JP3118900B2 - 車両の限界判定装置 - Google Patents
車両の限界判定装置Info
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- JP3118900B2 JP3118900B2 JP26412391A JP26412391A JP3118900B2 JP 3118900 B2 JP3118900 B2 JP 3118900B2 JP 26412391 A JP26412391 A JP 26412391A JP 26412391 A JP26412391 A JP 26412391A JP 3118900 B2 JP3118900 B2 JP 3118900B2
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- vehicle
- value
- counter
- traveling state
- state
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の限界判定装置に係
り、特に車両のスリップ等の走行不安定状態を検出する
と共に、所定の不安定状態を越えているかを判定して運
転者に報知する車両の限界判定装置に関する。
り、特に車両のスリップ等の走行不安定状態を検出する
と共に、所定の不安定状態を越えているかを判定して運
転者に報知する車両の限界判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より特開昭 62-146762号公報に記載
の如く、車両の走行不安定状態（例えばスリップ）を検
出し、この信号を処理して車両の走行状態を自動的に安
定化させる制御装置が一般的に知られている。一般にこ
の種の制御装置においては、車両の走行状態を検出する
検出手段と、この検出手段によって得られた値と比較す
ることにより車両の走行状態が不安定状態であるかを判
定する所定のしきい値とを有している。そして、車両の
走行状態が上記しきい値を越えるとその車両が走行不安
定状態であると判定し、車両の走行状態を安定化させる
と共に、警報音響または警告ランプ等の表示手段によ
り、車両の運転者に車両が走行不安定状態であることを
所定時間に亘って報知する。運転者はこの表示手段を確
認することにより運転上の注意を行う。
の如く、車両の走行不安定状態（例えばスリップ）を検
出し、この信号を処理して車両の走行状態を自動的に安
定化させる制御装置が一般的に知られている。一般にこ
の種の制御装置においては、車両の走行状態を検出する
検出手段と、この検出手段によって得られた値と比較す
ることにより車両の走行状態が不安定状態であるかを判
定する所定のしきい値とを有している。そして、車両の
走行状態が上記しきい値を越えるとその車両が走行不安
定状態であると判定し、車両の走行状態を安定化させる
と共に、警報音響または警告ランプ等の表示手段によ
り、車両の運転者に車両が走行不安定状態であることを
所定時間に亘って報知する。運転者はこの表示手段を確
認することにより運転上の注意を行う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の制御装置におい
て、上記表示手段を作動させるためのしきい値は、上述
した車両の走行不安定状態を判定して車両の走行状態を
安定化させる制御（以下、車両安定化制御という）に用
いられるしきい値と同一のものが使用されている。従っ
て、表示手段の作動は、車両安定化制御と同一タイミン
グで行われる。このため、車両安定化制御が実際に行わ
れる程度の危険度の高い走行不安定状態にならないと表
示手段が作動せず、この場合、運転者の注意が遅れて危
険な状態となる。また逆に、走行状態がしきい値を一時
的に越えただけでも表示手段がすぐに作動してしまい、
例えば、通常の路面上に一箇所だけスリップする場所が
あり、全体の走行には影響しないような場合であって
も、そのスリップのみを検出して表示手段が作動し、運
転者に対して余計な不安を抱かせてしまう。このように
従来の表示手段の作動方法は、実際の車両運転に効果的
に適合していない。
て、上記表示手段を作動させるためのしきい値は、上述
した車両の走行不安定状態を判定して車両の走行状態を
安定化させる制御（以下、車両安定化制御という）に用
いられるしきい値と同一のものが使用されている。従っ
て、表示手段の作動は、車両安定化制御と同一タイミン
グで行われる。このため、車両安定化制御が実際に行わ
れる程度の危険度の高い走行不安定状態にならないと表
示手段が作動せず、この場合、運転者の注意が遅れて危
険な状態となる。また逆に、走行状態がしきい値を一時
的に越えただけでも表示手段がすぐに作動してしまい、
例えば、通常の路面上に一箇所だけスリップする場所が
あり、全体の走行には影響しないような場合であって
も、そのスリップのみを検出して表示手段が作動し、運
転者に対して余計な不安を抱かせてしまう。このように
従来の表示手段の作動方法は、実際の車両運転に効果的
に適合していない。
【０００４】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、従来のしきい値よりも低いしきい値を設定し、こ
のしきい値を越える状態を累積し、この累積値がこの累
積値に対する第２のしきい値を越えた場合に表示手段を
作動させる方法とすることにより、車両運転時に運転者
に対して、車両の走行状態または路面状態に合った的確
な情報の供与を行うことができる車両の限界判定装置を
提供することを目的とする。
ので、従来のしきい値よりも低いしきい値を設定し、こ
のしきい値を越える状態を累積し、この累積値がこの累
積値に対する第２のしきい値を越えた場合に表示手段を
作動させる方法とすることにより、車両運転時に運転者
に対して、車両の走行状態または路面状態に合った的確
な情報の供与を行うことができる車両の限界判定装置を
提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように本発明
は、車両１の走行状態を検出する走行状態検出手段２
と、前記走行状態検出手段２によって検出された検出値
と所定の第１のしきい値とを比較することにより、前記
走行状態が所定の基準走行状態よりも不安定状態である
かどうかを判定する走行状態判定手段３と、前記走行状
態が前記基準走行状態よりも不安定状態である場合に、
カウンタ値を累積するカウンタ値累積手段４と、前記カ
ウンタ値累積手段４によって累積された前記カウンタ値
が、所定の第２のしきい値を越えた場合に、前記車両１
の運転者６に報知するカウンタ値判定手段５とを備え、
前記第１のしきい値は、車両が走行不安定状態の時に安
定化制御を行う際に使用される第３のしきい値よりも車
両の安定側の値とした構成からなる車両の限界判定装置
である。
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように本発明
は、車両１の走行状態を検出する走行状態検出手段２
と、前記走行状態検出手段２によって検出された検出値
と所定の第１のしきい値とを比較することにより、前記
走行状態が所定の基準走行状態よりも不安定状態である
かどうかを判定する走行状態判定手段３と、前記走行状
態が前記基準走行状態よりも不安定状態である場合に、
カウンタ値を累積するカウンタ値累積手段４と、前記カ
ウンタ値累積手段４によって累積された前記カウンタ値
が、所定の第２のしきい値を越えた場合に、前記車両１
の運転者６に報知するカウンタ値判定手段５とを備え、
前記第１のしきい値は、車両が走行不安定状態の時に安
定化制御を行う際に使用される第３のしきい値よりも車
両の安定側の値とした構成からなる車両の限界判定装置
である。
【０００６】
【作用】本発明において、走行状態判定手段３は、走行
状態検出手段２によって検出された検出値と所定の第１
のしきい値とを比較して、車両１の走行状態が所定の基
準走行状態よりも不安定状態であるかどうかを判定す
る。カウンタ値累積手段４は、走行状態が基準走行状態
よりも不安定状態である場合にカウンタ値を累積し、カ
ウンタ値判定手段５は、上記累積されたカウンタ値と所
定の第２のしきい値とを比較し、カウンタ値が第２のし
きい値を越えた場合に車両１の運転者６に報知する。し
かも、第１のしきい値は、車両が走行不安定状態の時に
安定化制御を行う際に使用される第３のしきい値よりも
車両の安定側の値である。このため、安定化制御が行わ
れるような危険度の高い不安定状態に比べて若干安定側
の走行状態であっても、この走行状態が頻繁に発生する
場合にはカウンタ値が増加して第２のしきい値を越える
ため、運転者６はカウンタ値判定手段５により報知され
てこの走行状態を認識することができる。また、カウン
タ値判定手段５では、不安定状態である場合のカウンタ
値が第２のしきい値を越える大きさまで累積しないと運
転者６に報知しないため、パルス的に上記安定化制御が
行われるような危険度の高い不安定状態となった場合に
は運転者６への報知は行われない。更に、カウンタ値判
定手段５では、カウンタ値が第２のしきい値を越えた状
態から下回った場合に、所定時間だけ運転者６への報知
が継続するため、運転者６は、危険な状態が終了した
後、落ち着いた状態でそれまでの危険な状態の度合い
を、ランプの点灯継続時間に基づいて学習することがで
きる。
状態検出手段２によって検出された検出値と所定の第１
のしきい値とを比較して、車両１の走行状態が所定の基
準走行状態よりも不安定状態であるかどうかを判定す
る。カウンタ値累積手段４は、走行状態が基準走行状態
よりも不安定状態である場合にカウンタ値を累積し、カ
ウンタ値判定手段５は、上記累積されたカウンタ値と所
定の第２のしきい値とを比較し、カウンタ値が第２のし
きい値を越えた場合に車両１の運転者６に報知する。し
かも、第１のしきい値は、車両が走行不安定状態の時に
