JPH05170123A - 四輪操舵車両における後輪の操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ステアリングの操舵角速度の演算を精度高く
行うことにより、後輪の操舵制御をより適切に行う。 【構成】 ステアリングの中立位置を中心とする操舵角
の所定の範囲を上記操舵角速度を演算する際の不感帯と
するとともに、上記不感帯を越えた範囲の操舵角の変化
を上記変化に要した時間で除することにより、上記ステ
アリングの操舵角速度の演算を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、四輪操舵車両におけ
る後輪の操舵制御方法に関し、詳しくは、ステアリング
の操舵角速度の演算を精度高く行うことにより、後輪の
操舵制御をより適切に行えるようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】種々の走行状況に応じて最適の走行性能
を得るため、前輪に加えて後輪をも転舵するように構成
した四輪操舵装置が広く普及している。四輪操舵装置
は、一般に、ステアリングの操舵角が小さい場合には、
後輪を前輪と同方向へ、すなわち同位相に転舵させる一
方、ステアリングの操舵角が所定値より大きくなる場合
には、後輪を前輪と逆方向へ、すなわち逆位相へ転舵す
るように構成されている。

【０００３】中・高速時の旋回やレーンチェンジを行う
場合には、概してステアリングの操舵角は小さく、この
ときに後輪を同位相に転舵させることにより、遠心力に
起因する車両の横滑りを抑制して走行安定性を高めるこ
とができる。一方、低速時にＵターン等の比較的急な旋
回を行う場合には、ステアリングの操舵角が大きくな
り、このときに、後輪を逆位相に転舵させることによ
り、車両の旋回半径を小さくして小回り性を向上させる
ことができる。

【０００４】さらに、後輪を同位相に転舵するにあた
り、ステアリングの操舵角速度の大きさに応じて、後輪
の転舵開始時期および転舵速度を制御することにより、
より走行安定性を高めることができる。

【０００５】すなわち、後輪を同位相に転舵するときの
転舵開始時期を、ステアリングの操舵開始時期に対して
所定時間遅らせ、かつその遅れ時間をステアリングの操
舵角速度が大きくなるほど長く設定する。これにより、
旋回初期に適切な大きさのヨーイングを促すことがで
き、また、旋回過渡期において十分なヨー角加速度を得
ることができるので、回頭性が高まり、方向変換をきび
きびと行える。

【０００６】また、上記後輪転舵速度を、ステアリング
の操舵角速度が大きくなるほど大きく設定する。ステア
リングの操舵角速度が大きくなるほど、上記の遅れ時間
が長く設定されるが、これにより、旋回時において、十
分な回頭性を得つつ、車両の横滑りの発生に遅れること
なく後輪の同位相操舵を完了して、車両の横滑りを適切
に抑制し、走行安定性をより一層高めることが可能とな
る。

【０００７】上記ステアリングの操舵角は、ステアリン
グシャフト等に設けられる操舵角センサによって検出さ
れる。そして、この操舵角、および操舵角の変化を、そ
の変化に要した時間で除するこにより上記操舵角速度が
演算される。上記操舵角を検出する操舵角センサとし
て、実公平１−１４０１１２号公報に示されているもの
のように、フォトインタラプタを利用したものが多く採
用されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記操舵角センサは、
ステアリングシャフトに円板状のスリット板を取付け、
このスリット板の周縁部に所定間隔毎に設けられたスリ
ットによって、パルス検出用のフォトインタラプタを開
閉することにより、操舵角およびステアリングの中立位
置を検出している。

【０００９】上記従来の操舵角センサにおいては、ステ
アリングの中立位置を認識した後、上記スリット板のス
リットの境目を通過する際の出力信号の変化を認識する
ことにより、上記ステアリングの中立位置からの操舵角
および上記中立位置から上記操舵角まで必要とした時間
を検出する。そして、上記操舵角を上記中立位置を通過
した後上記操舵角にいたるまでの時間で除することによ
り、ハンドル中立位置近傍の操舵角速度を演算して、後
輪を制御するように構成されている。

【００１０】ところが、車両を直進走行させる場合にお
いて、ステアリングを常に中立位置に保持した状態で走
行することは不可能である。すなわち、路面の勾配や路
面の凹凸等により、ステアリングを微調整しつつ走行す
る必要がある。たとえば、道路は、そのセンターライン
部分が路肩部分より高くなっていることが多い。このた
め、このような勾配を有する路面において車両を直進走
行させる場合には、ステアリングを道路のセンターライ
ン方向へ微少量切った状態で保持しなければならない。

