JPH04342668A - 四輪操舵車両における後輪の操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、所定の条件下で前輪
に加えて後輪をも転舵させる四輪操舵車両における後輪
の操舵制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】種々の走行状況に応じて最適の走行性能
を得るため、前輪に加えて後輪をも転舵するように構成
した四輪操舵装置が広く普及している。四輪操舵装置は
、一般に、ステアリングの操舵角が小さい場合には、後
輪を前輪と同方向へ、すなわち、同位相に転舵させる一
方、ステアリングの操舵角が所定値より大きくなる場合
には、後輪を前輪と逆方向へ、すなわち、逆位相に転舵
するように構成されている。中・高速時の旋回やレーン
チェンジを行う場合には、概してステアリングの操舵角
は小さく、このときに後輪を同位相に転舵させることに
より、遠心力に起因する車両の横滑りを抑制して走行安
定性を高めることができるのである。一方、低速時にＵ
ターン等の比較的急な旋回を行う場合には、ステアリン
グの操舵角が大きくなり、この時に、後輪を逆位相に転
舵させることにより、車両の旋回半径を小さくして小回
り性を向上させることができる。

【０００３】ところで、このような四輪操舵装置には、
たとえば特公昭６０−４４１８６号公報に記載されてい
るような、ステアリングホイールの回転を機械的に後輪
転舵機構に伝達して後輪を転舵させるように構成される
ものや、特開平１−３０６３６９号公報に記載されてい
るもののように、マイクロコンピュータなどによって制
御する電動モータや油圧アクチェータで後輪転舵機構を
駆動するように構成されるものなど種々のタイプのもの
がある。上記後輪転舵機構を電動モータなどで駆動する
タイプの四輪操舵装置において、後輪転舵機構が前輪転
舵機構と完全に切り離されて独立させられる場合には、
ステアリングの回転角度等を検出する操舵角センサが必
要となる。上記操舵角センサとして、フォトインタラプ
タを利用したものが用いられることが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、後輪転舵機
構が前輪転舵機構と完全に切り離されて構成される四輪
操舵装置においては、イグニッションスイッチを一旦切
ってから、これを再度キーオンしたとき、操舵角センサ
と接続されたマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）は、イニ
シャライズされる。ところが、操舵角センサは、ステア
リングの中立回転位置を原点として認識した後、これを
基準としてステアリングの回転角度を検出するように構
成されているため、マイクロコンピュータがイニシャラ
イズされると、原点位置を認識することができず、した
がって、始動時におけるステアリングの操舵角を読み取
ることができない。このため、ステアリングを所定量切
った状態で、イグニッションスイッチを切り、その後再
度キーオンした場合、後輪がいずれの方向にどれだけ転
舵されているかを上記マイクロコンピュータは判断でき
ない。上記理由により、従来の四輪操舵装置においては
、イグニッションスイッチがキーオンされたとき、後輪
を中立位置に戻すように制御されていた。

【０００５】しかしながら、上記のように後輪を中立位
置に戻すように制御した場合、ステアリングが後輪の同
位相操舵域内で切り残されているときには何ら問題は生
じないが、ステアリングが後輪の逆位相操舵域内で切り
残されているようなとき、すなわち、後輪が逆位相に転
舵されているような場合には、再発進時の車両の回転半
径がエンジン停止前の走行時と変化してしまう。このた
め、ドライバがステアリング操作に違和感を感じてしま
うという不都合が生じる。特に、車庫入れの際などには
、後輪の逆位相操舵による小回り性の向上により、容易
に車庫入れを行うことができるのに対し、出庫時には、
車両の回転半径が入庫時よりも大きくなってしまうため
に、車両が車庫の側壁に接触するなどの問題が生じてし
まう懸念もある。