安定化制御を行う際に使用される第３のしきい値よりも
車両の安定側の値である。このため、安定化制御が行わ
れるような危険度の高い不安定状態に比べて若干安定側
の走行状態であっても、この走行状態が頻繁に発生する
場合にはカウンタ値が増加して第２のしきい値を越える
ため、運転者６はカウンタ値判定手段５により報知され
てこの走行状態を認識することができる。また、カウン
タ値判定手段５では、不安定状態である場合のカウンタ
値が第２のしきい値を越える大きさまで累積しないと運
転者６に報知しないため、パルス的に上記安定化制御が
行われるような危険度の高い不安定状態となった場合に
は運転者６への報知は行われない。更に、カウンタ値判
定手段５では、カウンタ値が第２のしきい値を越えた状
態から下回った場合に、所定時間だけ運転者６への報知
が継続するため、運転者６は、危険な状態が終了した
後、落ち着いた状態でそれまでの危険な状態の度合い
を、ランプの点灯継続時間に基づいて学習することがで
きる。
【０００７】
【実施例】図２は本発明の一実施例として車両の限界判
定装置を適用した４輪操舵車のシステム構成図を示す。
定装置を適用した４輪操舵車のシステム構成図を示す。
【０００８】この４輪操舵車（以下、単に車両という）
１０は前記車両１に該当するものであり、左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵装置２０と、左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵装置３０と、車両の走
行不安定状態を運転者に警告する表示装置５０を作動さ
せると共に、後輪操舵装置３０を電気的に制御する電気
制御装置４０とを備えている。
１０は前記車両１に該当するものであり、左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵装置２０と、左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵装置３０と、車両の走
行不安定状態を運転者に警告する表示装置５０を作動さ
せると共に、後輪操舵装置３０を電気的に制御する電気
制御装置４０とを備えている。
【０００９】前輪操舵装置２０は、ハンドル２１を上端
に固定した操舵軸２２を備えている。操舵軸２２の下端
はステアリングギヤボックス２３内にて軸方向に変位可
能に支持されたラックバー２４に接続されていて、同バ
ー２４はハンドル２１の回動に応じて軸方向に変位す
る。ラックバー２４の両端にはタイロッド２５ａ，２５
ｂ及びナックルアーム２６ａ，２６ｂを介して左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２はラックバー２４の軸方向の変位に応じて操舵され
る。
に固定した操舵軸２２を備えている。操舵軸２２の下端
はステアリングギヤボックス２３内にて軸方向に変位可
能に支持されたラックバー２４に接続されていて、同バ
ー２４はハンドル２１の回動に応じて軸方向に変位す
る。ラックバー２４の両端にはタイロッド２５ａ，２５
ｂ及びナックルアーム２６ａ，２６ｂを介して左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２はラックバー２４の軸方向の変位に応じて操舵され
る。
【００１０】後輪操舵装置３０は電気的に制御されるア
クチュエータ３１を備え、同アクチュエータ３１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド３２を軸方向に駆動
する。リレーロッド３２の両端にはタイロッド３３ａ，
３３ｂ及びナックルアーム３４ａ，３４ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド３２の軸方向の変位に応じて
操舵される。
クチュエータ３１を備え、同アクチュエータ３１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド３２を軸方向に駆動
する。リレーロッド３２の両端にはタイロッド３３ａ，
３３ｂ及びナックルアーム３４ａ，３４ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド３２の軸方向の変位に応じて
操舵される。
【００１１】電気制御装置４０は、マイクロコンピュー
タ４１，４２を備えている。
タ４１，４２を備えている。
【００１２】マイクロコンピュータ４１は、後述する図
３，５，６のフローチャートに対応したプログラムを記
憶していて、同プログラムの実行により、車両の走行状
態を検出して車両の走行不安定状態を運転車に警告する
車両走行状態の限界判定を行う。また、このマイクロコ
ンピュータ４１はＲＯＭにより構成されたテーブルを有
し、同テーブルには前記プログラムの実行時に利用され
る各種係数及び評価値ＧB0，ＧB1，Ｔｒ，Ｌｘ，ＬY ，
γ0 ，ａ，ｂ，Ｌｚ（図７〜１５参照）が記憶されてい
る。
３，５，６のフローチャートに対応したプログラムを記
憶していて、同プログラムの実行により、車両の走行状
態を検出して車両の走行不安定状態を運転車に警告する
車両走行状態の限界判定を行う。また、このマイクロコ
ンピュータ４１はＲＯＭにより構成されたテーブルを有
し、同テーブルには前記プログラムの実行時に利用され
る各種係数及び評価値ＧB0，ＧB1，Ｔｒ，Ｌｘ，ＬY ，
γ0 ，ａ，ｂ，Ｌｚ（図７〜１５参照）が記憶されてい
る。
【００１３】マイクロコンピュータ４１の入力には、前
輪操舵角センサ４３、車輪速センサ４４ａ〜４４ｄ、ヨ
ーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６及び横加速
度センサ４７が接続されている。
輪操舵角センサ４３、車輪速センサ４４ａ〜４４ｄ、ヨ
ーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６及び横加速
度センサ４７が接続されている。
【００１４】前輪操舵角センサ４３は操舵軸２２に組付
けられ、同軸２２の回転角を検出することにより前輪操
舵角θを検出して、同操舵角θを表す検出信号を出力す
る。車輪速センサ４４ａ〜４４ｄは各輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２の近傍に設けられ、各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，Ｖ
RRを検出して、同回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRRを表
す検出信号をそれぞれ出力する。ヨーレートセンサ４５
は車体の重心位置に固定され、垂直軸回りの車体の回転
角速度を検出することによりヨーレートγを検出して、
同ヨーレートγを表す検出信号を出力する。前後加速度
センサ４６も車体に固定され、車両の前後方向の加速度
Ｇｘを検出して同加速度Ｇｘを表す検出信号を出力す
る。横加速度センサ４７も車体に固定され、車両の横方
向の加速度ＧY を検出して同加速度Ｇ Y を表す検出信号
を出力する。
けられ、同軸２２の回転角を検出することにより前輪操
舵角θを検出して、同操舵角θを表す検出信号を出力す
る。車輪速センサ４４ａ〜４４ｄは各輪ＦＷ１，ＦＷ
２，ＲＷ１，ＲＷ２の近傍に設けられ、各輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，Ｖ
RRを検出して、同回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRRを表
す検出信号をそれぞれ出力する。ヨーレートセンサ４５
は車体の重心位置に固定され、垂直軸回りの車体の回転
角速度を検出することによりヨーレートγを検出して、
同ヨーレートγを表す検出信号を出力する。前後加速度
センサ４６も車体に固定され、車両の前後方向の加速度
Ｇｘを検出して同加速度Ｇｘを表す検出信号を出力す
る。横加速度センサ４７も車体に固定され、車両の横方
向の加速度ＧY を検出して同加速度Ｇ Y を表す検出信号
を出力する。
【００１５】また、マイクロコンピュータ４１の出力に
は表示制御回路４８とランプ４９とからなる表示装置５
０が接続されている。このランプ４９には例えば「走行
不安定状態」と記されており、表示制御回路４８により
点灯、消灯が制御される。従って、運転車はランプ４９
の点灯により車両が走行不安定状態であることを認識す
ることができる。
は表示制御回路４８とランプ４９とからなる表示装置５
０が接続されている。このランプ４９には例えば「走行
不安定状態」と記されており、表示制御回路４８により
点灯、消灯が制御される。従って、運転車はランプ４９
の点灯により車両が走行不安定状態であることを認識す
ることができる。
【００１６】マイクロコンピュータ４２は、所定のプロ
グラムに従い左右後輪ＲＷ1 ，ＲＷ 2 の操舵を制御し
て、４ＷＳ（４ Wheel Steering System＝四輪操舵装
置）を構成する。マイクロコンピュータ４２の入力に
は、上記マイクロコンピュータ４１、ヨーレートセンサ
４５および後輪操舵角センサ５１が接続されている。後
輪操舵角センサ５１はリレーロッド３２の近傍に設けら
れ、同ロッド３２の変位量を検出することにより後輪操
舵角を表す検出信号を出力する。また、マイクロコンピ
ュータ４２の出力には駆動回路５２が接続されており、
同回路５２はアクチュエータ３１の駆動を制御する。
グラムに従い左右後輪ＲＷ1 ，ＲＷ 2 の操舵を制御し
て、４ＷＳ（４ Wheel Steering System＝四輪操舵装
置）を構成する。マイクロコンピュータ４２の入力に
は、上記マイクロコンピュータ４１、ヨーレートセンサ
４５および後輪操舵角センサ５１が接続されている。後
