JPH04325357A - 車輪のスリップ状態評価装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ状態を
評価する車輪のスリップ状態評価装置に係り、特に前記
スリップ状態を数値化して出力できるようにすることに
より、車輪のスリップ状態を運転者に知らせる警告装置
、又は車両のステアリング特性、駆動特性などを制御す
る車両の各種制御装置に利用することが可能な車輪のス
リップ状態評価装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車輪がスリップしていること
を検出すると共に、この検出に応答して、車両制動時に
車輪に付与されるブレーキ油圧を制御したり、車両旋回
時における加速を制限したり、車両のステア特性を制御
したりして、車両が安定して走行できるようにすること
はよく知られている。そして、この場合、車輪のスリッ
プ状態の検出にあたっては、車輪の回転速度に基づいて
車輪の空転（滑り）を検出するようにしている。（例え
ば、特開昭６２−１４６７６２号公報参照）

【０００３
】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、車輪の回転速度すなわち前後方向の滑り
のみに基づいて車輪のスリップ状態を検出しているので
、車輪に横方向の滑りが生じたり、車輪に垂直軸回りの
滑りが生じても、これらの滑りを的確に検出することが
できず、車輪のスリップ状態を正確に評価することがで
きなかった。本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は車輪のスリップ状態を正確に評価
する車輪のスリップ状態評価装置を提供することにある
。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、図１に示すように、複数
の車輪の各回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出手段
１と、車速を検出する車速検出手段２と、前輪の操舵角
を検出する操舵角検出手段３と、車両の横加速度を検出
する横加速度検出手段４と、車両のヨーレートを検出す
るヨーレート検出手段５と、前記検出された各回転速度
に基づき同各回転速度の差に略比例して前後方向の車輪
の滑り量を表す第１評価値を計算する第１評価値計算手
段６と、前記検出された車速と前記検出されたヨーレー
トとに基づき旋回車両にとって理想的な横加速度を基準
横加速度として計算する基準横加速度計算手段７と、前
記検出された横加速度と前記計算された基準横加速度と
に基づき同両横加速度の差に略比例して車輪の横方向の
滑り量を表す第２評価値を計算する第２評価値計算手段
８と、前記検出された車速と前記検出された操舵角とに
基づき旋回車両にとって理想的なヨーレートを基準ヨー
レートとして計算する基準ヨーレート計算手段９と、前
記検出されたヨーレートと前記計算された基準ヨーレー
トとの差に基づき同両ヨーレートの差に略比例して垂直
軸回りの車輪の滑り量を表す第３評価値を計算する第３
評価値計算手段１０と、前記計算された第１乃至第３評
価値のうちの最大値を車輪のスリップ状態の評価値とし
て抽出する最大値抽出手段１１とを備えたことにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
の加減速時などに車輪と路面との間に車輪の進行方向（
前後方向）に滑りが生じると、複数の車輪の各回転速度
間には前記滑り量に対応した差が生じるものであり、こ
の前後方向の車輪の滑り量が、第１評価値計算手段６に
て、車輪速検出手段１により検出された車輪の各回転速
度に基づき、前記各回転速度の差に略比例して第１評価
値として計算される。また、車両が理想的な状態（横方
向への車輪の滑り量が小さい状態）で旋回していれば、
車両にとって理想的な横加速度は車速とヨーレートとで
定まるものであり、この横加速度は、基準横加速度計算
手段７にて、車速検出手段２により検出された車速及び
ヨーレート検出手段５により検出されたヨーレートとに
基づき、基準横加速度として計算される。一方、車両旋
回中、車輪と路面との間に横方向の滑りが生じると、車
両の実際の横加速度と前記基準横加速度との間には前記
滑り量に対応した差が生じるものであり、この横方向の
車輪の滑り量が、第２評価値計算手段８にて、横加速度
検出手段４により検出された横加速度と前記計算された
基準横加速度とに基づき、同両横加速度の差に略比例し
て第２評価値として計算される。また、車両が理想的な
状態（横方向への車輪の滑り量が小さい状態）で旋回し
ていれば、車両にとって理想的なヨーレートは車速と前
輪の操舵角とで定まるものであり、このヨーレートは、
基準ヨーレート計算手段９にて、車速検出手段２により
検出された車速及び操舵角検出手段３により検出された
前輪の操舵角とに基づき、基準ヨーレートとして計算さ
れる。一方、車両旋回中、車輪と路面との間に垂直軸回
りの滑りが生じると、車両の実際のヨーレートと前記基
準ヨーレートとの間には前記滑り量に対応した差が生じ
るものであり、この垂直軸回りの車輪の滑り量が、第３
評価値計算手段１０にて、ヨーレート検出手段５により
検出されたヨーレートと前記計算された基準ヨーレート
とに基づき、同両ヨーレートの差に略比例して第３評価
値として計算される。そして、最大値抽出手段１１にて
、これらの第１乃至第３評価値のうちの最大値が車輪の
スリップ状態の評価値として抽出される。

