JPH04358732A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの冷間時、つまりエンジンの吸
気ポートやシリンダの壁面温度が低い時には、上記各壁
面から混合気への熱の伝導量が少ないことから燃料の気
化、霧化が十分には行われず、壁面への付着量も多くな
る。従って、そのままでは実際のエンジン空燃比が本来
の目標空燃比よりもリーンとなり、燃焼不安定、出力の
低下等の不都合を招く。

【０００３】このため、例えば特開昭５１−１０２２７
号公報に示されるように一般にエンジンの水温を検出し
、該エンジン水温検出手段によって検出されたエンジン
水温に応じて燃料供給量を補正し、エンジン水温が低い
エンジン冷間時、つまり吸気マニホールド壁やシリンダ
壁の温度が低い時には燃料供給量を増やして空燃比をリ
ッチ化することにより適性な空燃比にするようにした暖
機増量、冷間補正システムが採用されている。

【０００４】しかし、実際にはエンジン水温の上昇に比
較して吸気通路壁の壁面部の温度上昇は相当に遅いのが
一般的であり、そのためにエンジン水温が上昇して暖機
状態と判定されるようになったとしても、吸気通路の壁
面温度は低く、したがって例えばシングルポイントイン
ジェクション方式の燃料噴射システムのようにスロット
ル弁上流側で吹かれた燃料は未だ気化、霧化が悪く多量
の壁面付着量を生じて、やはり空燃比のリーン化現象を
招く問題がある。

【０００５】このため、例えば特開昭６０−１３５６３
５号公報に示されているように、シリンダの壁面温度を
検出する壁面温度検出手段と、シリンダの壁面温度に応
じた設定空燃比にするに必要な供給燃料量を記憶してい
る記憶手段と、上記壁面温度検出手段の検出値に基づき
、上記記憶手段に記憶されている壁面温度に対応した供
給燃料量の燃料をエンジンに供給する燃料供給量制御手
段とを設け、シリンダ壁面のんどに対応ちあ最適な燃料
量の供給を可能にしたエンジンの空燃比制御装置も提案
されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術のシリン
ダ壁の壁面温度検出手段は、エンジン水温に基づいて間
接的にシリンダ壁の温度を換算するものであり、やはり
検出誤差が大きいことを否めない。そこで、最近ではセ
ンサ技術が向上したこともあり、直接シリンダ壁又は吸
気通路壁に壁温センサを埋設し、該壁温センサの検出温
度に応じて燃料供給量を制御するようにした装置も提案
されている。

【０００７】ところが、上記装置では、確かに高精度な
空燃比の制御を実現することが可能であるが、極めて耐
熱性能の高い温度センサを必要とし、かつ壁面部への埋
設加工を必要とするほか、一般の水温センサと別個に結
局二組のセンサを設置する必要があることなどから、壁
温検出システムおよび燃料制御システム共に極めてコス
トが高くなってしまう問題がある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
することを目的としてなされたものであって、エンジン
始動時に検出されたエンジン水温により空燃比を制御す
る第１の空燃比制御手段と、エンジン始動後エンジン水
温が所定温度に達するまでは現在のエンジン水温に対し
て所定の割合で吸気通路の壁面温度を補正することで空
燃比を制御する第２の空燃比制御手段とを備えたエンジ
ンの燃料制御装置であって、エンジン停止後の所定期間
内におけるエンジン再始動時にあっては上記第２の空燃
比制御手段により空燃比を制御するようにしたものであ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面図１〜図
１８を参照しながら説明する。図１はエンジンの燃料制
御装置の全体構成を示す。

【００１０】最初に図１をもとに制御システムの概略を
説明し、その後要部の制御動作の説明を行う。

【００１１】符号１００はエンジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナ１を介して吸入され、エアフローメー
タ２、スロットルチャンバ３を経て各シリンダに供給さ
れる。

