【００１３】制御装置１４は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵ
等から構成される公知の電子制御装置であり、操舵力角
センサ３，相対角センサ１０，速度センサ１５及びヨー
レイトセンサ１３によって検出される検出値に基づいて
、操舵角制御及び反力制御を実行する。この操舵角制御
及び反力制御については、後述する。
【００１４】上述のステアリングシャフト２の先端は、
操舵機構のピニオンシャフト９の凹部に非接触の状態で
挿入されており、その位置関係を図２に示す。　　図２
は、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト９との
位置関係を同一平面上で示したものである。ステアリン
グシャフト２の先端は、二面幅取りされた形状を有し、
ピニオンシャフト９には、ステアリングシャフト２のメ
カニカルストッパとしての機能を果たす突起部９ａが形
成されている。
【００１５】この両シャフト間には、図２に示すように
間隙が設けられているため、その相対的位置関係によっ
て以下の３つの動作モードに分類される。すなわち、両
シャフトの位置関係が角度θ１　の範囲内であるときは
、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト９とは機
械的に連結されていないため、駆動用モータ６によって
前輪の操舵角を制御することが可能であり、ステアリン
グホイール１の操作に依存せず、前車輪の操舵角度を制
御することができる。
【００１６】また両シャフトの位置関係が角度θ２　の
範囲内となると、ステアリングホイール１に加わる操舵
力によって機械式クラッチ８がピニオンシャフト９から
切り離され、駆動用モータ６による前輪１２の操舵角制
御が不能な状態となる。
【００１７】そして、両シャフトの位置関係が角度θ３
　の範囲に達すると、ステアリングシャフト２の先端と
ピニオンシャフト９の突起部９ａとが当接するため、ス
テアリングシャフト２とピニオンシャフト９とが一体と
なって移動し、運転者の操舵力によって前輪１２を操舵
することが可能になる。
【００１８】従って、ステアリングホイール１の回転角
と前輪１９の操舵角との関係は、図３に示すものとなる
。すなわち、ステアリングホイール１の回転角に対応す
る前輪１９の操舵角を中心として、角度θ１　の範囲内
で任意に前輪１２の操舵角を設定することが可能となる
。
【００１９】次に、クラッチ８について図４の断面図を
用いて説明する。図４において、１９は歯車であり、減
速機７に接続されることにより、駆動用モータ６によっ
てピニオンシャフト９と同軸的に回転駆動される。２０
は軸受であり、歯車１９をピニオンシャフト９に対して
回転可能に支持している。そして歯車１９は、クラッチ
部２２を介してアーマチャ２３に連結されているため、
歯車１９の回転によりアーマチャ２３が回転する。この
アーマチャ２３は、スプライン２１を介してピニオンシ
ャフト９に連結されている。従って、スプライン２１に
より、アーマチャ２３からピニオンシャフト９へ回転方
向の駆動力が伝達され、かつアーマチャ２３の軸方向へ
の移動が可能となっている。
【００２０】また、ピニオンシャフト９にはボルト１６
がネジ締めされており、このボルト１６によって板バネ
１８及びその押さえプレート１７が固定されている。こ
のため、板バネ１８によってアーマチャ２３が歯車１９
方向へ付勢されており、歯車１９からクラッチ部２２を
介してアーマチャ２３に伝達される伝達トルクを確保し
ている。２４はロータであり、ステアリングシャフト２
とピニオンシャフト９との位置関係が、前述の角度θ３
　に達したとき、ステアリングシャフト２の先端部に当
接して回転駆動される。図６にロータ２４の平面図を示
す。このロータ２４にはボール２５が回転可能に支持さ
れており、このボール２５がロータ２４の回転に伴って
回転駆動されることにより、アーマチャ２３を板バネ１
８方向に押し上げる。
【００２１】以上のように構成された機械式クラッチ８