【０００６】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、前後方向、横方向及び垂直軸回りの車
輪の滑り量が第１〜第３評価値として計算されると共に
、これらの各評価値のうちの最大値が車輪のスリップ状
態の評価値として最終的に抽出されるので、車輪の路面
上の全ての方向に対する滑りが考慮された評価値が計算
されることになり、車輪のスリップ状態が数値を用いて
正確かつ簡単に評価できるようになる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図２は本発明に係る車輪のスリップ状態評価装
置を適用した４輪操舵車の全体を概略的に示している。 この４輪操舵車は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置２０と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵す
る後輪操舵装置３０と、後輪操舵装置３０を電気的に制
御する電気制御装置４０とを備えている。

【０００８】前輪操舵装置２０は、ハンドル２１を上端
に固定した操舵軸２２を備えている。操舵軸２２の下端
はステアリングギヤボックス２３内にて軸方向に変位可
能に支持されたラックバー２４に接続されていて、同バ
ー２４はハンドル２１の回動に応じて軸方向に変位する
。ラックバー２４の両端にはタイロッド２５ａ，２５ｂ
及びナックルアーム２６ａ，２６ｂを介して左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２はラックバー２４の軸方向の変位に応じて操舵される
。

【０００９】後輪操舵装置３０は電気的に制御されるア
クチュエータ３１を備え、同アクチュエータ３１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド３２を軸方向に駆動
する。リレーロッド３２の両端にはタイロッド３３ａ，
３３ｂ及びナックルアーム３４ａ，３４ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ１
，ＲＷ２はリレーロッド３２の軸方向の変位に応じて操
舵される。

【００１０】電気制御装置４０は、マイクロコンピュー
タ４１，４２を備えている。マイクロコンピュータ４１
は、図３，４のフローチャートに対応したプログラムを
記憶していて、同プログラムの実行により、各輪ＦＷ１
，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２のスリップ状態を評価するも
のである。また、このマイクロコンピュータ４１はＲＯ
Ｍにより構成されたテーブルを有し、同テーブルには前
記プログラムの実行時に利用される各種係数及び評価値
ＧＢ０，ＧＢ１，Ｔｒ，ＬＸ，ＬＹ，γ０，ａ，ｂ，Ｌ
Ｚ　（図５〜１３参照）が記憶されている。

【００１１】マイクロコンピュータ４１の入力には、前
輪操舵角センサ４３、車輪速センサ４４ａ〜４４ｄ、ヨ
ーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６及び横加速
度センサ４７が接続されている。前輪操舵角センサ４３
は操舵軸２２に組付けられ、同軸２２の回転角を検出す
ることにより前輪操舵角θを検出して、同操舵角θを表
す検出信号を出力する。車輪速センサ４４ａ〜４４ｄは
各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の近傍に設けられ
、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度ＶＦ
Ｌ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを検出して、同回転速度Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ　を表す検出信号をそれ
ぞれ出力する。ヨーレートセンサ４５は車体の重心位置
に固定され、垂直軸回りの車体の回転角速度を検出する
ことによりヨーレートγを検出して、同ヨーレートγを
表す検出信号を出力する。前後加速度センサ４６も車体
に固定され、車両の前後方向の加速度ＧＸ　を検出して
同加速度ＧＸ　を表す検出信号を出力する。横加速度セ
ンサ４７も車体に固定され、車両の横方向の加速度ＧＹ
　を検出して同加速度ＧＹ　を表す検出信号を出力する
。また、マイクロコンピュータ４１の出力には、表示制
御回路４８及びランプ４９が接続されている。ランプ４
９は緑色、黄色、赤色の表示を可能とするもので、同表
示色が表示制御回路４８により制御されるようになって
いる。