【０００６】また、従来の後輪の操舵制御方法において
は、シフト位置がファーストあるはリバースにあるとき
に後輪が逆位相に転舵されるように制御される。これは
、低速走行時の車両の旋回半径を小さくして小回り性を
向上させるとともに、高速走行時、すなわちシフト位置
がサードあるいはフォースにある場合に後輪が逆位相に
転舵されないように構成するためである。ところが、運
転者は、シフト位置をニュートラルに戻した後に、エン
ジンを切ることが多い。このため、再度キーオンしてエ
ンジンを始動したとき、後輪が中立位置に戻ってしまい
、上述したと同様の問題が生じる。また、ステアリング
操舵角が、逆位相転舵域にある状態で、エンジンを掛け
たまま停車をする場合にも、シフト位置をニュートラル
にする場合がある。この場合にも、後輪が中立位置に転
舵されてしまい、再度発進するときに旋回半径が変化し
て、上記と同様の問題が生じる。

【０００７】本願発明は、上述の事情のもとで考え出さ
れたものであって、上記従来の問題を解決し、四輪操舵
による操縦安定性の向上、特に後輪の逆位相転舵による
小回り性の効いた操縦性を、車両の発進時において、そ
れ以前の走行時と変わりなく享受することができ、さら
には、後輪の逆位相転舵による走行性能の向上をより高
めるように構成された四輪操舵車両における後輪の操舵
制御方法を提供することをその目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願発明は、上記課題を
解決するため、次の技術的手段を講じている。すなわち
、本願発明は、ステアリング操作に応じて前輪を転舵す
るとともに、所定条件下において後輪を前輪に対して逆
位相に転舵する四輪操舵車両において、車両始動時にお
けるステアリングの操舵角が後輪の逆位相操舵域内にあ
る場合に、後輪の転舵角を、車両始動前と同じ状態に保
持するように制御する一方、後輪逆位相転舵状態におい
て、シフト位置がファースト、リバースおよびニュート
ラルの間を変更された場合にも、後輪の上記逆位相転舵
角を保持するように制御することを特徴とする。

【０００９】

【発明の作用および効果】ステアリングが後輪の逆位相
操舵域内で切り残された状態では、後輪は逆位相方向に
転舵されたままとなる。イグニッションスイッチをキー
オンして発進するにあたり、上記の始動前における後輪
の逆位相操舵状態を保持することにより、エンジン停止
前の走行時と同じように後輪の逆位相操舵による小回り
性の効いた操縦性を享受しながら運転できる。このため
、ドライバがステアリング操作にあたり違和感を感じる
ことはなくなる。また、車庫からの出庫も入庫時と同じ
ように容易かつスムーズに行うことができる。

【００１０】また、本願発明においては、後輪逆位相転
舵状態において、シフト位置がファースト、リバースお
よびニュートラルの間を変更された場合にも後輪の上記
逆位相転舵角を保持するように制御している。本願発明
に係る制御方法においては、後輪逆位相転舵状態となり
うるシフト位置、すなわち、ファーストおよびリバース
のシフト位置に加え、ニュートラルの位置にある場合に
も、後輪の逆位相転舵角を保持するように構成している
。したがって、後輪の逆位相転舵状態で、シフト位置を
ファースト、リバース、およびニュートラル間で変更し
ても後輪の転舵角は変動しない。

【００１１】上記制御方法によって、シフト位置をニュ
ートラルに戻した後、エンジンを停止させた場合でも後
輪は逆位相に保持されたままとなる。このため、入庫時
において、後輪逆位相状態でシフト位置をニュートラル
に戻した後エンジンを停止した場合でも、入庫時と同一
の旋回半径で出庫することができる。さらに、エンジン
が作動している状態で、かつ、シフトをニュートラルに
戻した場合にも、後輪の転舵角は保持される。このため
、エンジンをかけたまま休息等する場合において、シフ
ト位置をニュートラルに戻しても、後輪が中立位置に転
舵されることはない。したがって、再発進する際に、停
止前と同一の旋回半径を確保することが可能となり、ド
ライバがステアリング操作にあたり違和感を感じること
はなくなる。また、シフトを変更するたびに後輪が転舵
されるということもなく、後輪の無駄な転舵が防止され
るとともに、電力消費を低減させることも可能となる。