【００１２】また、燃料は燃料ポンプ１３により燃料タ
ンク１２からエンジン側に供給されてスロットル弁６の
直上流に設けられたフューエルインジェクタ５により噴
射されるようになっている。そして、上記シリンダへの
吸入空気量は、上記スロットルチャンバ３内に設けられ
ているスロットル弁６により制御される。

【００１３】スロットル弁６はアクセルペダルに連動し
て操作され減速走行状態及びアイドル運転状態では、最
小開度状態に維持される。そして該最小開度状態では、
アイドルスイッチＩＤ・ＳＷがＯＮになる。

【００１４】符号１０は、例えば排気路中に３元触媒コ
ンバータ１１を備えた排気ガス浄化装置を有する排気管
を示す。そして該排気管１０の上記３元触媒コンバータ
１１の上流部には、排気ガス中の酸素濃度（Ａ／Ｆ）を
検出するためのＯ２　センサ１６が設けられる。

【００１５】そして、エンジン運転時の空燃比は、電子
燃料噴射制御装置側の空燃比制御システムにおいて、例
えばエアフローメータ２等の出力値とエンジン回転数と
に基づいて先ず基本燃料噴射量を決定する一方、さらに
上記Ｏ２　センサ１６を用いて実際のエンジン空燃比を
検出し、該検出値と設定された目標空燃比との偏差に応
じて上記基本燃料噴射量をフィードバック補正すること
によって常に上記設定空燃比（一般には理論空燃比近傍
の値）に維持するようなシステムが採用されている。

【００１６】従って、該空燃比のコントロールシステム
における最終燃料噴射量Ｔの一般的な算出式は、次のよ
うになる。 　　Ｔ＝Ｔｐ　・α・（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋
ＫＭＲ−ＣＲＥＣ）＋Ｔｓ　・・・（１）但し Ｔｐ　　　：基本燃料噴射量 α　　　　：Ｏ２　出力に基づく空燃比フィードバック
補正係数 ＫＴＷ　　：水温補正係数 ＫＡＳ　　：始動時補正係数 ＫＡＩ　　：アイドリング後増量補正係数ＫＭＲ　　：
空燃比（混合比）増量補正係数ＣＲＥＣ　：減量補正係
数（減速燃料カット補正係数）Ｔｓ　　　：電圧補正係
数

【００１７】一方、符号２１はスロットル弁６の開度を
検出するスロットル開度センサ、２２はエンジンの水温
を検出する水温センサ、２３はエンジンクランク角を検
出するクランクアングルセンサ及び２４はエンジン回転
数ピックアップのための点火コイルである。

【００１８】さらに、符号１９はブースト圧センサであ
り、エンジン負圧に対応したエンジンブースト圧を検出
してＥＣＵ３０に入力する。

【００１９】上記ＥＣＵ３０は、例えば演算部であるマ
イクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心とし、吸入空気量
制御回路、燃料噴射量制御回路、点火時期制御回路等の
各種制御回路、メモリ（ＲＯＭ２５及びＲＡＭ２６）イ
ンタフェース（Ｉ／Ｏ）回路などを備えた構成されてい
る。そして、このＥＣＵ３０の上記インタフェース回路
には、例えば図示しないスタータスイッチからのエンジ
ン始動信号（ＥＣＵトリガー）、エンジン回転数検出信
号Ｎｅ、水温センサ２２により検出されたエンジンの冷
却水温度の検出信号ｔｈｗ、スロットル開度センサ２１
により検出された吸入空気量検出信号Ｑ、ブースト圧セ
ンサ１９によって検出されたエンジン空気負圧（ブース
ト圧）ｃｅ、クランクアングルセンサ２３によって検出
されたクランク角θ等のエンジンコントロールに必要な
各種の検出信号が各々入力されるようになっている。

【００２０】そして、ＥＣＵ３０は、例えば図２のフロ
ーチャートに示すように吸気マニホールド部３１のウォ
ータジャケット７内のエンジン冷却水の温度ｔｈｗを基
準として同吸気マニホールド部の壁面温度ｔｈｗｂを検
出するようになっている。すなわち、先ずステップＳ１
　で上記水温センサ２２の現時点での出力値ｔｈｗを読
み込む。