輪操舵角センサ５１はリレーロッド３２の近傍に設けら
れ、同ロッド３２の変位量を検出することにより後輪操
舵角を表す検出信号を出力する。また、マイクロコンピ
ュータ４２の出力には駆動回路５２が接続されており、
同回路５２はアクチュエータ３１の駆動を制御する。
【００１７】次に、上記のように構成した本実施例の動
作について説明する。
作について説明する。
【００１８】上記マイクロコンピュータ４１は、コンピ
ュータ４１内に記憶された図３，５，６のフローチャー
トに対応したプログラムに従い、前記した走行状態検出
手段２、走行状態判定手段３、カウンタ値累積手段４、
およびカウンタ値判定手段５を実現し、車両の走行状態
を検出して車両の走行不安定状態を運転車に警告する車
両走行状態の限界判定を行う。
ュータ４１内に記憶された図３，５，６のフローチャー
トに対応したプログラムに従い、前記した走行状態検出
手段２、走行状態判定手段３、カウンタ値累積手段４、
およびカウンタ値判定手段５を実現し、車両の走行状態
を検出して車両の走行不安定状態を運転車に警告する車
両走行状態の限界判定を行う。
【００１９】先ず、車両の限界判定を行う処理内容につ
いて図３に示すフローチャートをもとに説明する。図３
は本発明の主要部である車両の限界判定処理のフローチ
ャートを示す。
いて図３に示すフローチャートをもとに説明する。図３
は本発明の主要部である車両の限界判定処理のフローチ
ャートを示す。
【００２０】イグニッションスイッチ（図示せず）が投
入されると、マイクロコンピュータ４１は同図に示すス
テップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
１０２にて限界判定カウンタＫG を０（ゼロ）に初期化
する。この限界判定カウンタＫG は前記カウンタ値累積
手段４によって累積されるカウンタ値に該当するもので
ある。このステップ１０２を行った後、ステップ１０４
〜１２６からなる循環処理をΔｔｃ秒毎にて繰り返し実
行する。
入されると、マイクロコンピュータ４１は同図に示すス
テップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
１０２にて限界判定カウンタＫG を０（ゼロ）に初期化
する。この限界判定カウンタＫG は前記カウンタ値累積
手段４によって累積されるカウンタ値に該当するもので
ある。このステップ１０２を行った後、ステップ１０４
〜１２６からなる循環処理をΔｔｃ秒毎にて繰り返し実
行する。
【００２１】ステップ１０４では、車両走行状態ＬMAX
の推定を行う。この車両走行状態Ｌ MAX は、図５，６に
おいて後述するように、車両の前後方向の車輪の滑り量
に対応した第１評価値ＬX ，同横方向の車輪の滑り量に
対応した第２評価値ＬY ，車両の重心を通る垂直軸回り
の車輪の滑り量に対応した第３評価値ＬZ 夫々のベクト
ル和であり、車両全体としての滑り量に相当した値であ
る。このように、このステップ１０４は前記走行状態検
出手段２に該当し、上記車両走行状態ＬMAX は、前記走
行状態検出手段２によって検出される検出値に該当す
る。
の推定を行う。この車両走行状態Ｌ MAX は、図５，６に
おいて後述するように、車両の前後方向の車輪の滑り量
に対応した第１評価値ＬX ，同横方向の車輪の滑り量に
対応した第２評価値ＬY ，車両の重心を通る垂直軸回り
の車輪の滑り量に対応した第３評価値ＬZ 夫々のベクト
ル和であり、車両全体としての滑り量に相当した値であ
る。このように、このステップ１０４は前記走行状態検
出手段２に該当し、上記車両走行状態ＬMAX は、前記走
行状態検出手段２によって検出される検出値に該当す
る。
【００２２】ステップ１０６では、上記車両走行状態Ｌ
MAX と、前記第１のしきい値に該当するしきい値ＬLIM
との比較を行い、車両の走行状態がしきい値ＬLIM で規
定された所定の基準走行状態よりも不安定状態であるか
どうかを判定する。従って、このステップ１０６は、前
記走行状態判定手段３に該当する。
MAX と、前記第１のしきい値に該当するしきい値ＬLIM
との比較を行い、車両の走行状態がしきい値ＬLIM で規
定された所定の基準走行状態よりも不安定状態であるか
どうかを判定する。従って、このステップ１０６は、前
記走行状態判定手段３に該当する。
【００２３】ステップ１０６にて、車両の走行状態が所
定の基準走行状態よりも不安定状態であると判定された
場合、即ちＬMAX ≧ＬLIM の場合、ステップ１０８にて
フラグセットを行いステップ１１０に進む。このステッ
プ１１０では、上記限界判定カウンタＫG に２を加算し
てカウンタＫG のカウントアップを行う。従って、この
ステップ１１０は前記カウンタ値累積手段４に該当し、
上記加算される数字２は累積されるカウンタ値に相当す
る。
定の基準走行状態よりも不安定状態であると判定された
場合、即ちＬMAX ≧ＬLIM の場合、ステップ１０８にて
フラグセットを行いステップ１１０に進む。このステッ
プ１１０では、上記限界判定カウンタＫG に２を加算し
てカウンタＫG のカウントアップを行う。従って、この
ステップ１１０は前記カウンタ値累積手段４に該当し、
上記加算される数字２は累積されるカウンタ値に相当す
る。
【００２４】ステップ１０６にて、車両の走行状態が所
定の基準走行状態よりも安定状態であると判定された場
合、即ちＬMAX ＜ＬLIM の場合、ステップ１１２にてフ
ラグクリアを行いステップ１１４に進む。このステップ
１１４では、上記限界判定カウンタＫG が０（ゼロ）で
あるかどうかを判定し、ここでＫG ≠０の場合にはステ
ップ１１６に進む。ステップ１１６では、限界判定カウ
ンタＫG から１を減算してカウンタＫG のカウントダウ
ンを行う。ステップ１１４にてＫG ＝０の場合にはカウ
ントダウンを行わずにそのまま次のステップへ進む。即
ち、ステップ１１４は、限界判定カウンタＫG が０（ゼ
ロ）以下となることを防止する作用をしている。
定の基準走行状態よりも安定状態であると判定された場
合、即ちＬMAX ＜ＬLIM の場合、ステップ１１２にてフ
ラグクリアを行いステップ１１４に進む。このステップ
１１４では、上記限界判定カウンタＫG が０（ゼロ）で
あるかどうかを判定し、ここでＫG ≠０の場合にはステ
ップ１１６に進む。ステップ１１６では、限界判定カウ
ンタＫG から１を減算してカウンタＫG のカウントダウ
ンを行う。ステップ１１４にてＫG ＝０の場合にはカウ
ントダウンを行わずにそのまま次のステップへ進む。即
ち、ステップ１１４は、限界判定カウンタＫG が０（ゼ
ロ）以下となることを防止する作用をしている。
【００２５】ステップ１１８では、上記ステップ１１
０，１１６にて車両の走行状態に応じてカウントアップ
またはカウントダウンされた限界判定カウンタＫG と、
前記第２のしきい値に該当するカウンタしきい値ＫL と
の比較を行う。そして、限界判定カウンタＫG がカウン
タしきい値ＫL を越えている場合、即ちＫG ≧ＫL の場
合にはステップ１２０に進み、ステップ１２０では上記
表示制御回路４８に対してランプ４９を点灯させる信号
を送る。従って、上記ステップ１１８，１２０が前記カ
ウンタ値判定手段５に該当しする。
０，１１６にて車両の走行状態に応じてカウントアップ
またはカウントダウンされた限界判定カウンタＫG と、
前記第２のしきい値に該当するカウンタしきい値ＫL と
の比較を行う。そして、限界判定カウンタＫG がカウン
タしきい値ＫL を越えている場合、即ちＫG ≧ＫL の場
合にはステップ１２０に進み、ステップ１２０では上記
表示制御回路４８に対してランプ４９を点灯させる信号
を送る。従って、上記ステップ１１８，１２０が前記カ
ウンタ値判定手段５に該当しする。
【００２６】また、限界判定カウンタＫG がカウンタし
きい値ＫL を越えていない場合、即ちＫG ＜ＫL の場合
にはステップ１２２に進む。ステップ１２２におけるＴ
は、ステップ１２０のように限界判定カウンタＫG がカ
ウンタしきい値ＫL を越えてランプ４９が点灯した状態
から、それ以降のルーチンにおいてカウンタＫG がカウ
ントダウンされ、カウンタＫG がしきい値ＫL を下回っ
た時点（この時点をＴ S とする）に始動するタイマの経
過時間を表している。従って、ステップ１２２において
は、経過時間Ｔ＝０の時は上記タイマが作動していない
状態を示し、Ｔ≠０の場合にはタイマが作動している状
態を示している。
きい値ＫL を越えていない場合、即ちＫG ＜ＫL の場合
にはステップ１２２に進む。ステップ１２２におけるＴ
は、ステップ１２０のように限界判定カウンタＫG がカ
ウンタしきい値ＫL を越えてランプ４９が点灯した状態
から、それ以降のルーチンにおいてカウンタＫG がカウ
ントダウンされ、カウンタＫG がしきい値ＫL を下回っ
た時点（この時点をＴ S とする）に始動するタイマの経
過時間を表している。従って、ステップ１２２において
は、経過時間Ｔ＝０の時は上記タイマが作動していない
状態を示し、Ｔ≠０の場合にはタイマが作動している状
態を示している。
【００２７】タイマが作動している状態、即ち、Ｔ≠０
の時はステップ１２４に進む。このステップ１２４にお
けるＴL は、点灯ディレイタイマ値であり、これは、カ
ウンタＫG がしきい値ＫL を下回った上記時点ＴS で、
すぐにランプ４９を消灯せず、点灯ディレイタイマ値Ｔ
L の時間だけランプ４９の消灯を遅らせるための設定値
である。従って、ステップ１２４では、Ｔ≧ＴL を判定
することにより、経過時間Ｔが点灯ディレイタイマ値Ｔ
L の設定時間に達せず、ランプ４９を遅らせて点灯して
おくか、経過時間Ｔが点灯ディレイタイマ値ＴL の設定
時間に達してランプ４９を消灯するかの判断を行ってい
る。経過時間Ｔが点灯ディレイタイマ値ＴL の設定時間
に達していない場合、即ちＴ＜ＴL の場合には、上記ス
テップ１２０に進み、表示制御回路４８に対して信号を
