JP2595485B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JP2595485B2 JP2595485B2 JP62191055A JP19105587A JP2595485B2 JP 2595485 B2 JP2595485 B2 JP 2595485B2 JP 62191055 A JP62191055 A JP 62191055A JP 19105587 A JP19105587 A JP 19105587A JP 2595485 B2 JP2595485 B2 JP 2595485B2
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両の操舵装置に係り、特に低速時に車両
の取回し性を向上させるとともに、高速時には操縦安定
性を向上させ、また構成が簡単であり、しかも制御部の
演算処理を小とし得る車両の操舵装置に関する。
の取回し性を向上させるとともに、高速時には操縦安定
性を向上させ、また構成が簡単であり、しかも制御部の
演算処理を小とし得る車両の操舵装置に関する。
車両においては、通常、前車輪を車両の所望の進行方
向に操舵可能に設けるとともに後車輪を車両の前後方向
と平行に設けている。このような前車輪の二輪を操舵す
る車両の前車輪を操舵し旋回させると、前車輪と後車輪
とが旋回円に一致せず、低車速時には内輪差により後車
輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回し、高車速時
には遠心力により前車輪が旋回円の内側に入る姿勢で車
両が旋回することになる。このため、前車輪を車両の進
行方向である旋回方向に操舵しても車両の姿勢を旋回方
向に一致させ操向することができない問題がある。
向に操舵可能に設けるとともに後車輪を車両の前後方向
と平行に設けている。このような前車輪の二輪を操舵す
る車両の前車輪を操舵し旋回させると、前車輪と後車輪
とが旋回円に一致せず、低車速時には内輪差により後車
輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回し、高車速時
には遠心力により前車輪が旋回円の内側に入る姿勢で車
両が旋回することになる。このため、前車輪を車両の進
行方向である旋回方向に操舵しても車両の姿勢を旋回方
向に一致させ操向することができない問題がある。
そこで、前車輪のみならず後車輪をも操舵することに
より、走行性を向上させる四輪の操舵装置を有する車両
が提案された。
より、走行性を向上させる四輪の操舵装置を有する車両
が提案された。
このような車両の操舵装置としては、例えば特開昭59
−77972号広報に開示されている。この公報に記載のも
のは、従操向手段である後車輪転舵装置を作動制御する
コントローラに前車輪舵角センサと後車輪舵角センサと
チェンジポジションセンサ（係合位置検出センサ）とを
連絡し、前車輪の舵角が小なる場合に後車輪を零位置に
するとともに、前車輪の舵角が大なる場合には後車輪を
逆位相とし、発進時における車体後部の横方向張り出し
を解消するとともに、走行上の安全性を確保させるもの
である。
−77972号広報に開示されている。この公報に記載のも
のは、従操向手段である後車輪転舵装置を作動制御する
コントローラに前車輪舵角センサと後車輪舵角センサと
チェンジポジションセンサ（係合位置検出センサ）とを
連絡し、前車輪の舵角が小なる場合に後車輪を零位置に
するとともに、前車輪の舵角が大なる場合には後車輪を
逆位相とし、発進時における車体後部の横方向張り出し
を解消するとともに、走行上の安全性を確保させるもの
である。
ところが、従来の操舵装置においては、前車輪の舵角
に応じて後車輪の舵角を制御していたので、低速時にお
ける車両の取回し性が低下するとともに、高速時では車
両の旋回によって生ずる車両のヨーイング状態に応じて
後車輪の舵角を制御することができず、操舵安定性が低
下するという不都合があった。また、後車輪の舵角を車
速に応じて制御する操舵装置にあっては、車速センサを
設ける必要があり、構成の複雑化を招くという不都合が
ある。更に、車速センサ等の各種センサからの信号に基
づき後車輪を操舵すべく後車輪の従走行手段を作動制御
する制御部を設けた操舵装置においては、制御部の演算
処理が大になり、実用上不利となる不都合を招いた。
に応じて後車輪の舵角を制御していたので、低速時にお
ける車両の取回し性が低下するとともに、高速時では車
両の旋回によって生ずる車両のヨーイング状態に応じて
後車輪の舵角を制御することができず、操舵安定性が低
下するという不都合があった。また、後車輪の舵角を車
速に応じて制御する操舵装置にあっては、車速センサを
設ける必要があり、構成の複雑化を招くという不都合が
ある。更に、車速センサ等の各種センサからの信号に基
づき後車輪を操舵すべく後車輪の従走行手段を作動制御