【００２１】次にステップＳ２　に進み、ここではエン
ジンが再始動されたか、すなわち最初のエンジン始動後
短時間内に一旦エンジンが切られ再びエンジンの始動が
行われたか否かが判定される。

【００２２】このステップＳ２　を設けた理由は、エン
ジンの冷間始動から完全暖機に至るまでの間、エンジン
水温ｔｈｗの上昇変化と吸気マニホールド部の壁面温度
ｔｈｗｂの上昇変化が図３に示されるように異なるため
、エンジン水温ｔｈｗをなました値で燃料制御を行って
いるが、半暖機時に一時的にエンジン停止して再始動し
た場合、制御装置はエンジン水温ｔｈｗ＝壁面温度ｔｈ
ｗｂと検出する。そのため実際にはエンジン水温が上昇
した分は考慮されず、従ってエンジン水温ｔｈｗとの温
度差による要求燃料の差を補正出来ず空燃比はリーンと
なるという不都合がある。

【００２３】したがって、ステップＳ２　では、再始動
時のエンジン冷却水温度ｔｈｗと前回の吸気マニホール
ド部の壁面温度ｔｈｗｂ（ｉ−１）との差が５°Ｃより
大きいかどうかが判定される。

【００２４】ここで、ステップＳ２　の演算を再始動時
までの放置時間の長短について、具体的に下記のような
温度条件を想定して試算する。すなわち温度条件はＡ〜
ｔｈｗｓ＝２０°Ｃ・・・始動時の壁面温度Ｂ〜ｔｈｗ
＝６０°Ｃ・・・現在の冷却水温度Ｃ〜ｔｈｗｂ＝５０
°Ｃ・・・同上から予想される壁面温度 Ｂ−Ｃ〜ｔｈｗｃ＝１０°Ｃ・・・温度差であり、試算
は以下のとおりである。

【００２５】１．長時間放置後の再始動ｔｈｗが６０°
Ｃから４０°Ｃまで下がるとすると、ｔｈｗ−ｔｈｗｂ
（ｉ−１）の式から４０°Ｃ−５０°Ｃ（前回のｔｈｗ
ｂ）＝−１０°Ｃ＜５°Ｃとなり、ステップＳ２　の判
定はＮＯであるからステップＳ５　に進む。

【００２６】２．中時間放置後の再始動ｔｈｗが６０°
Ｃから５０°Ｃまで下がると、５０°Ｃ−５０°Ｃ（前
回のｔｈｗｂ）＝０°Ｃ＜５°Ｃで、やはり判定はＮＯ
でありステップＳ５　に進む。

【００２７】３．短時間放置後の再始動ｔｈｗが６０°
Ｃから５５°Ｃまで下がると、５５°Ｃ−５０°Ｃ（前
回のｔｈｗｂ）＝５°Ｃ＝５°Ｃとなり、５°Ｃ以下は
判定はＮＯでありやはりステップＳ５　に進む。

【００２８】４．極短時間放置後の再始動ｔｈｗが６０
°Ｃから５８°Ｃまで下がると、５８°Ｃ−５０°Ｃ（
前回のｔｈｗｂ）＝８°Ｃ＞５°Ｃで、判定はＹＥＳで
あるからステップＳ３　に進む。

【００２９】上記各試算からわかるように、極短時間放
置後の再始動の場合のみ、ステップＳ２　の判定はＹＥ
Ｓとなり、次のステップＳ３　に進む。ここでは再始動
時の壁面温度ｔｈｗｓ（ｉ）＝ｔｈｗ−ｔｈｗｗの演算
が行われる。すなわち上記壁面温度は現在の冷却水温度
（ｔｈｗ）から補正値（ｔｈｗｗ）を差引いた値である
。