【００１１】一方、上記状態から車両を方向転換する場
合には、上記ステアリングを微少量切った状態からさら
に大きく回動させることになる。一方、上記操舵角速度
を演算する基準となる時間は、ステアリングが中立軸を
通過した時点から積算されることになるため、上述した
ような場合においては、ステアリングを中立位置近傍に
保持した時間が積算されてしまい、正確な操舵角速度を
演算することができなくなる。

【００１２】すなわち、転舵意思のない微小修正操舵域
を操舵角速度の演算の基礎にしてしまっているのであ
る。このため、上記操舵角速度に基づいて、後輪の転舵
開始時期あるいは転舵速度を制御すると、適切な後輪操
舵制御を行えないこととなる。この結果、上記後輪の転
舵開始時期の遅れ時間あるいは後輪転舵速度等を精度高
く制御することができなくなり、四輪操舵車両の走行安
定性に悪影響を及ぼすことになってしまう。

【００１３】本願発明は、上述の事情のもとで考え出さ
れたものであって、上記従来の問題を解決し、ステアリ
ングの中立位置近傍における転舵意思のない微小なステ
アリング操作の影響をなくして、操舵角速度の演算精度
を高め、後輪の転舵開始の遅れ時間等を精度高く制御す
ることにより、四輪操舵車両の走行安定性を向上させる
ことができる四輪操舵車両における後輪の操舵制御方法
を提供することをその課題とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。すな
わち、本願発明は、ステアリング操作に応じて前輪を転
舵するとともに、ステアリングの操舵角およびステアリ
ングの操舵角速度に応じて後輪を転舵するように制御さ
れる四輪操舵車両において、上記ステアリングの中立位
置を中心とする操舵角の所定の範囲を上記操舵角速度を
演算する際の不感帯とするとともに、上記不感帯を越え
た範囲の操舵角の変化を上記変化に要した時間で除する
ことにより、上記ステアリングの操舵角速度の演算を行
うことを特徴としている。

【００１５】

【発明の作用および効果】本願発明に係る操舵制御方法
においては、ステアリングの中立位置を中心とする操舵
角の所定の範囲を上記操舵角速度を演算する際の不感帯
としている。そして、上記不感帯を越えた範囲の操舵角
の変化を上記変化に要した時間で除することにより、上
記ステアリングの操舵角速度の演算を行うように構成し
ている。

【００１６】すなわち、ステアリングの微調整が行われ
ることの多いステアリングの中立位置を中心とする所定
の範囲において、操舵角速度を出力しない不感帯を設け
ている。上記不感帯を設けることにより、上記不感帯の
範囲内でステアリングを回動操作しても、上記ステアリ
ングの操舵角およびこの範囲に保持された時間がステア
リングの操舵角速度を演算する際の基礎となることはな
い。

【００１７】そして、本願発明においては、上記不感帯
を越えた範囲における操舵角の変化をこの変化に要した
時間で除することにより、上記ステアリングの操舵角速
度を演算し、これを後輪の操舵制御の基礎としている。
したがって、従来のように、路面の勾配等によってステ
アリングをその中立位置近傍に保持していた時間が、転
舵の意思をもってステアリングを操作した場合の操舵角
速度の演算の基礎とされることはなくなる。このため、
転舵の意思をもってステアリングを操作した場合におけ
るステアリングの操舵角速度の演算を精度高く行うこと
が可能となる。

【００１８】この結果、精度高く演算されたステアリン
グ操舵角速度に基づいて、後輪の転舵開始時期および後
輪転舵速度の制御を行うことが可能となり、後輪の操舵
制御を精度高く行うことが可能となる。このため、四輪
操舵車両における走行安定性が大幅に向上させられる。

【００１９】

【実施例の説明】以下、本願発明の実施例を図面を参照
しながら具体的に説明する。図１は、本実施例に係る四
輪操舵装置の全体構成を概略的に示した図である。前輪
転舵機構１には、一般的なラックピニオン式のステアリ
ングギヤを用いることができる。この前輪転舵機構１
は、ステアリングシャフト２を介して伝達されるステア
リング３の回転が、ギヤボックス４でラック杆５の車幅
方向動に変換され、さらに、このラック杆５の車幅方向
の動きが、ラック杆５の両端に連結されたタイロッド
６，６を介してナックルアーム７，７の軸８，８を中心
とした回動に変換されるように構成されている。そし
て、ナックルアーム８，８の回動により前輪９，９が転
舵される。