送りランプ４９の点灯を継続させる。また、経過時間Ｔ
が点灯ディレイタイマ値ＴL の設定時間に達している場
合、即ちＴ≧ＴL の場合には、ステップ１２６に進み、
ステップ１２６では表示制御回路４８に対してランプ４
９を消灯させる信号を送る。
の時はステップ１２４に進む。このステップ１２４にお
けるＴL は、点灯ディレイタイマ値であり、これは、カ
ウンタＫG がしきい値ＫL を下回った上記時点ＴS で、
すぐにランプ４９を消灯せず、点灯ディレイタイマ値Ｔ
L の時間だけランプ４９の消灯を遅らせるための設定値
である。従って、ステップ１２４では、Ｔ≧ＴL を判定
することにより、経過時間Ｔが点灯ディレイタイマ値Ｔ
L の設定時間に達せず、ランプ４９を遅らせて点灯して
おくか、経過時間Ｔが点灯ディレイタイマ値ＴL の設定
時間に達してランプ４９を消灯するかの判断を行ってい
る。経過時間Ｔが点灯ディレイタイマ値ＴL の設定時間
に達していない場合、即ちＴ＜ＴL の場合には、上記ス
テップ１２０に進み、表示制御回路４８に対して信号を
送りランプ４９の点灯を継続させる。また、経過時間Ｔ
が点灯ディレイタイマ値ＴL の設定時間に達している場
合、即ちＴ≧ＴL の場合には、ステップ１２６に進み、
ステップ１２６では表示制御回路４８に対してランプ４
９を消灯させる信号を送る。
【００２８】ステップ１２２において、上記タイマが作
動していない状態、即ち経過時間Ｔ＝０の時は、点灯デ
ィレイタイマ値ＴL は関係なくなるため、上記ステップ
１２６に直接進みランプ４９を消灯させる。尚、ステッ
プ１２２においてＴ＝０の時は、その前のルーチンでカ
ウンタＫG がしきい値ＫL を越えた状態ではないためラ
ンプ４９は消灯された状態であり、よってステップ１２
２からステップ１２６へ直接ステップする過程では、ラ
ンプ４９の消灯状態を維持する動作となる。
動していない状態、即ち経過時間Ｔ＝０の時は、点灯デ
ィレイタイマ値ＴL は関係なくなるため、上記ステップ
１２６に直接進みランプ４９を消灯させる。尚、ステッ
プ１２２においてＴ＝０の時は、その前のルーチンでカ
ウンタＫG がしきい値ＫL を越えた状態ではないためラ
ンプ４９は消灯された状態であり、よってステップ１２
２からステップ１２６へ直接ステップする過程では、ラ
ンプ４９の消灯状態を維持する動作となる。
【００２９】以上のようにステップ１０４からステップ
１２０，１２６までの間において、１回のルーチンが終
了し、このルーチンが繰り返し実行される。
１２０，１２６までの間において、１回のルーチンが終
了し、このルーチンが繰り返し実行される。
【００３０】次に、図３に示すフローチャートで説明し
た車両の限界判定処理の動作例を説明する。図４は実際
に車両を運転した場合における本実施例の車両の限界判
定処理を説明するタイミングチャートを示す。尚、下記
説明中に示されるステップは、図３のフローチャートの
ステップに夫々対応している。
た車両の限界判定処理の動作例を説明する。図４は実際
に車両を運転した場合における本実施例の車両の限界判
定処理を説明するタイミングチャートを示す。尚、下記
説明中に示されるステップは、図３のフローチャートの
ステップに夫々対応している。
【００３１】同図中、ＬMAX で表される波形は、上述し
た車両全体としての滑り量に相当した車両走行状態を示
す値（詳細は後述する）であり、時間の経過に伴って大
小に変動している。また、図中、下方には限界判定カウ
ンタＫG のグラフが図示されている。
た車両全体としての滑り量に相当した車両走行状態を示
す値（詳細は後述する）であり、時間の経過に伴って大
小に変動している。また、図中、下方には限界判定カウ
ンタＫG のグラフが図示されている。
【００３２】イグニッションスイッチ投入時（Ｔ0 ）、
限界判定カウンタＫG はステップ１０２により０（ゼ
ロ）に初期化される。車両が徐々に不安定状態となり車
両走行状態ＬMAX がしきい値ＬLIM を越えると
（Ｔ1 ）、次にＬMAX がしきい値ＬLIM を下回るまでの
間、ステップ１１０により限界判定カウンタＫG が２づ
つカウントアップされ、カウンタＫG の値が増大する。
車両が安定側に移行し、ＬMAX がしきい値ＬLIM を下回
ると（Ｔ2 ）、今度は逆に次にＬMAX がしきい値ＬLIM
を再び越えるまでの間、ステップ１１６により限界判定
カウンタＫG が１づつカウントダウンされ、カウンタＫ
G の値が減少する。
限界判定カウンタＫG はステップ１０２により０（ゼ
ロ）に初期化される。車両が徐々に不安定状態となり車
両走行状態ＬMAX がしきい値ＬLIM を越えると
（Ｔ1 ）、次にＬMAX がしきい値ＬLIM を下回るまでの
間、ステップ１１０により限界判定カウンタＫG が２づ
つカウントアップされ、カウンタＫG の値が増大する。
車両が安定側に移行し、ＬMAX がしきい値ＬLIM を下回
ると（Ｔ2 ）、今度は逆に次にＬMAX がしきい値ＬLIM
を再び越えるまでの間、ステップ１１６により限界判定
カウンタＫG が１づつカウントダウンされ、カウンタＫ
G の値が減少する。
【００３３】次のタイミング（Ｔ3 ）において、ＬMAX
がしきい値ＬLIM を再び越えると、それ以降、同様にカ
ウンタＫG が増大する。ＬMAX がしきい値ＬLIM を越え
ている時間が長く、これによってカウンタＫG がカウン
タしきい値ＫL を越えてしまうと（Ｔ4 ）、ステップ１
１８，１２０により上記の如くランプ４９の点灯信号が
表示制御回路４８に出力されてランプ４９が点灯する。
タイミング（Ｔ5 ）において、ＬMAX がしきい値ＬLIM
を再び下回ると、上記と同様に次にＬMAXがしきい値Ｌ
LIM を再び越えるまでの間、カウンタＫG が１づつカウ
ントダウンされてカウンタＫG の値が減少する。そし
て、その間にカウンタＫG がカウンタしきい値ＫL を下
回った時（上記ＴS ）から、上記タイマが作動し、ステ
ップ１２４によりタイミングＴｓから点灯ディレイタイ
マ値ＴL の時間、ランプ４９の点灯が継続される（図
中、ハッチングで示す）。
がしきい値ＬLIM を再び越えると、それ以降、同様にカ
ウンタＫG が増大する。ＬMAX がしきい値ＬLIM を越え
ている時間が長く、これによってカウンタＫG がカウン
タしきい値ＫL を越えてしまうと（Ｔ4 ）、ステップ１
１８，１２０により上記の如くランプ４９の点灯信号が
表示制御回路４８に出力されてランプ４９が点灯する。
タイミング（Ｔ5 ）において、ＬMAX がしきい値ＬLIM
を再び下回ると、上記と同様に次にＬMAXがしきい値Ｌ
LIM を再び越えるまでの間、カウンタＫG が１づつカウ
ントダウンされてカウンタＫG の値が減少する。そし
て、その間にカウンタＫG がカウンタしきい値ＫL を下
回った時（上記ＴS ）から、上記タイマが作動し、ステ
ップ１２４によりタイミングＴｓから点灯ディレイタイ
マ値ＴL の時間、ランプ４９の点灯が継続される（図
中、ハッチングで示す）。
【００３４】カウンタＫG は、次にＬMAX がしきい値Ｌ
LIM を越えるタイミング（Ｔ6 ）まで減少し、ＬMAX が
しきい値ＬLIM を越えている間（タイミング（Ｔ6 ）〜
（Ｔ 7 ）において、カウンタＫG は上記同様に増大す
る。そして、タイミング（Ｔ7 ）においてＬMAX がしき
い値ＬLIM を再び下回りこの状態がしばらくの間継続さ
れると、即ち、車両が安定側の状態で走行していると、
カウンタＫGは、ＫG ＝０となるまで減少する。
LIM を越えるタイミング（Ｔ6 ）まで減少し、ＬMAX が
しきい値ＬLIM を越えている間（タイミング（Ｔ6 ）〜
（Ｔ 7 ）において、カウンタＫG は上記同様に増大す
る。そして、タイミング（Ｔ7 ）においてＬMAX がしき
い値ＬLIM を再び下回りこの状態がしばらくの間継続さ
れると、即ち、車両が安定側の状態で走行していると、
カウンタＫGは、ＫG ＝０となるまで減少する。
【００３５】図中、しきい値ＬLIM の不安定側に設定さ
れたしきい値ＬL3は、車両が走行不安定状態の時に車両
の安定化制御（例えば、トラクションコントロールや、
４輪操舵コントロール等）を行う際に使用されるしきい
値であり、前記第３のしきい値に該当する。従来の場
合、上述の如く表示装置の制御を上記しきい値ＬL3によ
って行っていたため、車両走行状態ＬMAX がしきい値Ｌ
L3を越えると同時にランプが点灯し（Ｔ8 ）、ＬMAX が
しきい値ＬL3を下回るタイミング（Ｔ9 ）から点灯ディ
レイタイマ値ＴWRN を加算した時間までの間ランプが点
灯する（図中、ハッチングで示す）。
れたしきい値ＬL3は、車両が走行不安定状態の時に車両
の安定化制御（例えば、トラクションコントロールや、
４輪操舵コントロール等）を行う際に使用されるしきい
値であり、前記第３のしきい値に該当する。従来の場
合、上述の如く表示装置の制御を上記しきい値ＬL3によ
って行っていたため、車両走行状態ＬMAX がしきい値Ｌ
L3を越えると同時にランプが点灯し（Ｔ8 ）、ＬMAX が
しきい値ＬL3を下回るタイミング（Ｔ9 ）から点灯ディ
レイタイマ値ＴWRN を加算した時間までの間ランプが点
灯する（図中、ハッチングで示す）。
【００３６】従って、車両の全体の走行においては安定
状態であるものの、タイミング（Ｔ 10，Ｔ11）間のよう
にパルス的に上記しきい値ＬL3を越える不安定状態とな
る場合に、従来においてはその都度ランプが点灯してし
まうものの、本実施例の限界判定装置においては、上記
の如く、限界判定カウンタＫG がカウンタしきい値Ｋ L
を越える大きさまで累積されないとランプ４９を点灯し
ない。このため、本実施例では上記のようなパルス的な
不安定状態に対してはランプ４９は点灯せず、全体の走
行状態または路面状態に合った警告ができ、運転車に対
して余計な不安を抱かさせてしまうことが防止される。
状態であるものの、タイミング（Ｔ 10，Ｔ11）間のよう