【００１２】マイクロコンピュータ４２は、図１４のフ
ローチャートに対応したプログラムを記憶していて、同
プログラムの実行により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操
舵を制御する。また、このマイクロコンピュータ４２は
ＲＯＭにより構成されたテーブルを有し、同テーブルに
は係数ＫＹ　（図１５参照）が記憶されている。マイク
ロコンピュータ４２の入力には、前記マイクロコンピュ
ータ４１及びヨーレートセンサ４５が接続されていると
共に、後輪操舵角センサ５１が接続されている。後輪舵
角センサ５１はリレーロッド３２の近傍に設けられ、同
ロッド３２の変位量を検出することにより後輪操舵角δ
ｒ　を検出して、同操舵角δｒ　を表す検出信号を出力
する。 また、このマイクロコンピュータ４２の出力には駆動回
路５２が接続されており、同回路５２はアクチュエータ
３１の駆動を制御する。

【００１３】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）が
投入されると、マイクロコンピュータ４１は、図３のス
テップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
１０２にて各種変数を初期値に設定する初期設定処理を
実行した後、ステップ１０４〜１３６からなる循環処理
を繰り返し実行する。

【００１４】この循環処理においては、ステップ１０４
にて前輪操舵角センサ４３、車輪速センサ４４ａ〜４４
ｄ、ヨーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６及び
横加速度センサ４７から前輪操舵角θ、車輪回転速度Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ　、ヨーレートγ、前後
加速度ＧＸ及び横加速度ＧＹを表す各検出信号をそれぞ
れ入力すると共に、ステップ１０６にて車速Ｖに基づい
て係数ＧＢ０，ＧＢ１，Ｔｒ　をテーブル（図５〜７参
照）から読み出す。 この場合、車速Ｖとしては、最初はステップ１０２にて
初期設定された値「０」が利用されるが、その後におい
ては前回の循環処理のステップ１１２にて計算された値
が利用される。次に、ステップ１０８にて前記読み出し
た係数ＧＢ０，ＧＢ１，Ｔｒ　及び前記入力したヨーレ
ートγを用いて、下記数１に基づく演算の実行により車
両のスリップ角βを計算する。

【数１】 前記数１中、ｓはラプラス演算子であり、Ｆ（ｓ）はヨ
ーレートγと車両のスリップ角βとの関係を表す伝達関
数である。

【００１５】次に、ステップ１１０にて、前記入力した
各車輪回転速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ　、ヨ
ーレートγ及び前記算出したスリップ角βに基づく下記
数２の演算の実行により、旋回軌跡差による各輪ＦＷ１
，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の車輪回転速度成分を除去し
た各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の補正車輪回転
速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４　を計算する。

【数２】Ｖ１＝ＶＦＬ＋ｔ・γ／２ Ｖ２＝ＶＦＲ−ｔ・γ／２ Ｖ３＝ＶＲＬ＋ｔ・γ／２＋Ｌ・β・γＶ４＝ＶＲＲ−
ｔ・γ／２＋Ｌ・β・γなお、前記数２中、ｔはトレッ
ドであり、Ｌはホイールベースである。前記数２につい
て、図１６を用いて若干の説明を加えると、補正車輪回
転速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４　は、各輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２の各車輪回転速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲを、車両の重心ＣＣ回りのヨーレートγ
と車両のスリップ角βを用いて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２の中心位置ＣＦ　の車輪回転速度に換算したものであ
る。これにより、旋回軌跡差による各輪ＦＷ１，ＦＷ２
，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度差成分が除去される。

【００１６】次に、ステップ１１２にて前記入力した前
後加速度ＧＸ　に基づいて、下記■〜■の条件に従って
車速Ｖを決定する。■前後加速度ＧＸ　が「０」以上か
つ絶対値の小さな正の所定値Ｇ０　（例えば、約１．０
ｍ／ｓ２〜約５．０ｍ／ｓ２）以下であるとき（０≦Ｇ
Ｘ≦Ｇ０）、車速Ｖは各補正車輪回転速度Ｖ１，Ｖ２，
Ｖ３，Ｖ４　の最小値ＭＩＮ（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４
）に設定される。■前後加速度ＧＸ　が絶対値の小さな
負の所定値−Ｇ０　（例えば、約−５．０ｍ／ｓ２〜−
約１．０ｍ／ｓ２）以上かつ「０」未満であるとき（−
Ｇ０≦ＧＸ≦０）、車速Ｖは各補正車輪回転速度Ｖ１，
Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４　の最大値ＭＡＸ（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３
，Ｖ４）に設定される。■前後加速度ＧＸ　が前記負の
所定値−Ｇ０　未満又は前記正の所定値Ｇ０　より大き
いとき（ＧＸ＜−Ｇ０　ｏｒ　ＧＸ＞−Ｇ０）、車速Ｖ
は下記数３の演算の実行により計算される。