の原理について説明する。ステアリングシャフト２がロ
ータ２４及びピニオンシャフト９に挿入される部分は、
図６に示すように二面幅取りされた構造になっている。 このため、通常、ステアリングシャフト２とロータ２４
及びピニオンシャフト９とは非接触の状態に保たれてい
る。しかし、ステアリングシャフト２とピニオンシャフ
ト９との相対位置が、前述した角度θ１　の範囲を越え
て角度θ２　に達すると、ステアリングシャフト２とロ
ータ２４とが当接する。このとき、ロータ２４には、図
６に示すようにボルト１６が貫通する長穴１６ａが形成
されているため、ロータ２４はステアリングシャフト２
の回転に従って回転し始める。
【００２２】ここで、アーマチャ２３には、ロータ２４
に支持されたボール２５が当接する箇所にテーパ面２３
ａが設けられ、通常、二つのテーパ面の中心とボール２
５の中心が一致するように配置されている。しかし、前
述のようにロータ２４が回転して、例えば図５の矢印方
向に変位すると、その変位量に応じてボール２５の中心
と二つのテーパ面の中心とがΔθずれる。このとき、ボ
ール２５は球形であり、平面に対しては接線方向しか接
触できないため、ボール２５が回転するとアーマチャ２
３がΔｈだけ押し上げられる。このアーマチャ２３の軸
方向変位Δｈにより、クラッチ部２２が非接触となり回
転トルクの伝達が不能となる。
【００２３】なお、ステアリングシャフト２がピニオン
シャフト９に当接する角度θ３　に達するまでには、ク
ラッチ部２２を完全に切り離すのに充分な軸方向変位Δ
ｈが得られるようにテーパ面のテーパ角度が設定されて
いる。
【００２４】上述のようにこのクラッチ機構は、ステア
リングシャフト２とピニオンシャフト９との相対位置に
よって作動するので、仮に駆動用モータ６の異常回転が
生じても、駆動用モータ６との連結が解除され、運転者
のステアリング操作が最優先される。
【００２５】なお、本実施例では、アーマチャ２３側の
みにテーパ面を設けたが、ピニオンシャフト９側の面に
もテーパ面を設ければ、２倍の軸方向変位（Δｈ＊２）
が得られる。
【００２６】また、本実施例では、摩擦を低減するため
ボール２５を用いたが、アーマチャ２３と同じテーパ面
となる突起部をロータ２４側に設けても良い。次に本実
施例の作動を説明する。
【００２７】運転者の操舵操作によりステアリングホイ
ール１が回転すると、ステアリングシャフト２の回転が
生じる。このステアリングシャフト２とピニオンシャフ
ト９との相対的な角度位置が相対角センサ１０によって
検出され、基本的には、この相対的な角度位置が角度θ
１　の範囲の中間位置となるように、制御装置１４によ
って駆動用モータ６への通電電流指令値が演算される。 さらに、制御装置１４は、速度センサ１５，ヨーレイト
センサ１３及び操舵力角センサ３からの検出値に基づき
、車両の走行状態を考慮して、望ましい前輪の操舵角度
を演算する。この演算された操舵角度に応じて、駆動用
モータ６への通電電流指令値を補正し、角度θ１の範囲
内でピニオンシャフト９を回転駆動する。
【００２８】制御装置１４による車両の走行状態を考慮
した操舵角制御の具体例を、図７及び図１０のフローチ
ャートを用いて説明する。図７に示すフローチャートに
おいて、ステップ１００では速度センサ１５の検出信号
を入力して、車両速度ｖを読み込む。ステップ１１０で
は、操舵力角センサ３からの検出信号を入力して、ステ
アリングホイール１の回転角ΘＨ　を読み込む。ステッ
プ１２０では、ステップ１１０で読み込んだ回転角ΘＨ
　の変化に基づいて、回転速度ｄΘＨ　を演算する。ス
テップ１３０では、上記の車両速度ｖ，回転角ΘＨ　及
び回転速度ｄΘＨ　に基づいて、以下の演算式に従って
目標操舵角ΘＴ　を演算する。
【００２９】
【数１】ΘＴ　＝ｋ１（ｖ）ΘＨ　＋ｋ２（ｖ）ｄΘＨ
　なお、ｋ１（ｖ），ｋ２（ｖ）は、車両速度ｖに応じ
て変化する変数であり、その特性を図８及び図９に示す
。
【００３０】ステップ１４０では、相対角センサ１０の
検出信号を入力し、その検出値を上記回転角ΘＨ　から
加減算することにより、実操舵角ΘＳ　を算出する。ス
