JPH04316760A - 車両用変速機の同期装置 - Google Patents
車両用変速機の同期装置Info
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- JPH04316760A JPH04316760A JP3085038A JP8503891A JPH04316760A JP H04316760 A JPH04316760 A JP H04316760A JP 3085038 A JP3085038 A JP 3085038A JP 8503891 A JP8503891 A JP 8503891A JP H04316760 A JPH04316760 A JP H04316760A
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- shift
- transmission
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- 238000002347 injection Methods 0.000 description 10
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速ギヤ同士を自動的
に同期させて噛合させる自動変速装置に関するものであ
る。
に同期させて噛合させる自動変速装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、大型車には、アクチュエータ等
で閉弁させられるバルブを排気管内に装着した排気ブレ
ーキが設けられている。この排気ブーキを作動させるこ
とで、エンジン排気側の背圧が高くなり、エンジンの摩
擦馬力が増大し制動効果が発揮される。
で閉弁させられるバルブを排気管内に装着した排気ブレ
ーキが設けられている。この排気ブーキを作動させるこ
とで、エンジン排気側の背圧が高くなり、エンジンの摩
擦馬力が増大し制動効果が発揮される。
【０００３】また、大型車等に用いられているディーゼ
ル・エンジンは、高圧縮・自然着火エンジンという関係
から、エンジンの低速運転時が不安定となり、このとき
燃料噴射が回転速度と正確に対応しないと、エンジン停
止やオーバーラン（過回転）を起こし、ついには破損し
てしまうことにもなる。
ル・エンジンは、高圧縮・自然着火エンジンという関係
から、エンジンの低速運転時が不安定となり、このとき
燃料噴射が回転速度と正確に対応しないと、エンジン停
止やオーバーラン（過回転）を起こし、ついには破損し
てしまうことにもなる。
【０００４】この様なことからディーゼル車では、正常
回転時のほか低速回転時でも、噴射量と回転速度との間
に常に一定の関係を持つように噴射ポンプを作動させる
ガバナー（調整装置）を設けている。このガバナーでは
、エンジン回転の増減に連動するコントロール・ラック
を用いて燃料噴射ポンプの燃料噴射量を制御し、この燃
料噴射量と回転速度との間に一定の関係を保つようにし
ている。
回転時のほか低速回転時でも、噴射量と回転速度との間
に常に一定の関係を持つように噴射ポンプを作動させる
ガバナー（調整装置）を設けている。このガバナーでは
、エンジン回転の増減に連動するコントロール・ラック
を用いて燃料噴射ポンプの燃料噴射量を制御し、この燃
料噴射量と回転速度との間に一定の関係を保つようにし
ている。
【０００５】一方、近年乗用車においては、イージー（
Ｅａｓｙ）ドライブ化（操作容易性化）が進みオートマ
チックトランスミッション（以下、ＡＴと略称）の比率
が増加してきている。
Ｅａｓｙ）ドライブ化（操作容易性化）が進みオートマ
チックトランスミッション（以下、ＡＴと略称）の比率
が増加してきている。
【０００６】しかしながら、現在主流であるトルクコン
バータ使用のＡＴはその伝達効率の低さから燃費の面で
不利であり、特に経済性（Ｅｃｏｎｏｍｙ）を要求され
る中・大型の商業車では極く限られた使用にとどまって
いた。
バータ使用のＡＴはその伝達効率の低さから燃費の面で
不利であり、特に経済性（Ｅｃｏｎｏｍｙ）を要求され
る中・大型の商業車では極く限られた使用にとどまって
いた。
【０００７】従来、この経済性を改良するため、最新の
電子制御によりマニュアルトランスミッションと摩擦式
クラッチを制御して、イージードライブと高い経済性を
併せて実現したＥＥ（Ｅａｓｙ ＆ Ｅｃｏｎｏｍｙ）
ドライブが考えられている。