【００１２】

【実施例の説明】以下、本願発明の実施例を図面を参照
しながら具体的に説明する。図１は、本実施例に係る四
輪操舵装置の全体構成を概略的に示した図である。前輪
転舵機構１には、一般的なラックピニオン式のステアリ
ングギヤを用いることができる。この前輪転舵機構１は
、ステアリングシャフト２を介して伝達されるステアリ
ング３の回転が、ギヤボックス４でラック杆５の車幅方
向動に変換され、さらに、このラック杆５の車幅方向の
動きが、ラック杆５の両端に連結されたタイロッド６，
６を介してナックルアーム７，７の軸８，８を中心とし
た回動に変換されるように構成されている。そして、ナ
ックルアーム８，８の回動により前輪９，９が転舵され
る。一方、後輪転舵機構１０は、ボデーフロア下面など
に固定支持されるハウジング１１内を車両前後方向に延
びる伝動シャフト１２の後端部に連結されたカム板１３
と、この両側方に配置される左右一対の回転ローラ状の
カムフォロア１４，１４と、これらカムフォロア１４，
１４を中間部に支持し、かつ、上記ハウジング１１に車
幅方向スライド可能に支持されたスライドバー１５とを
備えて構成される。

【００１３】本実施例に係る上記カム板１３は、図４に
示すように、略おむすび状を呈するプロファイルに形成
されており、その外周面には、所定の回転方向位置にお
いて、上記カムフォロア１４，１４を車幅方向に押動す
るカム面１６ａ，１６ｂが設けられている。後輪１９を
、ステアリングの操舵角が小さい範囲では同位相に転舵
させ、ステアリングの操舵角が所定値以上になったとき
に逆位相に転舵させるにあたっては、たとえば、図４に
示すように、上記カム板１３に、これが中立回転位置か
ら回転したときにまず一方のカムフォロア１４を押動す
るカム面１６ａを、さらに回転角が大きくなったときに
他方のカムフォロア１４を押動するカム面１６ｂを設け
ることにより容易に構成することができる。また、後輪
１９の転舵量も、カム面をその回転軸心Ｏからの距離が
回転角位置によって変化するように形成することにより
ステアリングの操舵角に応じて増減させることができる
。

【００１４】上記スライドバー１５の両端には、それぞ
れ、タイロッド１７およびナックルアーム１８を介して
後輪１９が連結されている。したがって、カム板１３が
所定量回転させられてそのカム面１６ａ，１６ｂにより
カムフォロア１４，１４を押動すると、これによりスラ
イドバー１５が所定方向に車幅方向動させられ、これに
伴い後輪１９，１９が所定方向に所定量転舵される。本
実施例においては、後輪転舵機構１０は、マイクロコン
ピュータ等からなる制御手段２０によって回転制御され
る電動モータ２１で駆動される。図１に示すように、電
動モータ２１と上記伝動シャフト１２は、モータ軸に取
り付ける小径ギヤ３３ａと電動シャフト１２に取り付け
る大径ギヤ３３ｂとからなる減速機構３３を介して連動
連結されている。

【００１５】制御手段２０は、たとえば、車速やステア
リングの操舵角等に応じて後輪１９の転舵角および転舵
方向を決定し、ステアリングの操舵角が小さい範囲では
、後輪１９を同位相に転舵させ、ステアリングの操舵角
が所定置（たとえば２４０°程度）より大きくなる場合
には、後輪１９を逆位相に転舵させるように、電動モー
タ２１の駆動を制御する。中・高速時での旋回走行時や
レーンチェンジの際は、ステアリングの操舵角は小さく
、このときに後輪１９を同位相に転舵することにより、
遠心力に起因する車両の横滑りを抑制して速やかな方向
変換を可能としつつ、旋回時の走行安定性を高めること
ができる。また、このような同位相転舵においては、車
速に応じて後輪１９の転舵量を増減させ、車速が高くな
るにつれて、後輪１９の転舵量を大きくする。高速にな
るほど遠心力の影響が大きくなって車両の横滑り傾向が
強くなるからである。一方、低速時においてＵターン等
の旋回を行う場合には、ステアリングの操舵角は、比較
的大きく、このとき後輪１９を逆位相に転舵させること
により、車両の旋回半径を小さくして小回り性を向上さ
せることができる。