【００３０】上記補正値（ｔｈｗｗ＝Ｔｈｗ−Ｔｈｗｓ
）の値０、１０、２０および３０（℃）は、温度差（ｔ
ｈｗ−ｔｈｗｂ（ｉ−１））のそれぞれの値０、７、１
３および１７（℃）に対応して得られるものである。つ
まり、ステップＳ３　はクレームにおける第２の空燃比
制御手段、すなわちエンジン始動後のエンジン水温が所
定温度（例えば８０°Ｃ）に達するまでは現在のエンジ
ン水温（ｔｈｗ）に対して所定の割合で補正（ｔｈｗｗ
）するという機能の一部に該当する。

【００３１】ステップＳ３　のあとステップＳ４　に進
み、ここではステップＳ３　で得られた再始動時の壁面
温度ｔｈｗｓ（ｉ）は前回始動時の壁面温度（ｔｈｗｓ
（ｉ−１））であるとして、ｔｈｗｓ（ｉ）＝ｔｈｗｓ
（ｉ−１）と置く。

【００３２】他方、ステップＳ２　でＮＯと判定されス
テップＳ５に進むと、ステップＳ１　で読み込んだ温度
ｔｈｗは始動時又は再始動時の壁面温度ｔｈｗｓ（ｉ）
であるとして、ｔｈｗｓ（ｉ）＝ｔｈｗと置く。つまり
、ステップＳ５　はクレームにおける第１の空燃比制御
手段、すなわちエンジン始動時に検出されたエンジン水
温により空燃比を制御する第１の空燃比制御手段の一部
に該当する。

【００３３】ステップＳ５　のあとステップＳ６　に進
み、ここでも再始動時の壁面温度ｔｈｗｓ（ｉ）は前回
始動時の壁面温度（ｔｈｗｓ（ｉ−１））であるとして
、ｔｈｗｓ（ｉ）＝ｔｈｗｓ（ｉ−１）と置く。

【００３４】次に、ステップＳ６　或はＳ４　のあとス
テップＳ７　に進み、ここではステップＳ１　で読み込
んだエンジン水温ｔｈｗが暖機基準温度８０°Ｃよりも
高いか否か、すなわち暖機完了状態かを判定する。

【００３５】ステップＳ７　で暖機完了状態（ＹＥＳ）
と判定されると、ステップＳ８　に進み、ここではファ
ンが前回がＯＦＦであるか否かが判定され、ＹＥＳの場
合ステップＳ９　に進み、以降の制御についてはフロー
チャート通り行われる。

【００３６】従来の考え方では、例えば図４（ｂ）のグ
ラフのｔｈｗ＝ｔｈｗｂのラインに示すように、エンジ
ン冷却水温ｔｈｗを吸気マニホールド部３１の壁温と見
なして燃料制御を行っていた。ところが、実際の壁温測
定値は、同図に示すように、例えばエンジン始動時の水
温（ｔｈｗｓ＝−２５°Ｃ、ｔｈｗｓ＝０°Ｃ、ｔｈｗ
ｓ＝６０°Ｃ）によって各々上昇特性ｆが異なると同時
に所定の遅れ（もちろん、一定時間後には略等しくなる
が）ｔ＝ｔｈｗ−ｔｈｗｓがある。そしてこの遅れも上
記特性ｆに応じて生じる。

【００３７】従って、上記エンジン水温ｔｈｗと実際の
吸気マニホールド部３１の壁温ｔｈｗｂとは、エンジン
始動後一定の時間まではΔｔｈｗ（ｉ）だけの差を生じ
ることになり、これが結局燃料の壁面付着量の変動を招
来し、空燃比の不適切さをひきおこしている。

【００３８】ところが、本実施例では上述のようにそれ
らの各データを壁温検出用のパラメータとして適切に取
り込み、図４（ｂ）の実測値に等しい壁温検出を可能と
している。従って、本実施例の壁温検出方法によると、
従来の水温センサ２２をそのまま利用しながら、低コス
トで性格な壁温の検出が可能となる。