電子制御によりマニュアルトランスミッションと摩擦式
クラッチを制御して、イージードライブと高い経済性を
併せて実現したＥＥ（Ｅａｓｙ ＆ Ｅｃｏｎｏｍｙ）
ドライブが考えられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この様なＥ
Ｅドライブを採用した大型車においては、ギヤ変速時に
互いに噛合させられる変速ギヤ同士の回転同期を排気ブ
レーキ又はコントロールラックの制御によって行うよう
にしている。
Ｅドライブを採用した大型車においては、ギヤ変速時に
互いに噛合させられる変速ギヤ同士の回転同期を排気ブ
レーキ又はコントロールラックの制御によって行うよう
にしている。
【０００９】しかしながら、排気ブレーキやコントロー
ルラックの制御による回転制御は、エンジンの背圧制御
や燃料噴射制御を行うことにより、エンジンの回転数を
間接的に制御するものであるため、レスポンス（応答性
）が悪いものであった。
ルラックの制御による回転制御は、エンジンの背圧制御
や燃料噴射制御を行うことにより、エンジンの回転数を
間接的に制御するものであるため、レスポンス（応答性
）が悪いものであった。
【００１０】この結果、ギヤ変速時に互いに噛合させら
れる変速ギヤ同士の同期に時間がかかり、変速時間が長
いという問題があった。
れる変速ギヤ同士の同期に時間がかかり、変速時間が長
いという問題があった。
【００１１】そこで、この発明は、ギヤ変速時に互いに
噛合させられる変速ギヤ同士の同期に時間がかからず、
変速時間が短い自動変速装置を提供することを目的とす
るものである。
噛合させられる変速ギヤ同士の同期に時間がかからず、
変速時間が短い自動変速装置を提供することを目的とす
るものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
、本発明は、出力軸に連動する自動ギヤ変速機とエンジ
ンとの間に回転機が介装され、前記エンジン及び出力軸
の回転センサが夫々設けられていると共に、車両操作状
態を検知して前記自動ギヤ変速機のギヤ変速操作及び前
記回転機の制御をさせる制御手段が設けられた自動変速
装置であって、前記制御手段は、前記ギヤ変速操作時の
互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合前に、変速操
作方向を判断して、前記両回転センサからの回転出力信
号を基に前記両変速ギヤの回転が同期する方向に同期す
るまで前記回転機を電動機又は発電機として制御する様
に設定されている自動変速装置としたことを特徴とする
ものである。
、本発明は、出力軸に連動する自動ギヤ変速機とエンジ
ンとの間に回転機が介装され、前記エンジン及び出力軸
の回転センサが夫々設けられていると共に、車両操作状
態を検知して前記自動ギヤ変速機のギヤ変速操作及び前
記回転機の制御をさせる制御手段が設けられた自動変速
装置であって、前記制御手段は、前記ギヤ変速操作時の
互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合前に、変速操
作方向を判断して、前記両回転センサからの回転出力信
号を基に前記両変速ギヤの回転が同期する方向に同期す
るまで前記回転機を電動機又は発電機として制御する様
に設定されている自動変速装置としたことを特徴とする
ものである。
【００１３】
【作 用】この様な構成によれば制御手段は、ギ
ヤ変速操作時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛
合前に、変速操作方向を判断して、エンジン及び出力軸
の回転センサからの回転出力信号を基に前記両変速ギヤ
の回転が同期する方向に同期するまで前記回転機を電動
機又は発電機として制御する。この回転機の制御により
エンジンの回転が直接制御されて、ギヤ変速操作時の互
いに噛合させられる変速ギヤ同士の早期同期が行われる
。
ヤ変速操作時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛
合前に、変速操作方向を判断して、エンジン及び出力軸
の回転センサからの回転出力信号を基に前記両変速ギヤ
の回転が同期する方向に同期するまで前記回転機を電動
機又は発電機として制御する。この回転機の制御により
エンジンの回転が直接制御されて、ギヤ変速操作時の互
いに噛合させられる変速ギヤ同士の早期同期が行われる
。
【００１４】