【００２０】一方、後輪転舵機構１０は、ボデーフロア
下面などに固定支持されるハウジング１１内を車両前後
方向に延びる伝動シャフト１２の後端部に連結されたカ
ム体１３と、この両側方に配置される左右一対の回転ロ
ーラ状のカムフォロア１４，１４と、これらカムフォロ
ア１４，１４を中間部に支持し、かつ、上記ハウジング
１１に車幅方向スライド可能に支持されたスライドバー
１５とを備えて構成される。

【００２１】本実施例に係る上記カム体１３は、図５に
示すように、略おむすび状を呈するプロファイルに形成
されており、その外周面には、所定の回転方向位置にお
いて、上記カムフォロア１４，１４を車幅方向に押動す
るカム面１６ａ，１６ｂが設けられている。後輪１９
を、ステアリング３の操舵角が小さい範囲では、同位相
に転舵させ、ステアリング３の操舵角が所定値以上にな
ったときに逆位相に転舵させるにあたっては、たとえ
ば、図５に示すように、上記カム体１３に、これが中立
回転位置から回転したときに、まず一方のカムフォロア
１４を押動するカム面１６ａを、さらに回転角が大きく
なったときに他方のカムフォロア１４を押動するカム面
１６ｂを設けることにより容易に構成することができ
る。また、後輪１９の転舵量も、カム面をその回転軸心
Ｏからの距離が回転角位置によって変化するように形成
することにより、ステアリング３の操舵角に応じて増減
させることができる。

【００２２】上記スライドバー１５の両端には、それぞ
れ、タイロッド１７およびナックルアーム１８を介して
後輪１９が連結されている。したがって、カム体１３が
所定量回転させられてそのカム面１６ａ，１６ｂがカム
フォロア１４，１４を押動すると、これによりスライド
バー１５が所定方向に車幅方向動させられ、これに伴い
後輪１９，１９が所定方向に所定量転舵される。

【００２３】本実施例においては、後輪転舵機構１０
は、マイクロコンピュータ等からなる制御手段２０によ
って回転制御される電動モータ２１で駆動される。図１
に示すように、電動モータ２１と上記伝動シャフト１２
は、モータ軸に取付ける小径ギヤ３３ａと伝動シャフト
１２に取付ける大径ギヤ３３ｂとからなる減速機構３３
を介して連動連結されている。

【００２４】制御手段２０は、たとえば、車速やステア
リング操舵角等に応じて後輪１９の転舵角および転舵方
向を決定し、ステアリングの操舵角が小さい範囲では、
後輪１９を同位相に転舵させ、ステアリングの操舵角が
所定量（たとえば２４０ｄｅｇ程度）より大きくなる場
合には、後輪１９を逆位相に転舵させるように電動モー
タ２１の駆動を制御する。

【００２５】中・高速時での旋回走行時やレーンチェン
ジの際は、ステアリングの操舵角は小さく、このときに
後輪１９を同位相に転舵することにより、遠心力に起因
する車両の横滑りを抑制してすみやかな方向変換を可能
としつつ、旋回時の走行安定性を高めることができる。
また、このような同位相転舵においては、車速に応じて
後輪１９の転舵量を増減させ、車速が高くなるにつれて
後輪１９の転舵量を大きくする。高速になるほど遠心力
の影響が大きくなって車両の横滑り傾向が強くなるから
である。一方、低速時においてＵターン等の旋回を行う
場合には、ステアリングの操舵角は比較的大きく、この
とき後輪１９を逆位相に転舵させることにより車両の旋
回半径を小さくして小回り性を向上させることができ
る。

【００２６】上記制御手段２０には、車速センサ２２や
ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２３、シ
フト位置センサ３８、モータの回転位置検出器３７等か
らの信号が、制御信号として入力される。