にパルス的に上記しきい値ＬL3を越える不安定状態とな
る場合に、従来においてはその都度ランプが点灯してし
まうものの、本実施例の限界判定装置においては、上記
の如く、限界判定カウンタＫG がカウンタしきい値Ｋ L
を越える大きさまで累積されないとランプ４９を点灯し
ない。このため、本実施例では上記のようなパルス的な
不安定状態に対してはランプ４９は点灯せず、全体の走
行状態または路面状態に合った警告ができ、運転車に対
して余計な不安を抱かさせてしまうことが防止される。
【００３７】また、本実施例の限界判定装置において
は、しきい値ＬLIMを安定化制御のためのしきい値ＬL3
よりも安定側に設定しているため、安定化制御が行われ
るような危険度の高い不安定状態に比べて安定側の走行
状態であっても、この状態が頻繁に発生する場合には、
限界判定カウンタＫG が増加してカウンタしきい値ＫL
を越えるため、ランプ４９が点灯する。このため、車両
が極めて危険な不安定状態の限界を越えることが無くて
も、限界近くの危険な状態で運転されていることを早く
警告することができ、運転者は上記のような車両の走行
状態、または路面状態を早く認識し、事前に注意するこ
とができる。
は、しきい値ＬLIMを安定化制御のためのしきい値ＬL3
よりも安定側に設定しているため、安定化制御が行われ
るような危険度の高い不安定状態に比べて安定側の走行
状態であっても、この状態が頻繁に発生する場合には、
限界判定カウンタＫG が増加してカウンタしきい値ＫL
を越えるため、ランプ４９が点灯する。このため、車両
が極めて危険な不安定状態の限界を越えることが無くて
も、限界近くの危険な状態で運転されていることを早く
警告することができ、運転者は上記のような車両の走行
状態、または路面状態を早く認識し、事前に注意するこ
とができる。
【００３８】更に、本実施例の限界判定装置において
は、更に以下に示す効果を得ることができる。
は、更に以下に示す効果を得ることができる。
【００３９】 危険な状態が終了しても、それまでの
危険な状態の連続時間の長さに応じて限界判定カウンタ
ＫG のカウントダウンが終了するまで、ランプ４９の点
灯が継続されるため、運転者は今までの状態を返り見る
ことができる。即ち、運転者は、危険な状態が終了した
後、落ち着いた状態でそれまでの危険な状態の度合い
を、ランプ４９の点灯継続時間によって学習することが
でき、その後同じ道路を再び通過する場合に事前に注意
することができる。
危険な状態の連続時間の長さに応じて限界判定カウンタ
ＫG のカウントダウンが終了するまで、ランプ４９の点
灯が継続されるため、運転者は今までの状態を返り見る
ことができる。即ち、運転者は、危険な状態が終了した
後、落ち着いた状態でそれまでの危険な状態の度合い
を、ランプ４９の点灯継続時間によって学習することが
でき、その後同じ道路を再び通過する場合に事前に注意
することができる。
【００４０】 限界判定カウンタＫG は、カウントア
ップ時に２が加算され、カウントダウン時には１が減算
される。このため、ランプ４９は点灯し易い傾向とな
り、運転者にとって安全側である。
ップ時に２が加算され、カウントダウン時には１が減算
される。このため、ランプ４９は点灯し易い傾向とな
り、運転者にとって安全側である。
【００４１】 車両走行状態ＬMAX がしきい値ＬLIM
を下回った時点で、限界判定カウンタＫG を０（ゼロ）
にリセットする方法ではなく、カウントダウンする方法
であるため、限界判定カウンタＫG は、危険な状態が終
了しても、それまでの危険な状態が反映された値となっ
ており、運転者にとって安全側である。
を下回った時点で、限界判定カウンタＫG を０（ゼロ）
にリセットする方法ではなく、カウントダウンする方法
であるため、限界判定カウンタＫG は、危険な状態が終
了しても、それまでの危険な状態が反映された値となっ
ており、運転者にとって安全側である。
【００４２】 限界判定カウンタＫG がしきい値ＫL
を下回ってもランプ４９の点灯時間が点灯ディレイタイ
マ値ＴL 分保持されるため、運転者は落ち着いた状態で
ランプ４９の点灯を認識することができる。
を下回ってもランプ４９の点灯時間が点灯ディレイタイ
マ値ＴL 分保持されるため、運転者は落ち着いた状態で
ランプ４９の点灯を認識することができる。
【００４３】尚、上記およびにおいて、限界判定カ
ウンタＫG はリセットされずカウントアップ・ダウンが
継続されるが、カウンタＫG の最大値を設けてもよい。
その理由は、危険な状態が非常に長時間に亘って継続し
た場合、最大値を設けていないとカウンタＫG は無制限
に増大しまう。この場合、危険な状態が終了した後、ラ
ンプ４９が長時間点灯したままの状態となり、その状態
の間は表示装置５０の機能が作用しなくなってしまう。
ウンタＫG はリセットされずカウントアップ・ダウンが
継続されるが、カウンタＫG の最大値を設けてもよい。
その理由は、危険な状態が非常に長時間に亘って継続し
た場合、最大値を設けていないとカウンタＫG は無制限
に増大しまう。この場合、危険な状態が終了した後、ラ
ンプ４９が長時間点灯したままの状態となり、その状態
の間は表示装置５０の機能が作用しなくなってしまう。
【００４４】次に、図３中、ステップ１０４で行われた
車両走行状態ＬMAX の推定方法について説明する。図
５，６は車両走行状態ＬMAX を推定する処理のフローチ
ャートを示す。
車両走行状態ＬMAX の推定方法について説明する。図
５，６は車両走行状態ＬMAX を推定する処理のフローチ
ャートを示す。
【００４５】イグニッションスイッチ（図示しない）が
投入されると、マイクロコンピュータ４１は、図５のス
テップ２００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
２０２にて各種変数を初期値に設定する初期設定処理を
実行した後、ステップ２０４〜２３４からなる循環処理
をΔｔｄ秒毎にて繰り返し実行する。
投入されると、マイクロコンピュータ４１は、図５のス
テップ２００にてプログラムの実行を開始し、ステップ
２０２にて各種変数を初期値に設定する初期設定処理を
実行した後、ステップ２０４〜２３４からなる循環処理
をΔｔｄ秒毎にて繰り返し実行する。
【００４６】この循環処理においては、ステップ２０４
にて前輪操舵角センサ４３、車輪速センサ４４ａ〜４４
ｄ、ヨーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６及び
横加速度センサ４７から前輪操舵角θ、車輪回転速度Ｖ
FL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、ヨーレートγ、前後加速度Ｇｘ
及び横加速度ＧY を表す各検出信号をそれぞれ入力する
と共に、ステップ２０６にて車速Ｖに基づいて係数
ＧBO，ＧB1，Ｔγをテーブル（図７〜９参照）から読み
出す。この場合、車速Ｖとしては、最初はステップ２０
２にて初期設定された値「０」が利用されるが、その後
においては前回の循環処理のステップ２１２にて計算さ
れた値が利用される。次に、ステップ２０８にて前記読
み出した係数ＧBO，ＧB1，Ｔγ及び前記入力したヨーレ
ートγを用いて、下記数１に基づく演算の実行により車
両のスリップ角βを計算する。
にて前輪操舵角センサ４３、車輪速センサ４４ａ〜４４
ｄ、ヨーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６及び
横加速度センサ４７から前輪操舵角θ、車輪回転速度Ｖ
FL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、ヨーレートγ、前後加速度Ｇｘ
及び横加速度ＧY を表す各検出信号をそれぞれ入力する
と共に、ステップ２０６にて車速Ｖに基づいて係数
ＧBO，ＧB1，Ｔγをテーブル（図７〜９参照）から読み
出す。この場合、車速Ｖとしては、最初はステップ２０
２にて初期設定された値「０」が利用されるが、その後
においては前回の循環処理のステップ２１２にて計算さ
れた値が利用される。次に、ステップ２０８にて前記読
み出した係数ＧBO，ＧB1，Ｔγ及び前記入力したヨーレ
ートγを用いて、下記数１に基づく演算の実行により車
両のスリップ角βを計算する。
【００４７】
【数１】
【００４８】前記数１中、ｓはラプラス演算子であり、
Ｆ（ｓ）はヨーレートγと車両のスリップ角βとの関係
を表す伝達関数である。
Ｆ（ｓ）はヨーレートγと車両のスリップ角βとの関係
を表す伝達関数である。
【００４９】次に、ステップ２１０にて、前記入力した
各車輪回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、ヨーレートγ
及び前記算出したスリップ角βに基づく下記数式の演算
の実行により、旋回軌跡差による各輪ＦＷ１，ＦＷ２，
ＲＷ１，ＲＷ２の車輪回転速度成分を除去した各輪ＦＷ
１，ＦＥ２，ＲＷ１，ＲＷ２の補正車輪回転速度Ｖ1 ，
Ｖ2，Ｖ3 ，Ｖ4 を計算する。
各車輪回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、ヨーレートγ
及び前記算出したスリップ角βに基づく下記数式の演算
の実行により、旋回軌跡差による各輪ＦＷ１，ＦＷ２，
ＲＷ１，ＲＷ２の車輪回転速度成分を除去した各輪ＦＷ
１，ＦＥ２，ＲＷ１，ＲＷ２の補正車輪回転速度Ｖ1 ，
Ｖ2，Ｖ3 ，Ｖ4 を計算する。
【００５０】Ｖ1 ＝ＶFL＋ｔ・γ／２ Ｖ2 ＝ＶFR−ｔ・γ／２ Ｖ3 ＝ＶRL＋ｔ・γ／２＋Ｌ・Ｂ・γ Ｖ4 ＝ＶRR−ｔ・γ／２＋Ｌ・Ｂ・γ なお、前記数式中、ｔはトレッドであり、Ｌはホイール
ベースである。
ベースである。
【００５１】前記数式について、図１６を用いて若干の
説明を加えると、補正車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，