【数３】Ｖ＝Ｖ０＋∫ＧＸｄｔ なお、前記数３中、積分定数Ｖ０　は、前記■の条件（
ＧＸ＜−Ｇ０　ｏｒ　ＧＸ＞−Ｇ０）を満たす直前の補
正車速Ｖである。

【００１７】これにより、車両が定速走行状態、僅かな
増速又は減速走行状態にあれば、すなわち各輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２がほとんどスリップしていない
場合には、最もスリップ率の低い車輪の補正車輪回転速
度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４　が車速Ｖとして決定される
。また、車両が増速又は減速走行状態にあれば、すなわ
ち各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２がスリップして
いる場合には、車体の前後加速度ＧＸ　を用いた積分演
算により車速Ｖが決定される。その結果、車速Ｖは、旋
回軌跡誤差及びスリップ誤差を含まない正確な値に設定
されることになる。

【００１８】次に、ステップ１１４にて、各補正車輪回
転速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４　を用いた下記数４の演
算の実行により、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２
の最大スリップ率Ｘを計算する。

【数４】 なお、前記数４中、演算子ＡＶＥ　は各補正車輪回転速
度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４　の平均値を計算することを
意味する。前記ステップ１１４の処理後、ステップ１１
６にて前記計算した最大スリップ率Ｘに基づいて第１評
価値ＬＸ　をテーブル（図８参照）から読み出す。この
場合、最大スリップ率Ｘは各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１
，ＲＷ２と路面との進行方向すなわち前後方向の最大の
滑り量を表すので、第１評価値ＬＸは最大値を「１」に
正規化した車輪の前後方向の滑り量を表している。

【００１９】次に、ステップ１１８にて、前記入力した
ヨーレートγ及び前記計算した車速Ｖに基づく下記数５
の演算の実行により、基準横加速度ＧＹ＊を計算する。

【数５】ＧＹ＊＝γ・Ｖ なお、この数５は、車両旋回時の横加速度を一般的に表
す下記数６において、車両のスリップ角βの変化率ｄβ
／ｄｔが「０」である場合に対応しており、これにより
、基準横加速度ＧＹ＊は、車両が理想的な状態で旋回を
していて各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の路面に
対する横方向の滑り量が「０」に近い場合の車両の横加
速度を表している。

【数６】ＧＹ＝｛γ＋（ｄβ／ｄｔ）｝・Ｖ

【００２０
】前記ステップ１１８の処理後、ステップ１２０にて、
前記計算した基準横加速度ＧＹ＊と前記入力した横加速
度ＧＹ　とに基づく下記数７の演算の実行により、車輪
の路面に対する横方向の滑り量Ｙを計算し、ステップ１
２２にて前記計算した滑り量Ｙに基づいて第２評価値Ｌ
Ｙ　をテーブル（図９参照）から読み出す。

【数７】Ｙ＝｜ＧＹ＊−ＧＹ｜ これにより、最大値を「１」に正規化した車輪の横方向
の滑り量が第２評価値ＬＹ　として計算されたことにな
る。

【００２１】次に、ステップ１２４にて車速Ｖに基づい
て係数Ｔｒ，γ０，ａ，ｂ　をテーブル（図７，１０〜
１２参照）から読み出し、ステップ１２６にて前記読み
出した係数Ｔｒ，γ０，ａ，ｂ及び前記入力した前輪操
舵角θを用いて、下記数８に基づく演算の実行により基
準ヨーレートγ＊　を計算する。

【数８】 前記数８において、Ｇ（ｓ）は、車両が理想的な状態で
旋回している場合の前輪操舵角とヨーレートとの関係を
表す伝達関数であり、ｓはラプラス演算子である。これ
により、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の路面に
対する垂直軸回りの滑り量が「０」に近い状態における
車両のヨーレートが基準ヨーレートγ＊　として計算さ
れたことになる。

【００２２】前記ステップ１２６の処理後、ステップ１
２８にて、前記計算した基準ヨーレートγ＊　と前記入
力したヨーレートγとに基づく下記数９の演算の実行に
より、車輪の路面に対する重心位置垂直軸回りの滑り量
Ｚを計算し、ステップ１３０にて前記計算した滑り量Ｚ
に基づいて第３評価値ＬＺ　をテーブル（図１３参照）
から読み出す。