【００２７】上記操舵角センサ２３としては、従来と同
様にフォトインタラプタを利用した、一般的なディスク
型の操舵角センサが用いられる。これは、図７に示すよ
うに、ステアリングシャフト２に固定状に套着させた筒
状のディスクホルダ２４に取付けられ、図１０に示すよ
うに、周縁部に多数のスリット２５ａが円周方向に列状
に設けられる円板状のスリット板２５と、このスリット
板２５によって開閉されるパルス検出用フォトインタラ
プタ２６および原点検出用フォトインタラプタ（図示
略）とで構成される。本実施例においては、上記スリッ
ト板２５に設けられる各スリット２５ａは、図１０およ
び図１１に示すように、３ｄｅｇ回転する毎に出力信号
をオンオフすることができるように構成されており、上
記スリット２５ａを設けた円周の半径方向内方に上記ス
テアリングの中立位置を検出するためのスリット２５ｂ
が設けられている。

【００２８】本実施例においては、上記操舵角センサ２
３に加えて、さらに、ステアリングの操舵角を補助的に
検出するためのステアリングセンサ２７、および、後輪
１９の中立位置を検出する後輪中立位置検出センサ４０
が設けられている。そして、これらステアリングセンサ
２７、および、後輪中立位置検出センサ４０からの信号
が、上記制御手段２０に制御情報として入力されてい
る。

【００２９】上記ステアリングセンサ２７は、図７およ
び図８に示すように、ステアリングシャフト２に対し軸
方向スライド可能に套挿されるリング状のステアリング
シャフト連動体２８と、このステアリングシャフト連動
体２８の外周に固着された薄板状のフォトインタラプタ
開閉体２９と、このフォトインタラプタ開閉体２９をス
テアリングシャフト２の軸方向に挟んでその両側にそれ
ぞれ配置された一対のフォトインタラプタ３０ａ，３０
ｂとを備える。

【００３０】上記ステアリングシャフト連動体２８は、
上記ディスクホルダ２４に一体延成されたリング支持ス
リーブ３１に套挿されている。上記リング支持スリーブ
３１の外周には、その全長にわたりねじ３１ａが形成さ
れており、一方、ステアリングシャフト連動体２８の内
周には、上記ねじ３１ａに螺合する雌ねじ２８ａが形成
されている。また、フォトインタラプタ開閉体２９に
は、上記フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂに対する遮
光プレート３２が設けられている。さらにフォトインタ
ラプタ開閉体２９における上記遮光プレート３２の反対
側の端部には、コラムブラケット等に取付けられ、ガイ
ド体３４にステアリングシャフト２の軸方向に案内され
るスライドプレート３５が設けられている。上記ガイド
体３４には、ステアリングシャフト２の軸方向に延びる
ガイド溝３４ａが設けられており、このガイド溝３４ａ
に上記スライドプレート３５が差し込まれている。

【００３１】したがって、ステアリングシャフト２が回
転すると、上記リング支持スリーブ３１にねじ結合され
たステアリングシャフト連動体２８およびこれに一体的
に設けられたフォトインタラプタ開閉体２９は、ステア
リングシャフト２上をその軸方向（図７における矢印方
向）に移動する。この場合、上記スライドプレート３５
とガイド溝３４ａとの係合により、上記ステアリングシ
ャフト連動体２８の回転が規制されるので、ステアリン
グシャフト連動体２８およびフォトインタラプタ開閉体
２９は、単にステアリングシャフト２を軸方向にスライ
ドするのみである。

【００３２】そして、フォトインタラプタ開閉体２９の
その中立位置からの移動量が所定量になると、フォトイ
ンタラプタ開閉体２９の遮光プレート３２が、一対のフ
ォトインタラプタ３０ａ，３０ｂのうちの一方のフォト
インタラプタと対応する位置に位置する。そして、その
フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂの一方の光通過スリ
ット３６を閉じ、そのフォトインタラプタの出力状態を
変化させる。この場合、ステアリング３を右に切った場
合には、右方向検出用のフォトインタラプタ３０ａが閉
じられ、ステアリングを左に切った場合には、左方向検
出用のフォトインタラプタ３０ｂが閉じられる。

【００３３】また、上記遮光プレート３２の幅や、これ
と各フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂのスリット３
６，３６との間隔は、ステアリングの操舵角が後輪１９
の逆位相転舵域（たとえば中立状態からの操舵角が２４
０ｄｅｇ以上の範囲）内になるときに、フォトインタラ
プタ開閉体２９が光通過スリット３６を閉じ続けるよう
に設定される。したがって、上記ステアリングセンサ２
７によってステアリングの操舵角が後輪１９の同位相操
舵域にあるか逆位相操舵域にあるのかを、またその操舵
方向を検出することができる。