【００３９】最終ステップＳ１４で行われる燃料噴射量
の制御は、以下に述べるような吸気管の壁面付着量を考
慮した吸気管（壁面）付着補正を内容としている。

【００４０】上記ＥＣＵ３０は、ＲＯＭ２５に格納した
プログラムに従って、フューエルインジェクタ５を駆動
制御し、またＲＡＭ２６は、例えば図５〜図１８に示す
マップ、種々の演算結果を燃料噴射パルス幅に変換する
ための補正係数ｋ、固定係数ｗ、基本噴射パルス幅βな
どの各種の演算に必要なデータを記憶している。

【００４１】ここで、上述のＥＣＵ３０は、さらに加速
時における吸気管（吸気マニホールド部３１）付着燃料
の減少分を補正する吸気管付着補正手段と、上記フュー
エルインジェクタ５から噴射された燃料が吸気マニホー
ルド部３１に付着するまでの輸送遅れに伴う燃料の不足
分を補正する輸送遅れ補正手段と、上記両補正手段に基
づいて加速時の燃料増量補正を行う制御手段とを兼ねて
いる。

【００４２】なお、以下の説明に用いる各種記号の示す
内容は次の通りである。 ａ・・吸気負圧ｃｅによる付着量補正暫減時定数ｂ・・
吸気負圧ｃｅによる付着量補正の回転数補正ｃ・・吸気
負圧ｃｅによる付着量絶対値ｄ・・吸気負圧ｃｅによる
付着量微分値ｅ・・吸気負圧ｃｅによる付着量の足し込
み量ｆ・・吸気負圧ｃｅによる吸気管付着量補正値ｇ・
・スロットル開度ｔｖｏによる付着量補正暫減時定数 ｈ・・スロットル開度ｔｖｏによる付着量補正の回転数
補正 ｊ・・スロットル開度ｔｖｏによる付着量絶対値ｋ・・
燃料噴射パルス幅に変換するための補正係数ｌ・・スロ
ットル開度ｔｖｏによる付着量微分値ｍ・・スロットル
開度ｔｖｏによる付着量の足し込み量ｎ・・スロットル
開度ｔｖｏによる吸気管付着量補正値ｐ・・燃料輸送遅
れ補正暫減時定数 ｑ・・燃料輸送遅れ補正の回転数補正 ｒ・・燃料輸送遅れ補正の壁温補正 ｓ・・エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ｔｖｏ
より演算する充填効率 ｔ・・充填効率微分値 ｕ・・燃料輸送遅れ補正用の足し込み量ｖ・・燃料輸送
遅れ補正値 ｗ・・固定係数 ｘ・・加速燃料増量補正総和 ｙ・・噴射パルス幅 ｚ・・基本噴射パルス幅 α・・基本噴射パルス幅補正係数 β・・無効噴射パルス幅

【００４３】次に、図１７のフローチャートを参照して
エンジンの燃料制御の内容について述べる。

【００４４】なお、この実施例では上述の吸気管付着補
正手段による吸気管付着量補正値は、同図の第１ルーチ
ンＲ１により吸気負圧（ブースト圧）ｃｅに基づいて演
算した吸気管付着量補正値ｆと、同図の第２ルーチンＲ
２によりスロットル開度ｔｖｏに基づいて演算した吸気
管付着量補正値ｎとの加算値を用い、上述の輸送遅れ補
正手段による輸送遅れ補正値ｖは同図の第３ルーチンＲ
３により演算する。

【００４５】第１ステップＳ３１で、ＥＣＵ３０は図５
に示すマップから時定数ａを検索する。なお、この時定
数ａは後述する第２２ステップＳ５２での減衰処理時に
用いる。

【００４６】次に、第２ステップＳ３２で、ＥＣＵ３０
は図７に示すマップから回転数補正ｂを検索すると共に
、図６に示す壁温補正マップ相当の補正を内部計算する
。

【００４７】次に第３ステップＳ３３で、ＥＣＵ３０は
図８に示すマップから現在の吸気管付着量の絶対値ｃを
検索する。

【００４８】次に、第４ステップＳ３４で、ＥＣＵ３０
は今回の付着量絶対値ｃ［ｉ］から前回の付着量絶対値
をｃ［ｉ−１］を減算して微分値ｄを求めるここで、上
述の微分値ｄおよび後述する各微分値ｌ，ｔは、加速時
においてのみ正の値となる。