【００１６】制御手段２０には、車速センサ２２や、ス
テアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２３、シフ
ト位置センサ３８、モータの回転位置検出器３７などか
らの信号が、制御信号として入力される。上記操舵角セ
ンサとしては、従来と同様にフォトインタラプタを利用
した、一般的なディスク型の操舵角センサ２３が用いら
れる。これは、図６に示すように、ステアリングシャフ
ト２に固定状に套着された筒状のディスクホルダ２４に
取り付けられ、かつ周縁部に多数のスリット（図示略）
が設けられる円板状のスリット板２５と、このスリット
板２５によって開閉されるパルス検出用フォトインタラ
プタ２６および原点検出用フォトインタラプタ（図示略
）とで構成されている。

【００１７】本実施例においては、上記操舵角センサ２
３に加えて、さらに、ステアリングの操舵角を補助的に
検出するためのステアリングセンサ２７が設けられる。 そして、このステアリングセンサ２７からの信号も、上
記制御手段２０に制御情報として入力される。上記ステ
アリングセンサ２７は、図６および図７に示すように、
ステアリングシャフト２に対し軸方向スライド可能に套
挿されるリング状のステアリングシャフト連動体２８と
、このステアリングシャフト連動体２８の外周に固着さ
れた薄板状のフォトインタラプタ開閉体２９と、このフ
ォトインタラプタ開閉体２９をステアリングシャフト２
の軸方向に挟んでその両側にそれぞれ配置された一対の
フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂとを備える。

【００１８】上記ステアリングシャフト連動体２８は、
上記ディスクホルダ２４に一体延成されたリング支持ス
リーブ３１に套挿されている。上記リング支持スリーブ
３１の外周には、その全長にわたりねじ３１ａが形成さ
れており、一方、ステアリングシャフト連動体２８の内
周には、上記ねじ３１ａに螺合する雄ねじ２８ａが形成
されている。また、フォトインタラプタ開閉体２９には
、上記フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂに対する遮光
プレート３２が設けられている。さらに、フォトインタ
ラプタ開閉体２９における上記遮光プレート３２の反対
側の端部には、コラムブラケットなどに取り付けられガ
イド体３４にステアリングシャフト２の軸方向に案内さ
れるスライドプレート３５が設けられている。上記ガイ
ド体３４にはステアリングシャフト２の軸方向に延びる
ガイド溝３４ａが設けられており、このガイド溝３４ａ
に上記スライドプレート３５が差し込まれている。

【００１９】したがって、ステアリングシャフト２が回
転すると、上記リング支持スリーブ３１にねじ結合され
たステアリングシャフト連動体２８およびこれに一体的
に設けられたフォトインタラプタ開閉体２９は、ステア
リングシャフト２上をその軸方向（図６における矢印方
向）に移動する。この場合、上記スライドプレート３５
とガイド溝３４ａとの係合により、上記ステアリングシ
ャフト連動体２８の回転が規制されるので、ステアリン
グシャフト連動体２８およびフォトインタラプタ開閉体
２９は、単にステアリングシャフト２を軸方向にスライ
ドするのみである。

【００２０】そして、フォトインタラプタ開閉体２９の
その中立位置からの移動量が所定量になると、フォトイ
ンタラプタ開閉体２９の遮光プレート３２が、一対のフ
ォトインタラプタ３０ａ，３０ｂのうちの一方のフォト
インタラプタと対応する位置に位置する。そして、その
フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂの一方の光通過スリ
ット３６を閉じ、そのフォトインタラプタの出力状態を
変化させる。この場合、ステアリング３を右に切った場
合には、右方向検出用のフォトインタラプタ３０ａが閉
じられ、ステアリングを左に切った場合には、左方向検
出用のフォトインタラプタ３０ｂが閉じられる。また、
上記遮光プレート３２の幅や、これと各フォトインタラ
プタ３０ａ，３０ｂのスリット３６，３６との間隔は、
ステアリングの操舵角が後輪１９の逆位相転舵域（たと
えば中立状態からの操舵角が２４０°以上の範囲）内に
あるときに、フォトインタラプタ開閉体２９が光通過ス
リット３６を閉じ続けるように設定される。