【数９】Ｚ＝｜γ＊−γ｜ これにより、最大値を「１」に正規化した車輪の重心位
置垂直軸回りの滑り量が第３評価値ＬＺ　として計算さ
れたことになる。

【００２３】次に、ステップ１３２にて、前記計算した
第１〜第３評価値ＬＸ，ＬＹ，ＬＺ　に基づく下記数１
０の演算の実行により、前記各評価値ＬＸ，ＬＹ，ＬＺ
の最大値ＬＭＡＸを計算する。

【数１０】ＬＭＡＸ＝ＭＡＸ（ＬＸ，ＬＹ，ＬＺ）

【０
０２４】次に、ステップ１３４にて前記計算した最大値
ＬＭＡＸ　と第１及び第２基準値（例えば、「０．５」
及び「０．８」）と比較して、同最大値ＬＭＡＸ　が第
１基準値未満であるか、同最大値ＬＭＡＸ　が第１基準
値以上第２基準値未満であるか、同最大値ＬＭＡＸ　が
第２基準値以上であるかをそれぞれ表す表示制御信号を
表示制御回路４８へ出力する。表示制御回路４８は、前
記表示制御信号に基づき、最大値ＬＭＡＸ　が第１基準
値未満であれば、ランプ４９を緑色に点灯させる。また
、最大値ＬＭＡＸ　が第１基準値以上第２基準値未満で
あればランプ４９を黄色に点灯させ、最大値ＬＭＡＸ　
が第２基準値以上であればランプ４９を赤色に点灯させ
る。これにより、運転者は車輪のスリップ状態を視覚的
に認識でき、車両の運転に反映させることができる。

【００２５】次に、ステップ１３６にて前記計算した最
大値ＬＭＡＸ　を表す信号をマイクロコンピュータ４２
へ出力する。一方、マイクロコンピュータ４２は、前記
イグニッションスイッチの投入時に、図１４のステップ
２００にてプログラムの実行を開始し、ステップ２０２
の初期設定処理後、ステップ２０４〜２１０からなる循
環処理を繰り返し実行し続けている。

【００２６】この循環処理においては、ステップ２０４
にてマイクロコンピュータ４１が出力している前記最大
値ＬＭＡＸ　を表す信号を入力すると共に、ヨーレート
センサ４５及び後輪操舵角センサ５１からのヨーレート
γ及び後輪操舵角δｒ　を表す検出信号を入力する。次
に、ステップ２０６にて前記最大値ＬＭＡＸ　に基づい
てヨーレート係数ＫＹ　をテーブル（図１５参照）から
読み出し、ステップ２０８にて前記ヨーレート係数ＫＹ
　及びヨーレートγに基づく下記数１１の演算の実行に
より目標後輪操舵角δｒ＊を計算する。

【数１１】δｒ＊＝ＫＹ・γ

【００２７】この目標ヨーレートδｒ＊の計算後、ステ
ップ２１０にて同目標後輪操舵角δｒ＊と前記入力した
後輪操舵角δｒとの差δｒ＊−δｒを表す制御信号をア
クチュエータ３１へ出力する。アクチュエータ３１は前
記制御信号に基づいてリレーロッド３２を前記差δｒ＊
−δｒに対応した量だけ左右に変位させる。このリレー
ロッド３２の変位により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は目
標後輪操舵角δｒ＊に操舵される。この場合、前記車輪
の滑り量を表す最大値ＬＭＡＸ　が大きくなるにしたが
ってヨーレート係数ＫＹは大きくなるように設定される
ので、車輪の滑り量が大きくなるにしたがって左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に対して同相
に大きく操舵されるようになり、車両が安定傾向に制御
される。

【００２８】なお、上記実施例においては、車輪のスリ
ップ状態をランプ４９の点灯色の相違により表示するよ
うにしたが、同スリップ状態をランプ４９の消灯、点滅
、点灯の各状態に応じて表示するようにしてもよい。 この場合、表示制御回路４８は、最大値ＬＭＡＸ　が第
１基準値未満であればランプ４９を消灯し、最大値ＬＭ
ＡＸ　が第１基準値以上第２基準値未満であればランプ
４９を点滅し、最大値ＬＭＡＸ　が第２基準値以上であ
ればランプ４９を点灯するようにすればよい。