する制御部を設けた操舵装置においては、制御部の演算
処理が大になり、実用上不利となる不都合を招いた。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、係合位置検出センサがセレクトレバーの低速側係合
位置を検出した場合に舵角検出センサからの出力信号に
基づいて従操舵車輪を主操舵車輪とは逆方向の逆位相に
操舵させるべく従操向手段を作動制御するとともに係合
位置検出センサがセレクトレバーの高速側係合位置を検
出した場合にはヨーレートセンサからの出力信号に基づ
いて従操舵車輪を主操舵車輪と同方向の同位相に操舵さ
せるべく従操向手段を作動制御する制御部を設けること
により、低速時における車両の取回し性を向上させると
ともに、高速時においては操縦安定性を向上させ、また
車速センサを不要として構成の簡素化を図り、しかも制
御部の演算処理を小とし実用上有利とし得る車両の操舵
装置を実現するにある。
く、係合位置検出センサがセレクトレバーの低速側係合
位置を検出した場合に舵角検出センサからの出力信号に
基づいて従操舵車輪を主操舵車輪とは逆方向の逆位相に
操舵させるべく従操向手段を作動制御するとともに係合
位置検出センサがセレクトレバーの高速側係合位置を検
出した場合にはヨーレートセンサからの出力信号に基づ
いて従操舵車輪を主操舵車輪と同方向の同位相に操舵さ
せるべく従操向手段を作動制御する制御部を設けること
により、低速時における車両の取回し性を向上させると
ともに、高速時においては操縦安定性を向上させ、また
車速センサを不要として構成の簡素化を図り、しかも制
御部の演算処理を小とし実用上有利とし得る車両の操舵
装置を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、所望の進行方
向に車両を操向すべく主操向手段によって操舵される主
操舵車輪とこの主操舵車輪の操舵状態に応じ従操向手段
によって操舵される従操舵車輪とを備えた車両の操舵装
置において、変速機のセレクトレバーの係合位置を検出
する係合位置検出センサを設け、前記主操舵車輪の舵角
を検出する舵角検出センサを設け、前記車両のヨーイン
グ状態を検出するヨーレートセンサを設け、係合位置検
出センサが前記セレクトレバーの低速側係合位置を検出
した場合に前記舵角検出センサからの出力信号に基づい
て前記従操舵車輪を前記主操舵車輪とは逆方向の逆位相
に操舵させるべく前記従操向手段を作動制御するととも
に前記係合位置検出センサが前記セレクトレバーの高速
側係合位置を検出した場合には前記ヨーレートセンサか
らの出力信号に基づいて前記従操舵車輪を前記主操舵車
輪と同方向の同位相に操舵させるべく前記従装操向手段
を作動制御する制御部を設けたことを特徴とする。
向に車両を操向すべく主操向手段によって操舵される主
操舵車輪とこの主操舵車輪の操舵状態に応じ従操向手段
によって操舵される従操舵車輪とを備えた車両の操舵装
置において、変速機のセレクトレバーの係合位置を検出
する係合位置検出センサを設け、前記主操舵車輪の舵角
を検出する舵角検出センサを設け、前記車両のヨーイン
グ状態を検出するヨーレートセンサを設け、係合位置検
出センサが前記セレクトレバーの低速側係合位置を検出
した場合に前記舵角検出センサからの出力信号に基づい
て前記従操舵車輪を前記主操舵車輪とは逆方向の逆位相
に操舵させるべく前記従操向手段を作動制御するととも
に前記係合位置検出センサが前記セレクトレバーの高速
側係合位置を検出した場合には前記ヨーレートセンサか
らの出力信号に基づいて前記従操舵車輪を前記主操舵車
輪と同方向の同位相に操舵させるべく前記従装操向手段
を作動制御する制御部を設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、セレクトレバーの係合位置
検出センサが低速側係合位置を検出した場合に、制御部
は舵角検出センサからの出力信号に基づいて従操向手段
を作動制御し、この従操向手段の作動によって従操舵車
輪が主操舵車輪とは逆方向の逆位相に操舵される。これ
により、低速時に車両の取回し性を向上させることがで
きる。また、セレクトレバーの係合位置検出センサが高
速側係合位置を検出した場合に、制御部はヨーレートセ
ンサからの出力信号に基づいて従操向手段を作動制御
し、この従操向手段の作動によって従操舵車輪のが主操
舵車輪と同方向の同位相に操舵される。これにより、高
速時には、車両のヨーイング状態に応じて従操舵車輪が
操舵されるので、操縦安定性を向上させることができ
る。
検出センサが低速側係合位置を検出した場合に、制御部
は舵角検出センサからの出力信号に基づいて従操向手段
を作動制御し、この従操向手段の作動によって従操舵車
輪が主操舵車輪とは逆方向の逆位相に操舵される。これ
により、低速時に車両の取回し性を向上させることがで