【００２１】したがって、上記ステアリングセンサ２７
によって、ステアリングの操舵角が後輪１９の同位相操
舵域にあるか逆位相操舵域にあるかを、またその操舵方
向を、検出することができる。また、ステアリングがた
とえば後輪１９の逆位相操舵域まで切られた状態におい
ては、フォトインタラプタ開閉体２９の遮光プレート３
２は、右方向検出用のフォトインタラプタ３０ａあるい
は左方向検出用のフォトインタラプタ３０ｂと対応する
位置に位置したままである。したがって、ステアリング
を所定量切り残した状態で、イグニッションスイッチを
一旦切り、再度キーオンして、ステアリングセンサ２７
と接続した制御手段２０をイニシャライズした場合、従
来の操舵角センサ２３では検出できなかった、始動時に
おけるステアリングの操舵角が後輪１９の逆位相操舵域
にあるか否かを、そしてまたステアリングがいずれの方
向に切れているかを検出できる。

【００２２】次に、上記ステアリングセンサ２７を装備
する四輪操舵装置によって実現される本願発明に係る後
輪１９の操舵制御方法の一例を、図２および図３に示し
たフローチャートを参照しながら説明する。なお、図２
および図３は、ひとつのフローチャートを分割したもの
である。イグニッションスイッチキーをオンすると、制
御手段２０（ＣＰＵ）は、イニシャライズされる。この
ため、上記操舵角センサ２３では、ステアリングの操舵
角が切り残されている場合、始動時におけるステアリン
グの操舵角および操舵方向を検出することができない。 そこで、発進に際して、上記ステアリングセンサ２７に
よるステアリング操舵角の検出が行われる（ｓ１０１）
。ステアリング操舵角（ここでいう操舵角とはステアリ
ングそれ自体の回転角をいい、前輪の転舵角ではない。 ステアリングの回転角をオーバオールギヤ比で除したも
のが前輪転舵角である。）が、後輪１９の逆位相操舵域
（ステアリング操舵角２４０°以上）にある場合には（
ｓ１０２でＹＥＳ）、換言すると後輪１９が逆位相に転
舵された状態にある場合には、上記電動モータ２１は回
転駆動されず上記カム板１３はそのままの回転位置で保
持される。すなわち、後輪１９の転舵角がそのまま保持
される（ｓ１０３）。

【００２３】一方、上記ステアリングセンサ２７による
ステアリング操舵角の検出において、それが後輪１９の
同位相操舵域にあった場合には（ｓ１０２でＮＯ）、上
記カム板１３が図４に示すような中立回転位置に戻され
て、これにより後輪１９が中立状態に戻される（ｓ１０
４）。操舵性の悪化を防止するためである。後輪１９の
操舵角が保持された場合（ｓ１０３）、本実施例におい
ては、上記制御手段２０内に、上記後輪１９の逆位相転
舵状態をフラッグ信号として記憶し（ｓ１０５）、後に
説明する制御を行う際の制御信号として利用する。後輪
１９の転舵角を保持した後、車速センサ２２からの車速
情報、および、操舵角センサ２３からのステアリング操
舵角情報が読み取られ（ｓ１０６，ｓ１０７）、これか
ら横Ｇが演算される（ｓ１０８）。また、操舵角情報に
基づいて、ステアリングの操舵速度が算出される（ｓ１
０９）。そして、この横Ｇの大きさ等に応じて、後輪１
９が所定方向に所定角度転舵させられる。