【００３４】一方、後輪１９の中立位置を検出する後輪
中立位置センサ４０は、図９に示すように、スライドバ
ー１５の中間部外周面に光の反射率が他の一般部と異な
る識別部４１を設ける一方、上記ハウジング１１に取付
けた上記反射型フォトインタラプタ４２と対応する位置
に位置するとき、上記識別部４１を反射型フォトインタ
ラプタ４２によって検出できる。すなわち、スライドバ
ー１５が所定の位置に位置したこと、言い換えると、後
輪１９が所定の転舵位置に位置したことを検出できる。
したがって、後輪１９およびスライドバー１５が中立位
置にある場合に、上記識別部４１と上記反射型フォトイ
ンタラプタ４２とが対向するように設定することによ
り、上記後輪１９の中立位置を検出することができる。

【００３５】このように、本実施例においては、スライ
ドバー１５に識別部４１を設ける一方、ハウジング１１
に反射型フォトインタラプタ４２を取付ける簡単な構造
によって、後輪１９の中立位置を検出する後輪中立位置
検出センサ４０を構成することができる。しかも、上記
反射型フォトインタラプタ４２の検出精度は高く後輪１
９の位置を精度高く検出することができる。上記反射型
フォトインタラプタ４２は、検出対象と非接触状態で使
用するものであるからポテンションメータのように磨耗
により耐久性の問題が懸念されることもない。

【００３６】次に、上記ステアリングセンサ２７を装備
する四輪操舵装置によって実現される本願発明の後輪の
操舵制御方法を、図２および図３に記載したフローチャ
ートを参照しながら説明する。なお、図２および図３
は、一つのフローチャートを分割したものである。

【００３７】上記四輪操舵車両における走行状態におい
ては、車速センサ２２からの車速情報、および操舵角セ
ンサ２３からのステアリング操舵角情報が読み取られ
（ｓ１０６，ｓ１０７）、これから横Ｇが演算される
（ｓ１０８）。また、上記操舵角情報に基づいて、ステ
アリングのの操舵角速度が算出される（ｓ１１１）。そ
して、この横Ｇの大きさ等に応じて後輪１９が所定方向
に所定角度転舵させられる。

【００３８】本実施例においては、図２に示すように、
上記操舵角センサ２３からの操舵角情報に基づいてステ
アリングの操舵角速度の演算を行う際に、上記ステアリ
ングの中立位置を中心とする操舵角の所定の範囲を、上
記操舵角速度を演算する際の不感帯Ｈとしている。すな
わち、図１０および図１１に示すように、ステアリング
の中立位置Ｍを中心として、その両側における出力信号
が始めて変化するまでの領域、換言すると、中立位置の
両側におけるスリット２５ａの１ピッチ分を不感帯Ｈと
している。実施例においては、上記スリット２５ａは３
ｄｅｇごとに設けられているため、中立位置を中心とす
る左右各３ｄｅｇの範囲内における操舵角の変化および
この操舵角の変化に要した時間を基礎としてステアリン
グの操舵角速度の演算が行なわれることはなく、この範
囲内における操舵角速度を０とおいて以下の制御を行う
ように構成している。

【００３９】一方、上記不感帯Ｈの範囲外においては、
上記不感帯Ｈを越えた範囲の操舵角の変化を上位変化に
要した時間で除することにより、上記ステアリングの操
舵角速度の演算を行う。すなわち、図１１に示すよう
に、ステアリングの中立位置から右方向へステアリング
をＢの回転位置まで操作したときその操舵角速度ｗは、 ｗ＝ B(操舵角)-A(操舵角) ／ T₂(B点到達時間)-T₁(A点
到達時間) で演算される。そして、このステアリング操舵角速度ｗ
の値に基づいて以下の制御を行っている。