テップ１５０では、実操舵角ΘＳ　が目標操舵角ΘＴ　
に近づくように、目標操舵角ΘＴ　と実操舵角ΘＳ　と
に基づいて所定の演算を実行してモータ電流ＩＭ　を算
出し、駆動用モータ６へ通電する。ステップ１６０では
、駆動用モータ６へモータ電流ＩＭ　が通電された結果
、実操舵角ΘＳ　が目標操舵角ΘＴ　に一致したか否か
を判別する。そして、一致していた場合には、本フロー
チャートの処理を終了し、一致していなかったときには
、ステップ１４０からステップ１６０までの処理を繰り
返し実行する。
【００３１】上記の操舵角制御により、車両の高速走行
時にステアリングホイール１の回転角ΘＨ　の変化に対
する車両の前輪１２の操舵角度の比率が低下する。これ
は、図８に示すように、回転角ΘＨ　の係数である変数
ｋ１（ｖ）の値を高速時に徐々に小さくしているためで
ある。 変数ｋ１（ｖ）が小さくなると、ステアリングホイール
１の回転角ΘＨ　が変動したとしても、それによる目標
操舵角ΘＴ　の変動が低下するため、高速走行時におけ
る直進安定性を向上することができる。
【００３２】ここで、運転者のステアリングホイール操
作に起因した車両の挙動変化について説明する。例えば
、車両が直進しているときに、運転者がステアリングホ
イール１を操作した場合、その操作から実際に車両が旋
回を開始するまでには、時間的な遅れが存在する。これ
は、前輪１２が弾性体であるため、前輪１２の操舵角度
が変化するまでにある程度の時間を要すること等が原因
である。しかし、前輪１２の操舵角度は、運転者のステ
アリングホイール操作に対応して即座に変化することが
理想的であり、それにより操縦性も向上する。
【００３３】このため、上記の操舵角制御では、目標操
舵角ΘＴ　を算出するパラメータとして、回転角ΘＨ　
の他に回転速度ｄΘＨ　を用いる。これにより、ステア
リングホイール１の回転速度ｄΘＨ　が速いときほど、
目標操舵角ΘＴ　が大きくなる。従って、運転者のステ
アリングホイール操作に対する前輪１２の操舵角度の追
従性が向上し、車両の挙動変化の遅れを減少させること
ができる。 なお、回転速度ｄΘＨ　の係数である変数ｋ２（ｖ）は
、図９に示すように車両の速度が所定値を越えて高速に
なるほど大きくなるように設定されている。これは、車
両速度が高速になるほど、回転速度ｄΘＨ　による時間
的な遅れを補償する効果が大きいためである。
【００３４】次に、図１０のフローチャートに基づいて
、他の操舵角制御の処理内容を説明する。図１０におい
て、ステップ２００では、速度センサ１５及び操舵力角
センサ３の検出信号を入力して、車両速度ｖ及びステア
リングホイール１の回転角ΘＨ　を読み込む。ステップ
２１０では、上記の車両速度ｖ及び回転角ΘＨ　に基づ
いて、目標ヨーレイトγ１　を演算する。ステップ２２
０では、ヨーレイトセンサ１３の検出信号を入力して、
実ヨーレイトγ２　を読み込む。ステップ２３０では、
目標ヨーレイトγ１　と実ヨーレイトγ２　とが等しい
か否かを判別する。両者が等しい場合には、ステップ２
５０に進み、現在のステアリングホイール１の回転角Θ
Ｈ　を目標操舵角ΘＴ　に設定する。一方、両者が異な
っている場合には、ステップ２４０に進んで、実ヨーレ
イトγ２　が目標ヨーレイトγ１　に一致するように、
車両速度ｖ，回転角ΘＨ　，目標ヨーレイトγ１　及び
実ヨーレイトγ２　に基づいて、目標操舵角ΘＴ　を演
算する。ステップ２６０では、相対角センサ１０の検出
信号を入力し、その検出値を上記回転角ΘＨ　から加減
算することにより、実操舵角ΘＳ　を算出する。ステッ
プ２７０では、実操舵角ΘＳ　が目標操舵角ΘＴ　に近
づくように、目標操舵角ΘＴ　と実操舵角ΘＳ　とに基
づいて所定の演算を実行してモータ電流ＩＭ　を算出し
、駆動用モータ６へ通電する。ステップ２８０では、駆
動用モータ６へモータ電流ＩＭ　が通電された結果、実
操舵角ΘＳ　が目標操舵角ΘＴ　に一致したか否かを判
別する。そして、一致していた場合には、本フローチャ
ートの処理を終了し、一致していなかったときには、ス
テップ２６０からステップ２８０までの処理を繰り返し