【００４９】次に、第５ステップＳ３５で、ＥＣＵ３０
は上述の第４ステップＳ３４で演算した今回の微分値ｄ
に補正係数ｋおよび回転数補正ｂを乗じて足し込み量ｅ
［ｉ］を求める。

【００５０】次に第６ステップＳ３６で、ＥＣＵ３０は
前回の吸気管付着量補正値ｆ［ｉ−１］に上述の足し込
み量ｅ［ｉ］を加算して、今回の吸気管付着量補正値ｆ
［ｉ］を演算する。

【００５１】以上の第１ルーチンＲ１で吸気負圧（ブー
スト圧）ｃｅに基づく今回の吸気管付着量補正値ｆ［ｉ
］が求められる。

【００５２】次に、第７ステップＳ３７で、ＥＣＵ３０
は図９のマップから時定数ｇを検索する。なお、このと
き定数ｇは後述する第２３ステップＳ５３での減衰処理
時に用いる。

【００５３】次に、第８ステップＳ３８で、ＥＣＵ３０
は図１１のマップから回転数補正ｈを検索すると共に、
図１０に示す水温補正マップ相当の補正を内部計算する
。

【００５４】次に第９ステップＳ３９で、ＥＣＵ３０は
図１２に示すマップから現在の吸気管付着量の絶対値ｊ
を検索する。

【００５５】次に第１０ステップＳ４０で、ＥＣＵ３０
は、今回の付着量絶対値ｊ［ｉ］から前回の付着量絶対
値ｊ［ｉ−１］から前回の付着量絶対値ｊ［ｉ−１］を
減算して微分値ｌを求める。

【００５６】次に、第１１ステップＳ４１で、ＥＣＵ３
０は上述の第１０ステップＳ４０で演算した今回の微分
値ｌ［ｉ］に補正係数ｋおよび回転数補正ｈを乗じて足
し込み量ｍ［ｉ］を求める。

【００５７】次に、第１２ステップＳ４２で、ＥＣＵ３
０は前回の吸気管付着量補正値ｎ［ｉ−１］に上述の足
し込み量ｍ［ｉ］を加算して、今回の吸気管付着量補正
値ｎ［ｉ］を演算する。

【００５８】以上の第２ルーチンＲ２でスロットル開度
ｔｖｏに基づく今回の吸気管付着量補正値ｎ［ｉ］が求
められる。

【００５９】次に、第１３ステップＳ４３で、ＥＣＵ３
０は図１３のマップから時定数ｐを検索する。なお、こ
の時定数ｐは口実する第２４ステップＳ５４での減衰処
理時に用いる。

【００６０】次に、第１４ステップＳ４４で、ＥＣＵ３
０は図１５のマップから回転数補正ｑを検索する。

【００６１】次に、第１５ステップＳ４５で、ＥＣＵ３
０は図１４のマップから壁温補正ｒを検索する。

【００６２】次に、第１６ステップＳ４６で、ＥＣＵ３
０はエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ｔｖｏとから
吸入空気量ｑａを現在のエンジン回転数Ｎｅで除して充
填効率ｓを演算する。

【００６３】次に、第１７ステップＳ４７で、ＥＣＵ３
０は今回の充填効率ｓ［ｉ］から前回の充填効率ｓ［ｉ
−１］を減算して微分値ｔを求める。

【００６４】次に、第１８ステップＳ４８で、ＥＣＵ３
０は上述の第１７ステップＳ４７で演算した今回の微分
値ｓ［ｉ］に補正係数ｋ、回転数補正ｑおよび壁温補正
ｒを乗じて足し込み量ｕ［ｉ］を求める。