【００４０】すなわち、横Ｇの大きさが０．１Ｇ以下で
あって（ｓ１１２でＹＥＳ，ｓ１１３でＹＥＳ）、シフ
ト位置がファーストまたリバースであり（ｓ１１４でＹ
ＥＳ）、かつ、ステアリングの操舵角が所定値（たとえ
ば２４０ｄｅｇ）以上ある場合には（ｓ１１５でＹＥ
Ｓ）、後輪１９が前輪９に対して逆位相に転舵される
（ｓ１１６）。このように、横Ｇが小さく、また変速機
のシフト位置がファーストまたはリバースにあり、かつ
ステアリングが比較的大きく切られる場合は、概して低
速時においてＵターン等の旋回を行う場合であり、この
ときに後輪１９を逆位相に転舵させることにより、車両
の回転半径を小さくして小回り性を向上させることがで
きる。また、この場合、後輪１９の転舵角をステアリン
グの操舵角に応じて増減させることにより、ドライバー
の運転感覚と車両の挙動を一致させて、ステアリングの
操作フィーリングを向上させることができる。

【００４１】一方、横Ｇの大きさがある範囲にある場合
（ｓ１１２でＹＥＳ，ｓ１１３でＮＯ）、横Ｇの大きさ
は所定値以下であるが、シフト位置がファーストまたは
リバース以外である場合（ｓ１１４でＮＯ）、および、
横Ｇの大きさは所定値以下であり、かつ、シフト位置フ
ァーストまたはリバースであるが、ステアリング操舵角
が所定値よりの小さい場合（ｓ１１５でＮＯ）には、後
輪１９は、中立位置にもどされる。このような場合は、
車両が直線走行等する場合であり、後輪１９を中立位置
に戻して２ＷＳ状態で走行するほうが走行安定性がよい
からである。

【００４２】横Ｇの大きさが所定値よりも大きい場合
は、（ｓ１１２でＮＯ）、後輪１９は前輪に対して同位
相に転舵される。横Ｇの大きさが比較的大きくなる場合
は、概して中・高速域においてレーンチェンジや旋回を
行う場合であり、このときに後輪１９を同位相に転舵さ
せることにより、車両の横滑りを抑制し、すみやかな方
向転換を可能にして走行安定性を向上させることができ
る。なお、この場合、横Ｇの大きさに応じて（ｓ２０
３，ｓ２０４，ｓ２０５）、後輪１９の同位相方向の転
舵量も制御される（ｓ２０６，ｓ２０７，ｓ２０８，ｓ
２０９）。横Ｇが大きくなるほど車両の横滑りの傾向も
強くなるため、横Ｇの大きさに応じて後輪１９の転舵量
を増減させる必要があるからである。

【００４３】また、後輪１９を同位相に転舵させる場合
には、その転舵開始時期を、ステアリング操舵（前輪転
舵）の開始に対して所定時間を遅らせ（ｓ２０１）、か
つ、その遅れ時間がステアリングの操舵角速度が大きい
ほど長くなるように設定する。これにより、旋回初期に
適切な大きさのヨーイングを促すことができ、また、旋
回過渡期において充分なヨー角加速度を得ることができ
る。この結果、回頭性が高まり、方向変換をきびきびと
行うことが可能となる。

【００４４】また、本実施例においては、後輪１９を同
位相に転舵するにあたり、ステアリング操舵角速度およ
び車速の大きさに応じて後輪１９の転舵遅れ時間が制御
される。すなわち、本実施例においては、図４に示すよ
うな制御マップを、上記制御手段２０内にインプットし
ている。この制御マップは、ステアリングの操舵角速度
に応じて上記遅れ時間の設定が異なる複数本のグラフで
構成されている。なお、ステアリングの操舵角速度が上
記複数本のグラフの値の中間にある場合は、近接２点間
の値を補間してステアリングの操舵角速度を設定しても
よい。また、本例の場合、特に車速が高くなるときは、
上記遅れ時間が短くなるようにしている。高速になるほ
ど舵の効きが鋭くなる、言い換えるとヨーイングの立ち
上がりが速くなることから、高速時における遅れ時間を
中速時の場合と同じ設定にすると、後輪の転舵が遅れす
ぎるという状況が発生し、かえって走行安定性が悪くな
るからである。なお、上記制御マップは、大まかな基準
で値を設定したものであり、基準をさらに細分化するよ
うに構成することもできる。また、図示した遅れ時間や
操舵角の値は、例示にすぎず、その設定は、縣架特性や
タイヤのグリップ特性、車両の重量分布等の種々の要因
に応じて変化する。