【実 施 例】以下、本発明の実施例を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１５】図１，図２において、１はエンジン、２は
エンジン１のエンジンブロックである。
エンジン１のエンジンブロックである。
【００１６】また、図２において、３はエンジン１のク
ランクシャフト、４はエンジンブロック２に固定された
クラッチハウジング、５はクラッチハウジング４内に配
設され且つクランクシャフト３に固定されたフライホイ
ールである。
ランクシャフト、４はエンジンブロック２に固定された
クラッチハウジング、５はクラッチハウジング４内に配
設され且つクランクシャフト３に固定されたフライホイ
ールである。
【００１７】このクラッチハウジング４とフライホイー
ル５との間には、回転機である三相交流機６が介装され
ている。三相交流機６は、フライホイール５の周縁部に
嵌着されたロータ７と、クラッチハウジング４の内面に
固定されたステータ８を有する。
ル５との間には、回転機である三相交流機６が介装され
ている。三相交流機６は、フライホイール５の周縁部に
嵌着されたロータ７と、クラッチハウジング４の内面に
固定されたステータ８を有する。
【００１８】フライホイール５には自動ギヤ変速機９が
クラッチ１０を介して連結されている。
クラッチ１０を介して連結されている。
【００１９】自動ギヤ変速機９は、マニュアル式のギヤ
変速機部１１と、ギヤ変速機部１１の変速ギヤ（図示せ
ず）を変速操作させるシフトユニット１２を有する。
変速機部１１と、ギヤ変速機部１１の変速ギヤ（図示せ
ず）を変速操作させるシフトユニット１２を有する。
【００２０】このシフトユニット１２としては、例えば
、圧縮エア供給源に電磁弁を介して接続されたエアシリ
ンダ等が用いられる。
、圧縮エア供給源に電磁弁を介して接続されたエアシリ
ンダ等が用いられる。
【００２１】このシフトユニット１２は、制動装置１２
ａのシフトレバー９ａの操作により行う。自動ギヤ変速
機９がシフトレバー９ａの操作によりドライブレンジに
あるときに、図示しないアクセルペダルを操作すると、
その踏み込み状態に応じて電磁弁を電気的に制御して、
圧縮エア供給源からの圧縮エアをシフトフォーク操作用
のエアシリンダに供給し、エアシリンダを作動させる様
になっている。
ａのシフトレバー９ａの操作により行う。自動ギヤ変速
機９がシフトレバー９ａの操作によりドライブレンジに
あるときに、図示しないアクセルペダルを操作すると、
その踏み込み状態に応じて電磁弁を電気的に制御して、
圧縮エア供給源からの圧縮エアをシフトフォーク操作用
のエアシリンダに供給し、エアシリンダを作動させる様
になっている。
【００２２】しかも、このシフトユニット１２は、この
エアシリンダの作動により、変速ギヤ操作用のシフトフ
ォークを操作して、変速ギヤの変速操作を行うようにな
っている。１３は、シフトユニット１２によるギヤ変速
位置を検出させるギヤ位置センサである。
エアシリンダの作動により、変速ギヤ操作用のシフトフ
ォークを操作して、変速ギヤの変速操作を行うようにな
っている。１３は、シフトユニット１２によるギヤ変速
位置を検出させるギヤ位置センサである。
【００２３】また、１４はギヤ変速機部１１の入力軸、
１４ａは入力軸１４のスプラインである。また、図１中
、１５はギヤ変速部１１の出力軸、１６はプロペラシャ
フト、１７は出力軸１５とプロペラシャフト１６を連結
しているユニバーサルジョイントである。
１４ａは入力軸１４のスプラインである。また、図１中
、１５はギヤ変速部１１の出力軸、１６はプロペラシャ
フト、１７は出力軸１５とプロペラシャフト１６を連結
しているユニバーサルジョイントである。
【００２４】クラッチ１０は、クラッチプレート１８と
、クラッチプレート１８に固着されたクラッチディスク
１９と、クラッチディスク１９をフライホイール５に押
圧させるプレッシャープレート２０を有する。このプレ
ッシャープレート２０はクラッチＯＮ・ＯＦＦ用のエア
シリンダＣ１により駆動制御され、このエアシリンダは
圧縮エア供給源に接続された電磁弁ＥＶを介して駆動制
御されるようになっている。
、クラッチプレート１８に固着されたクラッチディスク
１９と、クラッチディスク１９をフライホイール５に押
圧させるプレッシャープレート２０を有する。このプレ
ッシャープレート２０はクラッチＯＮ・ＯＦＦ用のエア
シリンダＣ１により駆動制御され、このエアシリンダは
圧縮エア供給源に接続された電磁弁ＥＶを介して駆動制