Ｖ4 は、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の各車輪
回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRRを、車両の重心Ｃｃ回
りのヨーレートγと車両のスリップ角βを用いて、左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中心位置ＣF の車輪回転速度に換
算したものである。これにより、旋回軌跡差による各輪
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度差成分が除
去される。
説明を加えると、補正車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，
Ｖ4 は、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の各車輪
回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRRを、車両の重心Ｃｃ回
りのヨーレートγと車両のスリップ角βを用いて、左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中心位置ＣF の車輪回転速度に換
算したものである。これにより、旋回軌跡差による各輪
ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の回転速度差成分が除
去される。
【００５２】次に、ステップ２１２にて前記入力した前
後加速度ＧX に基づいて、下記〜の条件に従って車
速Ｖを決定する。 前後加速度ＧX が「０」以上かつ絶対値の小さな正の
所定値Ｇ0 （例えば、約１．０ｍ／ｓ2 〜約５．０ｍ／
ｓ2 ）以下であるとき（０≦ＧX ≦Ｇ0 ）、車速Ｖは各
補正車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 の最小値ＭＩ
Ｎ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）に設定される。 前後加速度ＧX が絶対値の小さな負の所定値−Ｇ
0 （例えば、約−５．０ｍ／Ｓ2 〜約−１．０ｍ／
ｓ2 ）以上かつ「０」未満であるとき（−Ｇ0 ≦ＧX ≦
０）、車速Ｖは各補正車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，
Ｖ4 の最大値ＭＡＸ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）に設定
される。 前後加速度ＧX が前記負の所定値−Ｇ0 未満又は前記
正の所定値Ｇ0 より大きいとき（ＧX ＜−Ｇ0 ｏｒＧX
＞Ｇ0 ）、車速Ｖは下記数式の演算の実行により計算さ
れる。
後加速度ＧX に基づいて、下記〜の条件に従って車
速Ｖを決定する。 前後加速度ＧX が「０」以上かつ絶対値の小さな正の
所定値Ｇ0 （例えば、約１．０ｍ／ｓ2 〜約５．０ｍ／
ｓ2 ）以下であるとき（０≦ＧX ≦Ｇ0 ）、車速Ｖは各
補正車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 の最小値ＭＩ
Ｎ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）に設定される。 前後加速度ＧX が絶対値の小さな負の所定値−Ｇ
0 （例えば、約−５．０ｍ／Ｓ2 〜約−１．０ｍ／
ｓ2 ）以上かつ「０」未満であるとき（−Ｇ0 ≦ＧX ≦
０）、車速Ｖは各補正車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，
Ｖ4 の最大値ＭＡＸ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）に設定
される。 前後加速度ＧX が前記負の所定値−Ｇ0 未満又は前記
正の所定値Ｇ0 より大きいとき（ＧX ＜−Ｇ0 ｏｒＧX
＞Ｇ0 ）、車速Ｖは下記数式の演算の実行により計算さ
れる。
【００５３】Ｖ＝Ｖ0 ＋∫ＧX ｄｔ なお、前記数式中、積分定数Ｖ0 は、前記の条件（Ｇ
X ＜−Ｇ0 ｏｒＧX ＞Ｇ 0 ）を満たす直前の補正車速Ｖ
である。
X ＜−Ｇ0 ｏｒＧX ＞Ｇ 0 ）を満たす直前の補正車速Ｖ
である。
【００５４】これにより、車両が定速走行状態、僅かな
増速又は減速走行状態にあれば、すなわち各輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２がほとんどスリップしていない
場合には、最もスリップ率の低い車輪の補正車輪回転速
度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 が車速として決定される。ま
た、車両が増速又は減速走行状態にあれば、すなわち各
輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２がスリップしている
場合には、車体の前後加速度ＧX を用いた積分演算によ
り車速Ｖが決定される。その結果、車速Ｖは、旋回軌跡
誤差及びスリップ誤差を含まない正確な値に設定される
ことになる。
増速又は減速走行状態にあれば、すなわち各輪ＦＷ１，
ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２がほとんどスリップしていない
場合には、最もスリップ率の低い車輪の補正車輪回転速
度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 が車速として決定される。ま
た、車両が増速又は減速走行状態にあれば、すなわち各
輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２がスリップしている
場合には、車体の前後加速度ＧX を用いた積分演算によ
り車速Ｖが決定される。その結果、車速Ｖは、旋回軌跡
誤差及びスリップ誤差を含まない正確な値に設定される
ことになる。
【００５５】次に、ステップ２１４にて、各補正車輪回
転速度Ｖ1 ，Ｖ2 Ｖ3 ，Ｖ4 を用いた下記数２の演算の
実行により、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の最
大スリップ率Ｘを計算する。
転速度Ｖ1 ，Ｖ2 Ｖ3 ，Ｖ4 を用いた下記数２の演算の
実行により、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の最
大スリップ率Ｘを計算する。
【００５６】
【数２】
【００５７】なお、前記数２中、演算子ＡＶＥは各補正
車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ 4 の平均値を計算す
ることを意味する。
車輪回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ 4 の平均値を計算す
ることを意味する。
【００５８】前記ステップ２１４の処理後、ステップ２
１６にて前記計算した最大スリップ率Ｘに基づいて第１
評価値ＬX をテーブル（図１０参照）から読み出す。こ
の場合、最大スリップ率Ｘは各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ
１，ＲＷ２と路面との進行方向すなわち前後方向の最大
の滑り量を表すので、第１評価値ＬX は最大値を「１」
に正規化した車輪の前後方向の滑り量を表している。
１６にて前記計算した最大スリップ率Ｘに基づいて第１
評価値ＬX をテーブル（図１０参照）から読み出す。こ
の場合、最大スリップ率Ｘは各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ
１，ＲＷ２と路面との進行方向すなわち前後方向の最大
の滑り量を表すので、第１評価値ＬX は最大値を「１」
に正規化した車輪の前後方向の滑り量を表している。
【００５９】次に、ステップ２１８にて、前記入力した
ヨーレートγ及び前記計算した車速Ｖに基づく下記数式
の演算の実行により、基準横加速度ＧY * を計算する。
ヨーレートγ及び前記計算した車速Ｖに基づく下記数式
の演算の実行により、基準横加速度ＧY * を計算する。
【００６０】ＧY * ＝γ・Ｖ なお、この数式は、車両旋回時の横加速度を一般的に表
す下記数式において、車両のスリップ角βの変化率ｄβ
／ｄｔが「０」である場合に対応しており、これにより
基準横加速度ＧY * は、車両が理想的な状態で旋回をし
ていて各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の路面に対
する横方向の滑り量が「０」に近い場合の車両の横加速
度を表している。
す下記数式において、車両のスリップ角βの変化率ｄβ
／ｄｔが「０」である場合に対応しており、これにより
基準横加速度ＧY * は、車両が理想的な状態で旋回をし
ていて各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２の路面に対
する横方向の滑り量が「０」に近い場合の車両の横加速
度を表している。
【００６１】ＧY ＝｛γ＋（ｄβ／ｄｔ）｝・Ｖ 前記ステップ２１８の処理後、ステップ２２０にて、前
記計算した基準横加速度ＧY * と前記入力した横加速度
ＧY とに基づく下記数式の演算の実行により、車輪の路
面に対する横方向の滑り量Ｙを計算し、ステップ２２２
にて前記計算した滑り量Ｙに基づいて第２評価値ＬY を
テーブル（図１１参照）から読み出す。
記計算した基準横加速度ＧY * と前記入力した横加速度
ＧY とに基づく下記数式の演算の実行により、車輪の路
面に対する横方向の滑り量Ｙを計算し、ステップ２２２