【００４５】そして、後輪１９を同位相に転舵する際の
制御にあたっては、走行中、上記制御マップから、その
時々にステアリングの操舵角速度および車速に対応した
遅れ時間をリアルタイムで読出し、それに基づき、後輪
１９の転舵を前輪９の転舵に対して遅らせる。なお、こ
の場合、ステアリング操舵角センサ２３からの信号に基
づき、前輪９の転舵開始を検出でき、また、操舵角速度
は、上述した操舵角情報から演算して求めることができ
る。

【００４６】本実施例における上記制御方法によって、
ステアリング操舵角のステアリング中立位置Ｍを中心と
して左右３ｄｅｇの角度範囲内を不感帯Ｈとし、この範
囲内でステアリングが変動する場合には、ステアリング
操舵角速度を０として後輪１９の制御が行われる。一
方、上述したように、上記不感帯Ｈの範囲外において
は、上記範囲を越えた操舵角の変化を上記変化に要した
時間で除することにより、上記ステアリングの操舵角速
度の演算が行われ、これを基礎として後輪１９の転舵開
始時期および後輪転舵速度が決定される（ｓ２０１，ｓ
２０２）。

【００４７】したがって、直進走行する場合であって、
ステアリングを上記ステアリングの中立位置を中心とす
る左右３ｄｅｇの範囲内で微少量回動操作した後、ステ
アリングを大きく回動操作して方向転換を行う場合にお
いて、上記不感帯Ｈの範囲内で保持された時間が、ステ
アリングの操舵角速度を演算する際の基礎として用いら
れることはない。

【００４８】このため、路面勾配や路面の凹凸によって
ハンドルを微少量調整する必要がある場合であって、そ
の後に転舵操作により方向転換を行う場合の転舵角速度
の演算値がばらつくことはなく、後輪の操舵角速度の演
算精度が大幅に向上する。この結果、上記操舵角速度に
基づいて決定される後輪転舵開始時期および後輪転舵速
度の精度も大幅に向上し、四輪操舵車両の走行安定性能
を格段に向上させることが可能となる。

【００４９】本願発明の範囲は上述した実施例に限定さ
れることはない。本実施例においては、操舵角センサ２
３、ステアリングセンサ２７、および後輪中立位置セン
サ４０として、フォトインタラプタを採用したが、他の
検出手段を備えるものを採用することもできる。また、
四輪操舵装置の構造についても特に限定を受けるもので
はなく、たとえば、後輪が油圧アクチュエイタ等によっ
て駆動させられる四輪操舵装置にも本願発明を適用する
ことができる。

【００５０】さらに、本実施例において示した不感帯Ｈ
としての範囲も実施例に限定されることはなく、車両の
特性等に応じて変更することができる。さらに、フロー
チャートにおいて示した横Ｇの基準等は、大まかなもの
であり、さらに細分化して後輪転舵条件を決めるように
構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例に係る四輪操舵車両の全体構
成の概略を示した図である。

【図２】本願発明に係る後輪転舵制御の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図３】本願発明に係る後輪転舵制御の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図４】本願発明の実施例に係る制御方法を説明するた
めのグラフである。

【図５】実施例に係るカム体およびカムフォロアを図１
の矢印Ａ方向から見た図であり、カム機構の動作を説明
するための図である。

【図６】本願発明に係る制御方法のシステムブロック図
である。

【図７】実施例に係る操舵角センサおよびステアリング
センサを示した図である。

【図８】図７におけるVI−VI線断面図である。

【図９】本実施例に係る後輪中立位置検出センサを示す
斜視図である。

【図１０】本実施例に係る操舵角センサを構成するスリ
ット板の正面図である。

【図１１】本実施例に係る操舵角センサの出力状態を示
す図である。

【符号の説明】

３ ステアリング ９ 前輪 １９ 後輪 Ｍ 中立位置 Ｈ 不感帯

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 117:00

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリング操作に応じて前輪を転舵す
   るとともに、ステアリングの操舵角およびステアリング
   の操舵角速度に応じて後輪を転舵するように制御される
   四輪操舵車両において、 上記ステアリングの中立位置を中心とする操舵角の所定
   の範囲を上記操舵角速度を演算する際の不感帯とすると
   ともに、 上記不感帯を越えた範囲の操舵角の変化を上記変化に要
   した時間で除することにより、上記ステアリングの操舵
   角速度の演算を行うことを特徴とする、四輪操舵車両に
   おける後輪の操舵制御方法。