きる。また、セレクトレバーの係合位置検出センサが高
速側係合位置を検出した場合に、制御部はヨーレートセ
ンサからの出力信号に基づいて従操向手段を作動制御
し、この従操向手段の作動によって従操舵車輪のが主操
舵車輪と同方向の同位相に操舵される。これにより、高
速時には、車両のヨーイング状態に応じて従操舵車輪が
操舵されるので、操縦安定性を向上させることができ
る。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。
的に説明する。
第１〜第４図は、この発明の実施例を示すものであ
る。図において、２は車両、４はハンドル、６は変速
機、８・８は主操舵車輪たる前車輪、10・10は従操舵車
輪たる後車輪である。前記前車輪８・８は、前車輪用タ
イロッド12・12を介して主操向手段14に連結している。
この主操向手段14は、ハンドル４の回転操作に伴うステ
アリング軸15の回動によって作動され、前車輪用タイロ
ッド12・12を介して前車輪８・８を操舵し、車両２を所
望の進行方向に操向させるものである。
る。図において、２は車両、４はハンドル、６は変速
機、８・８は主操舵車輪たる前車輪、10・10は従操舵車
輪たる後車輪である。前記前車輪８・８は、前車輪用タ
イロッド12・12を介して主操向手段14に連結している。
この主操向手段14は、ハンドル４の回転操作に伴うステ
アリング軸15の回動によって作動され、前車輪用タイロ
ッド12・12を介して前車輪８・８を操舵し、車両２を所
望の進行方向に操向させるものである。
前記後車輪10・10は、後車輪用タイロッド16・16を介
して従操向手段18によって操舵される。また、この従操
向手段18は、制御部20によって作動制御されるものであ
る。
して従操向手段18によって操舵される。また、この従操
向手段18は、制御部20によって作動制御されるものであ
る。
この制御部20には、前記ステアリング軸15に連結して
設けられステアリング軸15の回動状態、つまり前車輪８
・８の舵角を検出する舵角検出センサ22と、変速機６の
セレクトレバー24の係合位置を検出する係合位置検出セ
ンサ26と、車両２のヨーイング状態を検出するヨーレー
トセンサ28とが連絡している。
設けられステアリング軸15の回動状態、つまり前車輪８
・８の舵角を検出する舵角検出センサ22と、変速機６の
セレクトレバー24の係合位置を検出する係合位置検出セ
ンサ26と、車両２のヨーイング状態を検出するヨーレー
トセンサ28とが連絡している。
また、前記制御部20は、係合位置検出センサ26がセレ
クトレバー24の低速側係合位置、例えば後退位置あるい
は第１速位置を検出した場合に舵角検出センサ22からの
出力信号に基づいて後車輪10・10を前車輪８・８の操舵
方向とは逆となる逆位相に操舵させるべく従操向手段18
を作動制御するとともに、係合位置検出センサ26がセレ
クトレバー24の高速側係合位置、例えば最終速位置を検
出した場合にはヨーレートセンサ28からの出力信号に基
づいて後車輪10・10を前車輪８・８の操舵方向と同じ同
位相に操舵させるべく従操向手段18を作動制御するもの
である。
クトレバー24の低速側係合位置、例えば後退位置あるい
は第１速位置を検出した場合に舵角検出センサ22からの
出力信号に基づいて後車輪10・10を前車輪８・８の操舵
方向とは逆となる逆位相に操舵させるべく従操向手段18
を作動制御するとともに、係合位置検出センサ26がセレ
クトレバー24の高速側係合位置、例えば最終速位置を検
出した場合にはヨーレートセンサ28からの出力信号に基
づいて後車輪10・10を前車輪８・８の操舵方向と同じ同
位相に操舵させるべく従操向手段18を作動制御するもの
である。
次に、この実施例の作用を説明する。
変速機６のセレクトレバー24が低速側係合位置である
後退位置の場合には、係合位置検出センサ26がこの状態
の信号を制御部20に出力する。そして、この制御部20
は、舵角検出センサ22の出力信号に基づいて従操向手段
18を作動制御する。この従操向手段18は、後車輪用タイ
ロッド16・16を介して後車輪10・10を前車輪８・８の操
舵方向とは逆となる逆位相に操舵する。これにより、低
速時における車両の取回し性を向上させることが可能と
なる。なお、車両２の後退時に、このような後車輪10・
10の操舵制御に違和感を生ずる場合は、後車輪10・10を
操舵制御させないようにすることも可能である。
後退位置の場合には、係合位置検出センサ26がこの状態
の信号を制御部20に出力する。そして、この制御部20
は、舵角検出センサ22の出力信号に基づいて従操向手段
18を作動制御する。この従操向手段18は、後車輪用タイ
ロッド16・16を介して後車輪10・10を前車輪８・８の操
舵方向とは逆となる逆位相に操舵する。これにより、低
速時における車両の取回し性を向上させることが可能と
なる。なお、車両２の後退時に、このような後車輪10・