実行する。
【００３５】上記の操舵角制御により、例えば横風等の
外乱が車両に作用した場合には、その外乱により発生し
たヨーレイトを打ち消すように前輪１２の操舵角度が制
御される。従って、車両の直進安定性を向上させること
が可能となる。
【００３６】制御装置１４は、上記のような操舵角制御
と同時に反力制御も実行する。これは、本システムでは
、通常、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト９
とが非接触の状態となっており、走行状況，路面状態等
に応じてステアリングホイール１に復元力を与える必要
があるためである。
【００３７】この反力制御は、基本的に駆動用モータ６
の制御電流ＩＭ　に比例した電流ＩＲ　を反力用モータ
４へ通電することにより実行される。つまり、電流ＩＲ
　は以下の式から算出される。
【００３８】
【数２】ＩＲ　＝Ｋ×ＩＭ　 ここで、制御電流ＩＭ　の係数である電流補正係数Ｋの
値を、車両速度ｖやステアリングホイールの回転角ΘＨ
　等に応じて変化させれば、ハンドルフィーリングを容
易に変更することができる。
【００３９】すなわち、図１１のフローチャートに示す
ように、ステップ３００にて車両速度ｖ及びステアリン
グホイールの回転角ΘＨ　を読み込み、ステップ３１０
にて、これらの検出値から電流補正係数Ｋの値を決定す
る。ステップ３２０では、駆動用モータ６の制御電流Ｉ
Ｍ　を読み込み、ステップ３３０では、電流補正係数Ｋ
及び制御電流ＩＭ　に基づいて、反力用モータ４への通
電電流ＩＲ　を算出する。
【００４０】ここで、ステップ３１０において、例えば
車両速度が高速になるほど電流補正係数Ｋの値を大きく
することにより、ハンドル剛性を高め、かつ操作性を向
上することができる。
【００４１】また、図１２のフローチャートに示すよう
に、目標ヨーレイトγ１　と実ヨーレイトγ２　とに差
が発生したとき、反力用モータ４への通電電流ＩＲ　を
大きくしても良い。
【００４２】すなわち、ステップ４００からステップ４
３０までの、図１０に示すフローチャートと同様の処理
により、目標ヨーレイトγ１　と実ヨーレイトγ２　と
が一致しているか否かを判別する。一致していない場合
には、ステップ４４０にて目標操舵力Ｔ１　を演算し、
ステップ４５０にて実操舵力Ｔ２　を読み込む。ステッ
プ４６０では、実操舵力Ｔ２　を目標操舵力Ｔ１　に近
づけるように、反力用モータ４への通電電流ＩＲ　の値
を決定する。 ステップ４７０では、両者の値が一致したか否かを判別
し、一致していないときには、ステップ４５０からステ
ップ４７０までの処理を繰り返す。
【００４３】上記の反力制御により、運転者の過剰な操
舵を防止することによって車両の安定性を向上し、かつ
反力を大きくすることによって運転者へ警告を与えるこ
とが可能である。
【００４４】この操舵反力の大きさは、通常のパワーア
シスト比が約１：１０であることから、駆動用モータ６
の出力トルクの約１／１０の大きさがあれば良い。この
ため、反力用モータ４は、駆動用モータ６の約１／１０
の小さな能力のもので良い。また、これにより反力用モ
ータ４の出力トルクは、運転者の最大操舵力よりも小さ
くできるので、運転者の操舵力が常に優先し安全性が確
保される。
【００４５】このように、本実施例においては、反力用
モータ４が動作異常を起こした場合でも、運転者が操舵
操作を行うことが可能な機能を有している。なお、上記
実施例においては、減速機７とピニオンシャフト９との
間に機械式クラッチ８を設けているが、機械式クラッチ
８を駆動用モータ６と減速機７との間に設けても良い。 これにより、機械式クラッチ８の伝達トルクを小さくす
ることができる。
【００４６】また、上記実施例においては、反力用モー
タ４を用いてステアリングホイール１に反力を与えてい
るが、この反力用モータ４を省略して、より構成を簡素
化することも可能である。この場合には、図１３Ａに示
すように、ステアリングシャフト２とピニオンシャフト
９との間に弾性体９ｂ，９ｃを挿入する。図１３Ｂは、