にて前記計算した滑り量Ｙに基づいて第２評価値ＬY を
テーブル（図１１参照）から読み出す。
【００６２】Ｙ＝｜ＧY * −ＧY ｜ これにより、最大値を「１」に正規化した車輪の横方向
の滑り量が第２評価値Ｌ Y として計算されたことにな
る。
の滑り量が第２評価値Ｌ Y として計算されたことにな
る。
【００６３】次に、ステップ２２４にて車速Ｖに基づい
て係数Ｔｒ，γ0 ，ａ，ｂをテーブル（図９，１２，１
４参照）から読み出し、ステップ２２６にて前記読み出
した係数Ｔｒ，γ0 ，ａ，ｂ及び前記入力した前輪操舵
角θを用いて、下記数３に基づく演算の実行により基準
ヨーレートγ* を計算する。
て係数Ｔｒ，γ0 ，ａ，ｂをテーブル（図９，１２，１
４参照）から読み出し、ステップ２２６にて前記読み出
した係数Ｔｒ，γ0 ，ａ，ｂ及び前記入力した前輪操舵
角θを用いて、下記数３に基づく演算の実行により基準
ヨーレートγ* を計算する。
【００６４】
【数３】
【００６５】前記数３において、Ｇ（ｓ）は、車両が理
想的な状態で旋回している場合の前輪操舵角とヨーレー
トとの関係を表す伝達関数であり、ｓはラプラス演算子
である。これにより、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２の路面に対する垂直軸回りの滑り量が「０」に近い
状態における車両のヨーレートが基準ヨーレートγ* と
して計算されたことになる。
想的な状態で旋回している場合の前輪操舵角とヨーレー
トとの関係を表す伝達関数であり、ｓはラプラス演算子
である。これにより、各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２の路面に対する垂直軸回りの滑り量が「０」に近い
状態における車両のヨーレートが基準ヨーレートγ* と
して計算されたことになる。
【００６６】前記ステップ２２６の処理後、ステップ２
２８にて、前記計算された基準ヨーレートγ* と前記入
力したヨーレートγとに基づく下記数式の演算の実行に
より、車輪の路面に対する重心位置垂直軸回りの滑り量
Ｚを計算し、ステップ２３０にて前記計算した滑り量Ｚ
に基づいて第３評価値ＬZ をテーブル（図１５参照）か
ら読み出す。
２８にて、前記計算された基準ヨーレートγ* と前記入
力したヨーレートγとに基づく下記数式の演算の実行に
より、車輪の路面に対する重心位置垂直軸回りの滑り量
Ｚを計算し、ステップ２３０にて前記計算した滑り量Ｚ
に基づいて第３評価値ＬZ をテーブル（図１５参照）か
ら読み出す。
【００６７】Ｚ＝｜γ* −γ｜ これにより、最大値を「１」に正規化した車輪の重心位
置垂直軸回りの滑り量が第３評価値ＬZ として計算され
たことになる。
置垂直軸回りの滑り量が第３評価値ＬZ として計算され
たことになる。
【００６８】次に、ステップ２３２にて、前記計算した
第１〜第３評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ に基づく下記数４の
演算の実行により、前記各評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ のベ
クトル和を計算して上記車両走行状態ＬMAX を求める。
第１〜第３評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ に基づく下記数４の
演算の実行により、前記各評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ のベ
クトル和を計算して上記車両走行状態ＬMAX を求める。
【００６９】
【数４】
【００７０】上記各評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ から車両走
行状態ＬMAX を求める方法としては、各評価値ＬX ，Ｌ
Y ，ＬZ の最大値をＬMAX とする方法が一般的であっ
た。本実施例においては、数４に示すように各評価値Ｌ
X，ＬY ，ＬZ のベクトル和をＬMAX としている。この
ようにすることにより、車両全体としての不安定な運動
を１つの数値で得ることができる。また、上記各評価値
ＬX ，ＬY ，ＬZ が車両の走行不安定状態に影響する度
合いは各評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ 夫々で異なる。このた
め、上記数４においては、これらの影響率を考慮して係
数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ 3 を夫々かけあわせている。従って、
数４で得られる車両走行状態ＬMAX は車両全体としての
不安定な運動が更に正確に反映された数値となる。
行状態ＬMAX を求める方法としては、各評価値ＬX ，Ｌ
Y ，ＬZ の最大値をＬMAX とする方法が一般的であっ
た。本実施例においては、数４に示すように各評価値Ｌ
X，ＬY ，ＬZ のベクトル和をＬMAX としている。この
ようにすることにより、車両全体としての不安定な運動
を１つの数値で得ることができる。また、上記各評価値
ＬX ，ＬY ，ＬZ が車両の走行不安定状態に影響する度
合いは各評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ 夫々で異なる。このた
め、上記数４においては、これらの影響率を考慮して係
数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ 3 を夫々かけあわせている。従って、
数４で得られる車両走行状態ＬMAX は車両全体としての
不安定な運動が更に正確に反映された数値となる。
【００７１】また、各評価値ＬX ，ＬY ，ＬZ 夫々は、
上記の如く０〜１の値であり、仮に係数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ
3 夫々を１とすると、ＬMAX は０＜ＬMAX＜√３とな
る。このため、図３におけるステップ１０６に示される
しきい値ＬLIM は 0.6程度の値が適当である。そして、
上記の如く係数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ3 が適当な値を有する場
合には、しきい値ＬLIM はその時のＬMAX の最大値の１
／３程度の値が適当である。
上記の如く０〜１の値であり、仮に係数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ
3 夫々を１とすると、ＬMAX は０＜ＬMAX＜√３とな
る。このため、図３におけるステップ１０６に示される
しきい値ＬLIM は 0.6程度の値が適当である。そして、
上記の如く係数ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ3 が適当な値を有する場
合には、しきい値ＬLIM はその時のＬMAX の最大値の１
／３程度の値が適当である。
【００７２】次にステップ２３４にて、ステップ２３２
で計算した車両走行状態ＬMAX を図３に示すフローチャ
ートのステップ１０４に出力する。
で計算した車両走行状態ＬMAX を図３に示すフローチャ
ートのステップ１０４に出力する。
【００７３】上記実施例においては、検出した車輪回転
速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、ヨーレートγ及び前後加
速度ＧX を利用して車速Ｖを検出するようにしたが（ス
テップ２０４〜２１２）、別の方法、例えば変速機の出
力軸の回転速度に基づいて検出するようにしてもよい。
速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、ヨーレートγ及び前後加
速度ＧX を利用して車速Ｖを検出するようにしたが（ス
テップ２０４〜２１２）、別の方法、例えば変速機の出
力軸の回転速度に基づいて検出するようにしてもよい。
【００７４】また、図５，６に示されるフローチャート
のステップ２０４〜２３４の循環処理間隔であるΔｔｄ
は、一般に８msec程度とされる。従って、図３に示され
るフローチャートのステップ１０４では、８msec程度ご
とに車両走行状態ＬMAX が更新される。このため、図３
に示されるフローチャートのステップ１０４〜１２６の
循環処理間隔であるΔｔｃも同様に８msec程度とされ
る。
のステップ２０４〜２３４の循環処理間隔であるΔｔｄ
は、一般に８msec程度とされる。従って、図３に示され
るフローチャートのステップ１０４では、８msec程度ご
とに車両走行状態ＬMAX が更新される。このため、図３
に示されるフローチャートのステップ１０４〜１２６の
循環処理間隔であるΔｔｃも同様に８msec程度とされ
る。
【００７５】尚、ステップ２３２で求められた車両走行
状態ＬMAX は、ステップ２３４にて他方のマイクロコン
ピュータ４２へも出力される。マイクロコンピュータ４
２では、上述したように、車両走行状態ＬMAX の値を用
いて所定のプログラムに従い左右後輪ＲＷ1 ，ＲＷ2 の
操舵を制御して上記４ＷＳ（４輪操舵装置）を駆動する
ことにより、車両の走行不安定状態時における安定化制
御を行う。
状態ＬMAX は、ステップ２３４にて他方のマイクロコン
ピュータ４２へも出力される。マイクロコンピュータ４
２では、上述したように、車両走行状態ＬMAX の値を用
いて所定のプログラムに従い左右後輪ＲＷ1 ，ＲＷ2 の
操舵を制御して上記４ＷＳ（４輪操舵装置）を駆動する
ことにより、車両の走行不安定状態時における安定化制
御を行う。
【００７６】尚、上記実施例においては、上記の如く４
ＷＳにより車両の安定化制御を行っている車両について
説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、エンジン制御やブレーキ制御によるトラクション