10の操舵制御に違和感を生ずる場合は、後車輪10・10を
操舵制御させないようにすることも可能である。
また、変速機６のセレクトレバー24が低速側係合位置
である第１速位置の場合に、上述同様に、制御部20は、
舵角検出センサ22からの出力信号に基づき従操向手段18
を介し、後車輪10・10を前車輪８・８とは逆の逆位相に
操舵させる。即ち、第３図に示す如く、ハンドル４の切
り角が大きくなるに従って前車輪８・８の舵角が増加
し、このとき後車輪10・10が前車輪８・８の操舵方向と
は逆の逆位相に最大約７度まで操舵制御される。これに
より、低速時における車両２の取回し性を向上させるこ
とができる。
である第１速位置の場合に、上述同様に、制御部20は、
舵角検出センサ22からの出力信号に基づき従操向手段18
を介し、後車輪10・10を前車輪８・８とは逆の逆位相に
操舵させる。即ち、第３図に示す如く、ハンドル４の切
り角が大きくなるに従って前車輪８・８の舵角が増加
し、このとき後車輪10・10が前車輪８・８の操舵方向と
は逆の逆位相に最大約７度まで操舵制御される。これに
より、低速時における車両２の取回し性を向上させるこ
とができる。
更に、変速機６のセレクトレバー24が中速係合位置で
ある第２速あるいは第３速の場合には、後車輪10・10を
操舵制御しても全体として後車輪10・10を操舵する効果
が少ないので、後車輪10・10の操舵を行わせない。
ある第２速あるいは第３速の場合には、後車輪10・10を
操舵制御しても全体として後車輪10・10を操舵する効果
が少ないので、後車輪10・10の操舵を行わせない。
更にまた、変速機６のセレクトレバー24が最終速係合
位置で高速走行中である場合には、係合位置検出センサ
26がこの状態の信号を制御部20に出力する。そして、こ
の制御部20は、第２図に示すごとく、車両２が旋回し、
この車両２にヨーイング（第２図の矢印Ｙで示す）が生
じた場合にこのヨーイング状態に応じたヨーレートセン
サ28の出力信号に基づいて従操向手段18を作動制御す
る。そして、この従操向手段18は、第４図に示す如く、
ヨーレートに基づき、後車輪用タイロッド16・16を介し
て後車輪10・10を前車輪８・８の操舵方向と同じ同位相
に操舵する。これにより、高速時において、操縦安定性
を向上させることができる。
位置で高速走行中である場合には、係合位置検出センサ
26がこの状態の信号を制御部20に出力する。そして、こ
の制御部20は、第２図に示すごとく、車両２が旋回し、
この車両２にヨーイング（第２図の矢印Ｙで示す）が生
じた場合にこのヨーイング状態に応じたヨーレートセン
サ28の出力信号に基づいて従操向手段18を作動制御す
る。そして、この従操向手段18は、第４図に示す如く、
ヨーレートに基づき、後車輪用タイロッド16・16を介し
て後車輪10・10を前車輪８・８の操舵方向と同じ同位相
に操舵する。これにより、高速時において、操縦安定性
を向上させることができる。
また、この実施例によれば、高速センサが無くとも車
両２の走行状態に合致した後車輪10・10の操舵制御を果
し、構成の簡素化を果し得る。更に、制御部20において
は、係合位置検出センサ26からの信号により、低速側係
合位置における舵角検出センサ22からの出力信号に基づ
いて従操向手段18を作動制御するとともに、高速側係合
位置においてはヨーレートセンサ28からの出力信号に基
づいて従操向手段18を作動制御するので、制御部20の演
算処理を小とし、実用上有利とし得る。
両２の走行状態に合致した後車輪10・10の操舵制御を果
し、構成の簡素化を果し得る。更に、制御部20において
は、係合位置検出センサ26からの信号により、低速側係
合位置における舵角検出センサ22からの出力信号に基づ
いて従操向手段18を作動制御するとともに、高速側係合
位置においてはヨーレートセンサ28からの出力信号に基
づいて従操向手段18を作動制御するので、制御部20の演
算処理を小とし、実用上有利とし得る。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、係合位置検出センサがセレクトレバーの低速側係合
位置を検出した場合に舵角検出センサからの出力信号に
基づいて従操舵車輪を主操舵車輪とは逆方向の逆位相に
操舵させるべく従操向手段を作動制御するとともに係合
位置検出センサがセレクトレバーの高速側係合位置を検
出した場合にはヨーレートセンサからの出力信号に基づ
いて従操舵車輪を主操舵車輪と同方向の同位相に操舵さ
せるべく従操向手段を作動制御する制御部を設けたこと
により、低速時に車両の取回し性を向上させるととも
に、高速時には操縦安定性を向上させ得る。また、従来
の車速センサを不要とし、構成の簡素化を図り得る。し
かも、制御部においては、演算処理を小とし、実用上有
利とし得る。
ば、係合位置検出センサがセレクトレバーの低速側係合