ステアリングシャフト２とピニオンシャフト９との相対
角が　１／２θ１　＋θ２　となった状態を示している
。このとき、弾性体９ｂによる伸び方向の復元力と弾性
体９ｃによる縮み方向の復元力とによって、ステアリン
グホイール１には反力が作用する。従って、反力用モー
タ４を用いなくとも、ステアリングホイール１に反力を
与えることが可能となる。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、所
定角度範囲内において、ステアリングホイールの操作に
依存せず前輪の操舵角度を制御することが可能である。
【００４８】また、電動モータの誤作動が生じた時等で
あっても、確実に運転者の操舵操作を確保することがで
きるので、前輪操舵装置の信頼性を向上することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の構成の概要を示す構成概要
図である。
【図２】ステアリングシャフトとピニオンシャフトとの
位置関係を示す平面図である。
【図３】ステアリングホイールの回転角と前輪の操舵角
との関係を示す特性図である。
【図４】機械式クラッチの構造を示す断面図である。
【図５】機械式クラッチの原理を説明する説明図である
。
【図６】機械式クラッチのロータの形状を示す平面図で
ある。
【図７】車両の走行状態を考慮した、操舵角制御の一実
施例を示すフローチャートである。
【図８】図７に示す操舵角制御を説明するための特性図
である。
【図９】図７に示す操舵角制御を説明するための特性図
である。
【図１０】車両の走行状態を考慮した、操舵角制御の他
の実施例を示すフローチャートである。
【図１１】反力制御の一実施例を示すフローチャートで
ある。
【図１２】反力制御の他の実施例を示すフローチャート
である。
【図１３】ステアリングの操舵に対して機械的に反力を
与えるための構成を示す構成図である。
【符号の説明】
１　　ステアリングホイール ２　　ステアリングシャフト ３　　操舵力角センサ ４　　反力用モータ ６　　駆動用モータ ８　　機械式クラッチ ９　　ピニオンシャフト １０　　相対角センサ １１　　ラック軸 １２　　前輪 １３　　ヨーレイトセンサ １４　　制御装置 １５　　速度センサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　車両の走行状態を検出する走行状態検
    出手段と、ステアリングホイールに結合され、ステアリ
    ングホイールとともに回転するステアリングシャフトと
    、前記ステアリングホイールの回転状態を検出する回転
    状態検出手段と、車両の前輪の操舵角度を決定するとと
    もに、前記前輪の操舵角度が、前記ステアリングホイー
    ルの操作に対応する操舵角度に対し第１の所定角度以内
    の範囲において、前記ステアリングシャフトと非接触状
    態にあり、前記第１の所定角度に達したとき、前記ステ
    アリングシャフトの一部と接触して、前記ステアリング
    ホイールの操作に従って駆動される操舵機構と、外部か
    らの制御信号に従って、前記操舵機構を駆動する電動モ
    ータと、前記前輪の操舵角度が、前記ステアリングホイ
    ールの操作に対応する操舵角度に対し前記第１の所定角
    度以下の第２の所定角度に達したときに、前記ステアリ
    ングホイールに加わる操舵力によって駆動され、前記電
    動モータと前記操舵機構との連結を解除する解除手段と
    、前記回転状態検出手段によって検出された回転状態に
    応じて前記電動モータに駆動信号を出力し、前記ステア
    リングホイールの回転状態に追従して前記前輪を操舵さ
    せるとともに、前記第２の所定角度の範囲内において、
    前記走行状態検出手段によって検出された走行状態に応
    じて前記前輪の操舵角度を制御する制御手段とを備える
    ことを特徴とする前輪操舵装置。
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