【００２９】また、上記実施例においては、検出した車
輪回転速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ　、ヨーレ
ートγ及び前後加速度ＧＸを利用して車速Ｖを検出する
ようにしたが（ステップ１０４〜１１２）、別の方法、
例えば変速機の出力軸の回転速度に基づいて検出するよ
うにしてもよい。

【００３０】また、上記実施例においては、本発明に係
る車輪のスリップ状態評価装置を後輪操舵装置３０に適
用した例についてのみ説明したが、本発明はサスペンシ
ョン装置、アンチロックブレーキ装置などの車両の各種
制御にも利用できることは明かである。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　上記特許請求の範囲に記載した本発明の構
成に対応するクレーム対応図である。

【図２】　　本発明の一実施例を示す車両の全体概略図
である。

【図３】　　図２の一方のマイクロコンピュータにて実
行されるプログラムに対応したフローチャートの一部で
ある。

【図４】　　前記プログラムに対応したフローチャート
の他の部分である。

【図５】　　図２の一方のマイクロコンピュータに記憶
されていて演算に利用される係数ＧＢ０の特性グラフで
ある。

【図６】　　図２の一方のマイクロコンピュータに記憶
されてして演算に利用される係数ＧＢ１の特性グラフで
ある。

【図７】　　図２の一方のマイクロコンピュータに記憶
されていて演算に利用される係数Ｔｒ　の特性グラフで
ある。

【図８】　　図２の一方のマイクロコンピュータに記憶
されていて最大スリップ率Ｘに対する第１評価値ＬＸ　
の変化特性を示すグラフである。

【図９】　　図２の一方のマイクロコンピュータに記憶
されていて横方向の滑り量Ｙに対する第２評価値ＬＹ　
の変化特性を示すグラフである。

【図１０】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて演算に利用される係数γ０　の特性グラフであ
る。

【図１１】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて演算に利用される係数ａの特性グラフである。

【図１２】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて演算に利用される係数ｂの特性グラフである。

【図１３】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて車両重心位置垂直軸回りの滑り量Ｚに対する第
３評価値ＬＺ　の変化特性を示すグラフである。

【図１４】図２の他方のマイクロコンピュータにて実行
されるプログラムに対応したフローチャートである。

【図１５】図２の他方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて演算に利用される係数ＫＹ　の特性グラフであ
る。

【図１６】車輪回転速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒ、補正車輪回転速度Ｖ１〜Ｖ４、ヨーレートγ及びス
リップ角βの関係を示す説明図である。

【符号の説明】

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、２０…
前輪操舵装置、３０…後輪操舵装置、４０…電気制御装
置、４１，４２…マイクロコンピュータ、４３…前輪操
舵角センサ、４４ａ〜４４ｄ…車輪速センサ、４５…ヨ
ーレートセンサ、４６…前後加速度センサ、４７…横加
速度センサ、４９…ランプ、５１…後輪操舵角センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のスリップ状態を評価する装置であっ
   て、複数の車輪の各回転速度をそれぞれ検出する車輪速
   検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前輪の操
   舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の横加速度を検
   出する横加速度検出手段と、車両のヨーレートを検出す
   るヨーレート検出手段と、前記検出された各回転速度に
   基づき同各回転速度の差に略比例して前後方向の車輪の
   滑り量を表す第１評価値を計算する第１評価値計算手段
   と、前記検出された車速と前記検出されたヨーレートと
   に基づき旋回車両にとって理想的な横加速度を基準横加
   速度として計算する基準横加速度計算手段と、前記検出
   された横加速度と前記計算された基準横加速度とに基づ
   き同両横加速度の差に略比例して車輪の横方向の滑り量
   を表す第２評価値を計算する第２評価値計算手段と、前
   記検出された車速と前記検出された操舵角とに基づき旋
   回車両にとって理想的なヨーレートを基準ヨーレートと
   して計算する基準ヨーレート計算手段と、前記検出され
   たヨーレートと前記計算された基準ヨーレートとの差に
   基づき同両ヨーレートの差に略比例して垂直軸回りの車
   輪の滑り量を表す第３評価値を計算する第３評価値計算
   手段と、前記計算された第１乃至第３評価値のうちの最
   大値を車輪のスリップ状態の評価値として抽出する最大
   値抽出手段とを備えたことを特徴とする車輪のスリップ
   状態評価装置。