位置を検出した場合に舵角検出センサからの出力信号に
基づいて従操舵車輪を主操舵車輪とは逆方向の逆位相に
操舵させるべく従操向手段を作動制御するとともに係合
位置検出センサがセレクトレバーの高速側係合位置を検
出した場合にはヨーレートセンサからの出力信号に基づ
いて従操舵車輪を主操舵車輪と同方向の同位相に操舵さ
せるべく従操向手段を作動制御する制御部を設けたこと
により、低速時に車両の取回し性を向上させるととも
に、高速時には操縦安定性を向上させ得る。また、従来
の車速センサを不要とし、構成の簡素化を図り得る。し
かも、制御部においては、演算処理を小とし、実用上有
利とし得る。
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は操舵装
置を備えた車両の概略平面図、第２図は高速時における
車両の旋回走行状態を示す概略図、第３図は低速側位置
における前車輪の舵角と後車輪の舵角との関係を示す
図、第４図は高速側位置における後車輪の舵角とヨーレ
ートとの関係を示す図である。 図において、２は車両、４はハンドル、６は変速機、８
・８は前車輪、10・10は後車輪、14は主操向手段、18は
従操向手段、20は制御部、22は舵角検出センサ、24はセ
レクトレバー、26は係合位置検出センサ、そして28はヨ
ーレートセンサである。
置を備えた車両の概略平面図、第２図は高速時における
車両の旋回走行状態を示す概略図、第３図は低速側位置
における前車輪の舵角と後車輪の舵角との関係を示す
図、第４図は高速側位置における後車輪の舵角とヨーレ
ートとの関係を示す図である。 図において、２は車両、４はハンドル、６は変速機、８
・８は前車輪、10・10は後車輪、14は主操向手段、18は
従操向手段、20は制御部、22は舵角検出センサ、24はセ
レクトレバー、26は係合位置検出センサ、そして28はヨ
ーレートセンサである。
Claims (1)
- 【請求項１】所望の進行方向に車両を操向すべく主操向
手段によって操舵される主操舵車輪とこの主操舵車輪の
操舵状態に応じ従操向手段によって操舵される従操舵車
輪とを備えた車両の操舵装置において、変速機のセレク
トレバーの係合位置を検出する係合位置検出センサを設
け、前記主操舵車輪の舵角を検出する舵角検出センサを
設け、、前記車両のヨーイング状態を検出するヨーレー
トセンサを設け、前記係合位置検出センサが前記セレク
トレバーの低速側係合位置を検出した場合に前記舵角検
出センサからの出力信号に基づいて前記従操舵車輪を前
記主操舵車輪とは逆方向の逆位相に操舵させるべく前記
従操向手段を作動制御するとともに前記係合位置検出セ
ンサが前記セレクトレバーの高速側係合位置を検出した
場合には前記ヨーレートセンサからの出力信号に基づい
て前記従操舵車輪を前記主操舵車輪と同方向の同位相に
操舵させるべく前記従操向手段を作動制御する制御部を
設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62191055A JP2595485B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62191055A JP2595485B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6432973A JPS6432973A (en) | 1989-02-02 |
| JP2595485B2 true JP2595485B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=16268137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62191055A Expired - Lifetime JP2595485B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2595485B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6085065A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の後輪制御装置 |
| JPS60193773A (ja) * | 1984-03-15 | 1985-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-07-30 JP JP62191055A patent/JP2595485B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6432973A (en) | 1989-02-02 |
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