【００６５】次に、第１９ステップＳ４９で、ＥＣＵ３
０は前回の輸送遅れ補正値ｖ［ｉ−１］に足し込み量ｕ
［ｉ］を加算して、今回の輸送遅れ補正値ｖ［ｉ］を演
算する。

【００６６】以上の第３ルーチンＲ３でスロットル開度
ｔｖｏとエンジン回転数Ｎｅとから求めた吸入空気量ｑ
ａに基づく今回の輸送遅れ補正値ｖ［ｉ］が求められる
。

【００６７】ｑ なお、図１７のフローチャートでは上述の各ルーチンＲ
１，Ｒ２，Ｒ３による処理を順次処理するように構成し
たが、これら各ルーチンＲ１，Ｒ２，Ｒ３による処理を
並行処理すべく構成してもよい。

【００６８】次に第２０ステップＳ５０で、ＥＣＵ３０
はクランクアングルセンサ２３からの入力に基づいてク
ランク角が１８０度変化したか否か、つまり点火したか
否かを判定し、点火時には次の第２１ステップＳ５１に
移行する一方、非点火時には別の第２２ステップＳ５２
に移行する。

【００６９】上述の第２２ステップＳ５２で、ＥＣＵ３
０は前回の吸気負圧（ブースト圧）ｃｅによる吸気管付
着量補正値ｆ［ｉ−１］に時定数ａおよび固定係数ｗを
乗じて、今回のブーストｃｅによる補正ｆ［ｉ］を演算
する。

【００７０】次に、第２３ステップＳ５３で、ＥＣＵ３
０は前回のスロットル開度ｔｖｏによる吸気管付着量補
正値ｎ［ｉ−１］に時定数ｇ及び固定係数ｗを乗じて、
今回のスロットル開度ｔｖｏによる吸気管付着量補正値
ｎ［ｉ］を演算する。

【００７１】次に、第２４ステップＳ５４で、ＥＣＵ３
０は前回の輸送遅れ補正値ｖ［ｉ−１］時定数ｐ、固定
係数ｗ、壁温補正ｒを乗じて今回の輸送遅れ補正値ｖ［
ｉ］を演算する。

【００７２】以上の第２２ステップＳ５２、第２３ステ
ップＳ５３、第２４ステップＳ５４での処理は、加速時
の燃料増量補正を元の状態に除々に戻すための減衰処理
であり、この実施例では１８０度のクランクアングル毎
に実行する。

【００７３】上述の第２１ステップＳ５１で、ＥＣＵ３
０は吸気負圧（ブースト圧）ｃｅによる吸気管付着量補
正値ｎとスロットル開度ｔｖｏによる吸気管付着量補正
値ｎと輸送遅れ補正値ｖ（但し何れも今回の値）とを加
算して、加速増量補正総和ｘを演算する。

【００７４】次に、第２５ステップＳ５５で、ＥＣＵ３
０は基本噴射パルス幅ｚに上述の加速増量補正総和ｘを
加算した加算値に対して、基本噴射パルス幅補正係数α
および無効噴射パルス幅βを乗じて、フューエルインジ
ェクタ５を駆動すべき噴射パルス幅ｙを演算する。

【００７５】次に、第２６ステップＳ５６で、ＥＣＵ３
０は噴射タイミングか否かを判定し、非噴射タイミング
時には上述の第１ステップＳ３１にリターンする一方、
噴射タイミング時には次の第２７ステップＳ５７に移行
する。

【００７６】上述のステップ２７Ｓ５７で、ＥＣＵ３０
はフューエルインジェクタ５を上述の第２５ステップＳ
５５で予め演算した噴射パルス幅ｙだけ駆動して、燃料
噴射を実行する。

【００７７】なお、加速時におけるスロットル開度ｔｖ
ｏ、ブーストｃｅ、予測吸入空気量ｑａ、吸気管付着補
正値（ｆ＋ｎ）および輸送遅れ補正値ｖの変化の状態の
一例を図１８に示す。