【００２４】横Ｇの大きさが所定値よりも大きい場合は
（ｓ１１０でＮＯ）、後輪１９は前輪に対して同位相に
転舵される。横Ｇの大きさが比較的大きくなる場合は、
概して、中・高速域においてレーンチェジや旋回を行う
場合であり、このときに後輪１９を同位相に転舵させる
ことにより、車両の横滑りを抑制し、速やかな方向転換
を可能にして、操縦安定性を向上させることができる。 なお、この場合、横Ｇの大きさに応じて（ｓ２０３，ｓ
２０４，ｓ２０５）、後輪１９の同位相方向の転舵量も
制御される（ｓ２０６，ｓ２０７，ｓ２０８，ｓ２０９
）。横Ｇが大きくなるほど車両の横滑りの傾向も強くな
るため、横Ｇの大きさに応じて後輪１９の転舵量を増減
させる必要があるからである。

【００２５】また、後輪１９を同位相に転舵する場合に
は、その転舵開始時期を、ステアリング操舵（前輪転舵
）の開始に対して所定時間遅らせ（ｓ２０１）、かつ、
その遅れ時間がステアリングの操舵速度が大きいいほど
長くなるように設定する。これにより、旋回初期に適切
な大きさのヨーイングを促すことができ、また、旋回過
渡期において十分なヨー加速度を得ることができる。こ
の結果、回頭性が高まり、方向変換をきびきびと行うこ
とが可能となる。なお、本実施例の場合、後輪１９を同
位相に転舵するにあたり、ステアリング操舵角速度の大
きさに応じて、後輪１９の転舵速度が制御される（ｓ２
０２）。

【００２６】一方、横Ｇの大きさがある範囲にある場合
（ｓ１１０でＹＥＳ，ｓ１１１でＮＯ）、後輪１９は中
立位置に戻される。この場合は、車両が直線走行するよ
うな場合であり、後輪１９を中立位置に戻して２ＷＳ状
態で走行する方が操縦安定性がよいからである。なお、
上記後輪１９が前輪９と同位相に転舵されたとき、およ
び、中立位置に戻されたときには、上記フラッグ信号を
クリアするように構成され（ｓ２１０，ｓ２１１，１２
１２，ｓ２１３，ｓ２１４）、次に説明する制御を行う
際の制御信号として利用される。

【００２７】本実施例に係る制御方法においては、横Ｇ
の大きさが０．１Ｇ以下であり（ｓ１１１でＹＥＳ）、
かつ、後輪１９が逆位相転舵域内にある場合には、シフ
ト位置をファースト、ニュートラルおよびリバースの間
を変更しても、直前における後輪１９の転舵角が保持さ
れるように制御される。本実施例においては、後輪１９
が逆位相転舵域にあるか否かを判断するために、後輪１
９が逆位相転舵状態となった場合に、上記制御手段２０
内に記録されるフラッグ信号を利用する。すなわち、横
Ｇが０．１Ｇ以下の場合（ｓ１１１ＹＥＳ）、後輪の転
舵状態を示す上記フラッグ信号がフラッグセット状態、
すなわち、後輪１９が逆位相状態にあるときには（ｓ１
１２でＹＥＳ）、シフト位置がファースト、ニュートラ
ルまたはリバースにあり（ｓ１１３でＹＥＳ）、かつ、
ステアリング操舵角が２４０°以上である場合（ｓ１１
６でＹＥＳ）、後輪１９は中立位置に戻されず逆位相に
転舵されたままとなる（ｓ１１６）。