コントロール、あるいは４ＷＤ（４ Wheel Drive＝四輪
駆動）車の各輪へのトルク配分制御（トルクスプリット
４ＷＤ）等により車両の安定化制御を行っている車両に
も適用でき、この場合にも上記実施例と同様の効果を得
ることができる。
ＷＳにより車両の安定化制御を行っている車両について
説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、エンジン制御やブレーキ制御によるトラクション
コントロール、あるいは４ＷＤ（４ Wheel Drive＝四輪
駆動）車の各輪へのトルク配分制御（トルクスプリット
４ＷＤ）等により車両の安定化制御を行っている車両に
も適用でき、この場合にも上記実施例と同様の効果を得
ることができる。
【００７７】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、車両にお
いて危険な状態が終了しても所定時間ランプの点灯が継
続されるため、運転者は、危険な状態が終了した後、落
ち着いた状態でそれまでの危険な状態の度合いを、ラン
プの点灯継続時間に基づいて学習することができる。こ
れにより、運転者は、再び同じ道路を通過する場合に事
前に注意することができる。
いて危険な状態が終了しても所定時間ランプの点灯が継
続されるため、運転者は、危険な状態が終了した後、落
ち着いた状態でそれまでの危険な状態の度合いを、ラン
プの点灯継続時間に基づいて学習することができる。こ
れにより、運転者は、再び同じ道路を通過する場合に事
前に注意することができる。
【００７８】以上の結果、車両運転時に運転者に対して
車両の走行状態または路面状態に合った的確な情報の供
与を行うことができる。
車両の走行状態または路面状態に合った的確な情報の供
与を行うことができる。
【図１】上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図である。
対応するクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例として車両の限界判定装置を
適用した４輪操舵車のシステム構成図である。
適用した４輪操舵車のシステム構成図である。
【図３】本発明の主要部である車両の限界判定処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】実際に車両を運転した場合における本実施例の
車両の限界判定処理を説明するタイミングチャートであ
る。
車両の限界判定処理を説明するタイミングチャートであ
る。
【図５】図２の一方のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムに対応したフローチャートの一部であ
る。
れるプログラムに対応したフローチャートの一部であ
る。
【図６】前記プログラムに対応したフローチャートの他
の部分である。
の部分である。
【図７】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶され
ていて演算に利用される係数Ｇ B0の特性グラフである。
ていて演算に利用される係数Ｇ B0の特性グラフである。
【図８】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶され
ていて演算に利用される係数Ｇ B1の特性グラフである。
ていて演算に利用される係数Ｇ B1の特性グラフである。
【図９】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶され
ていて演算に利用される係数Ｔｒの特性グラフである。
ていて演算に利用される係数Ｔｒの特性グラフである。
【図１０】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて最大スリップ率Ｘに対する第１評価値ＬX の変
化特性を示すグラフである。
れていて最大スリップ率Ｘに対する第１評価値ＬX の変
化特性を示すグラフである。
【図１１】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて横方向の滑り量Ｙに対する第２評価値ＬY の変
化特性を示すグラフである。
れていて横方向の滑り量Ｙに対する第２評価値ＬY の変
化特性を示すグラフである。
【図１２】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて演算に利用される係数γ 0 の特性ブラフであ
る。
れていて演算に利用される係数γ 0 の特性ブラフであ
る。
【図１３】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れてい演算に利用される係数ａの特性グラフである。
れてい演算に利用される係数ａの特性グラフである。
【図１４】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶れ
ていて演算に利用される係数ｂの特性グラフである。
ていて演算に利用される係数ｂの特性グラフである。
【図１５】図２の一方のマイクロコンピュータに記憶さ
れていて車両重心位置垂直回りの滑り量Ｚに対する第３
評価値ＬZ の変化特性図を示すグラフである。
れていて車両重心位置垂直回りの滑り量Ｚに対する第３
評価値ＬZ の変化特性図を示すグラフである。
【図１６】車輪回転速度ＶFL, ＶFR，ＶRL，ＶRR、補正
車輪回転速度Ｖ1 〜Ｖ4 、ヨートレートγ及びスリップ
角βの関係を示す説明図である。
車輪回転速度Ｖ1 〜Ｖ4 、ヨートレートγ及びスリップ
角βの関係を示す説明図である。
ＦＷ１，ＦＷ２ 前輪 ＲＷ１，ＲＷ２ 後輪 ２０ 前輪操舵装置 ３０ 後輪操舵装置 ４０ 電気制御装置 ４１，４２ マイクロコンピュータ ４３ 前輪操舵角センサ ４４ａ〜４４ｄ 車輪速センサ ４５ ヨーレートセンサ ４６ 前後加速度センサ ４７ 横加速度センサ ４８ 表示制御回路 ４９ ランプ ５０ 表示装置 ５１ 後輪操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３０１Ｅ // Ｂ６２Ｄ 101:00 103:00 105:00 111:00 113:00 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B60T 7/12 - 8/00 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 G08G 1/00 - 9/02
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、 前記車両が走行不安定状態の時に安定化制御を行う際に
使用される第３のしきい値よりも安定側の値である所定
の第１のしきい値と走行状態検出手段によって検出され
た検出値とを比較することにより、前記走行状態が所定
の基準走行状態よりも不安定状態であるかどうかを判定
する走行状態判定手段と、 前記走行状態が前記基準走行状態よりも不安定状態であ
る場合に、カウンタ値を累積するカウンタ値累積手段
と、 該カウンタ値累積手段によって累積された前記カウンタ
値が、所定の第２のしきい値を越えた場合に、前記車両
の運転者に報知するカウンタ値判定手段と、を備える車
両の限界判定装置において、 前記カウンタ値判定手段は、前記カウンタ値が前記所定
の第２のしきい値を越えた状態から下回った場合に、所
定時間だけ運転者への報知を継続するこ とを特徴とする
車両の限界判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26412391A JP3118900B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両の限界判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26412391A JP3118900B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両の限界判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599057A JPH0599057A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3118900B2 true JP3118900B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=17398802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26412391A Expired - Lifetime JP3118900B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 車両の限界判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3118900B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5755003B2 (ja) * | 2011-03-29 | 2015-07-29 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP26412391A patent/JP3118900B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0599057A (ja) | 1993-04-20 |
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