【００７８】以上要するに、上述の第１ルーチンＲ１お
よび第２ルーチンＲ２で加速時における吸気付着燃料の
減少分を補正すると共に、上述の第３ルーチンＲ３では
フューエルインジェクタ５から噴射された燃料が吸気マ
ニホールド部３１に付着するまでの輸送遅れに伴う燃料
の不足分を補正し、これらの再補正（具体的には上述の
各値ｆ，ｎ，ｖの合計）に基づいて上述のＥＣＵ３０が
加速時の燃料増量補正を実行するので、加速初期におい
て吸気マニホールド部３１に付着していた燃料が一旦減
少して、その後の加速中に空燃比がオーバーリーンにな
るのを確実に確保することができる効果がある。

【００７９】加えて、上述の吸気管付着補正をスロット
ル開度ｔｖｏに基づいて設定すると共に、輸送遅れ補正
をスロットル開度ｔｖｏとエンジン回転数Ｎｅとから予
測計算した吸入空気量ｑａに基づいて設定すると、制御
系の応答遅れがないため、特に急加速時においても良好
な加速性を確することができる効果がある。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したように本発明のエンジンの
燃料制御装置には、エンジンの冷間始動から完全暖機に
至るまでの、半暖機時に一時的にエンジン停止して再始
動した場合において、エンジン停止後の所定時間内にお
ける再始動時には、現在のエンジン水温に対して所定の
割合で吸気通路の壁面温度を補正することで空燃比を制
御するようにしたものであるから、吸気通路の壁面温度
上昇遅れによるエンジン再始動時における空燃比のリー
ン化を防止できる。つまり、本発明によれば吸気通路の
壁面温度の如何に拘わらず常に適切な空燃比燃費を実現
することができることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの燃料制御装置のブロック図である。

【図２】エンジンの燃料制御装置のフローチャートであ
る。

【図３】エンジン水温と吸気マニホールド部壁温との関
係を示すグラフである。

【図４】（ａ）は吸気マニホールド部壁温検出のための
検出マップであり、（ｂ）はエンジン水温と吸気通路と
の関係を示すグラフである。

【図５】図１のエンジンの燃料制御装置におけるエンジ
ン回転数およびブースト圧による壁面付着量補正暫減時
定数を示す次元マップである。

【図６】同時定数の壁温補正マップである。

【図７】同回転補正マップである。

【図８】同ブーストおよび水温による付着量絶対値を示
す３次元マップである。

【図９】同エンジン回転数およびスロットル開度による
付着量補正暫減時定数を示す３次元マップである。

【図１０】同時定数の壁温補正マップである。

【図１１】同回転数補正マップである。

【図１２】同スロットル開度および壁温による付着量絶
対値を示す３次元マップである。

【図１３】同燃料輸送遅れ補正暫減時定数を示すマップ
である。

【図１４】同壁温補正マップである。

【図１５】同回転数補正マップである。

【図１６】同壁温に対する燃料輸送遅れを示すマップで
ある。

【図１７】図１のエンジンコントロールユニットによる
吸気管燃料付着補正のフローチャートである。

【図１８】同タイムチャートである。

【符号の説明】

１　　エアクリーナ ２　　エアフローメータ ３　　スロットルチャンバ ５　　フューエルインジェクタ ６　　スロットル弁 １０　　排気管 １３　　燃料ポンプ １６　　Ｏ２　センサ １９　　ブースト圧センサ ２１　　スロットル開度センサ ２２　　水温センサ ２３　　クランクアングルセンサ ２４　　点火コイル ３０　　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１
　　吸気マニホールド部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジン始動時に検出されたエンジン
   水温により空燃比を制御する第１の空燃比制御手段と、
   エンジン始動後エンジン水温が所定温度に達するまでは
   現在のエンジン水温に対して所定の割合で吸気通路の壁
   面温度を補正することで空燃比を制御する第２の空燃比
   制御手段とを備えたエンジンの燃料制御装置であって、
   エンジン停止後の所定期間内におけるエンジン再始動時
   にあっては上記第２の空燃比制御手段により空燃比を制
   御することを特徴とするエンジンの燃料制御装置。