【００２８】一方、上記フラッグ信号がセット状態にな
い場合においても（ｓ１１２でＮＯ）、シフト位置がフ
ァーストあるいはリバースであり（ｓ１１４でＹＥＳ）
、かつ、ステアリング操舵角が２４０°以上の場合（ｓ
１１６でＹＥＳ）、後輪１９は逆位相に転舵される。低
速走行時において、ステアリングが大きく切られた状態
となり、後輪１９を前輪９と逆位相に転舵させて小回り
性を向上させるためである。そして、上記後輪１９が逆
位相に転舵された場合、フラッグ信号がセットされ（ｓ
１１７）、上記と同様に制御信号として利用される。上
記制御を行うことにより、後輪１９およびステアリング
操舵角が逆位相転舵域内にある場合には、シフト位置が
ファーストおよびリバースにある場合に加え、ニュート
ラルの位置にある場合にも、後輪１９の逆位相転舵角が
保持されることになる。したがって、後輪１９およびス
テアリング操舵角が逆位相転舵状態にある場合には、シ
フト位置をファースト、リバース、およびニュートラル
間で変更しても後輪の転舵角は変動しない。

【００２９】上記制御方法によって、シフト位置をニュ
ートラルに戻した後、エンジンを停止させた場合でも後
輪１９は逆位相に保持されたままとなり、その後、エン
ジンを始動させてもその状態は保持される。このため、
入庫時において、後輪逆位相転舵状態でシフト位置をニ
ュートラルに戻した後エンジンを停止した場合でも、入
庫時と同一の旋回半径で出庫することができる。さらに
、エンジンが作動している状態で、かつ、シフト位置を
ニュートラルに戻した場合にも、後輪１９の転舵角は保
持される。このため、エンジンをかけたまま休息等する
場合において、シフト位置をニュートラルに戻しても、
後輪１９が中立位置に転舵されることはない。したがっ
て、再発進する際に、停止前と同一の旋回半径を確保す
ることが可能となり、ドライバがステアリング操作にあ
たり違和感を感じることはなくなる。また、シフトを変
更するたびに後輪が転舵されるということもなく、後輪
１９の無駄な転舵が防止されるとともに、電力消費を低
減させることも可能となる。

【００３０】本願発明の範囲は上述した実施例に限定さ
れるものではない。本実施例においては、操舵角センサ
およびステアリングセンサとしてフォトインタラプタを
利用したものを採用したが、他の検出手段を備えるステ
アリングセンサを採用することもできる。また、本実施
例においては、エンジンスタート後、ステアリング操舵
角が２４０°以上の状態にある場合、後輪の操舵角を保
持するとともに、フラッグ信号をセット状態にするよう
に構成したが、エンジンが停止する直前に検出される後
輪逆位相転舵状態を、フラッグ信号としてエンジン停止
後も保持し、エンジンが再スタートする場合に、上記信
号に基づいて判断を行うように構成することもできる。 また、四輪操舵装置の構造についても特に限定を受ける
ものではなく、たとえば、後輪転舵機構を油圧アクチェ
ータによって駆動するように構成することもできる。さ
らに、フローチャートにおいて示した横Ｇの基準等は、
大まかなものであり、さらに細分化して後輪転舵条件を
決めるようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例に係る四輪操舵車両の全体構
成を概略に示した図である。

【図２】後輪転舵条件の一例を示すフローチャートであ
る。

【図３】後輪転舵条件の一例を示すフローチャートであ
る。

【図４】実施例に係るカム体および回転ローラを図１の
矢印Ａ方向から見た図であり、カム機構の動作を説明す
るための図である。

【図５】本願発明に係る後輪転舵機構のシステムブロッ
ク図の一例である。

【図６】本願発明に係る操舵角センサおよびステアリン
グセンサを示した図である。

【図７】図６のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。

【符号の説明】

３　　ステアリング ９　　前輪 １９　　後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ステアリング操作に応じて前輪を転舵
   するとともに、所定条件下において後輪を前輪に対して
   逆位相に転舵する四輪操舵車両において、車両始動時に
   おけるステアリングの操舵角が後輪の逆位相操舵域内に
   ある場合に、後輪の転舵角を、車両始動前と同じ状態に
   保持するように制御する一方、後輪逆位相転舵状態にお
   いて、シフト位置がファースト、リバースおよびニュー
   トラルの間を変更された場合にも、後輪の上記逆位相転
   舵角を保持するように制御することを特徴とする、四輪
   操舵車両における後輪の操舵制御方法。