御されるようになっている。
【００２５】エンジン１の排気管２１の途中にはエア圧
で開閉制御される排気ブレーキ２２が介装され、排気ブ
レーキ２２には電磁弁２３を介して圧縮エア供給源が接
続されている。
で開閉制御される排気ブレーキ２２が介装され、排気ブ
レーキ２２には電磁弁２３を介して圧縮エア供給源が接
続されている。
【００２６】２４は燃料噴射用のインジェクションポン
プ、２５はインジェクションポンプ２４の電子制御ガバ
ナー、２６はエンジンの回転センサ、２７は出力軸１５
の回転センサである。
プ、２５はインジェクションポンプ２４の電子制御ガバ
ナー、２６はエンジンの回転センサ、２７は出力軸１５
の回転センサである。
【００２７】上述の三相交流機６，電磁弁２３，電子制
御ガバナー２４等は制御回路２８（制御手段）により制
御させられる。この制御回路２８は、自動ギヤ変速機９
のシフトユニット１２を駆動制御するＥＥドライブ用の
コンピュータ２９と，三相交流機６を発電機又は電動機
として制御するコンピュータ３０を有する。
御ガバナー２４等は制御回路２８（制御手段）により制
御させられる。この制御回路２８は、自動ギヤ変速機９
のシフトユニット１２を駆動制御するＥＥドライブ用の
コンピュータ２９と，三相交流機６を発電機又は電動機
として制御するコンピュータ３０を有する。
【００２８】ギヤ位置センサ１３のギヤ変速位置信号，
回転センサ２６，２７からの回転出力信号等は、ＥＥド
ライブ用のコンピュータ２９に入力される。また、コン
ピュータ２９は、三相交流機制御用の回転制御信号をコ
ンピュータ３０に入力すると共に、電磁弁２３及び電子
制御ガバナー２４を制御する。
回転センサ２６，２７からの回転出力信号等は、ＥＥド
ライブ用のコンピュータ２９に入力される。また、コン
ピュータ２９は、三相交流機制御用の回転制御信号をコ
ンピュータ３０に入力すると共に、電磁弁２３及び電子
制御ガバナー２４を制御する。
【００２９】この制御手段である制御回路２８は、ギヤ
変速操作時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合
前に、変速操作方向を判断して、エンジン１及び出力軸
１５の回転センサ２６，２７からの回転出力信号を基に
前記両変速ギヤの回転が同期する方向に同期するまで前
記回転機である三相交流機６を電動機又は発電機として
制御する様になっている。
変速操作時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合
前に、変速操作方向を判断して、エンジン１及び出力軸
１５の回転センサ２６，２７からの回転出力信号を基に
前記両変速ギヤの回転が同期する方向に同期するまで前
記回転機である三相交流機６を電動機又は発電機として
制御する様になっている。
【００３０】次に、この制御回路２８による同期制御を
より詳細に説明する。
より詳細に説明する。
【００３１】エンジン作動時には、ギヤ位置センサ１３
のギヤ変速位置信号，回転センサ２６，２７からの回転
出力信号等は、ＥＥドライブ用のコンピュータ２９に入
力される。このコンピュータ２９は、回転センサ２６か
らの回転出力信号を基に電子制御ガバナー２４のコント
ロールラッ（図示せず）を駆動制御して、エンジン１の
回転制御を行っている。
のギヤ変速位置信号，回転センサ２６，２７からの回転
出力信号等は、ＥＥドライブ用のコンピュータ２９に入
力される。このコンピュータ２９は、回転センサ２６か
らの回転出力信号を基に電子制御ガバナー２４のコント
ロールラッ（図示せず）を駆動制御して、エンジン１の
回転制御を行っている。
【００３２】また、コンピュータ２９は、自動ギヤ変速
機９がシフトレバー９ａの操作によりドライブレンジに
あるときに、図示しないアクセルペダルを操作すると、
その踏み込み状態に応じてシフトユニット１２を上述し
た様に駆動制御して、ギヤ変速操作の判断を行う。この
際のギヤ変速操作方向の判断は、ギヤ位置センサ１３か
ら出力されるギヤ変速位置信号及び回転センサ２６，２
７からの回転出力信号等によって行われる。
機９がシフトレバー９ａの操作によりドライブレンジに
あるときに、図示しないアクセルペダルを操作すると、
その踏み込み状態に応じてシフトユニット１２を上述し
た様に駆動制御して、ギヤ変速操作の判断を行う。この
際のギヤ変速操作方向の判断は、ギヤ位置センサ１３か
ら出力されるギヤ変速位置信号及び回転センサ２６，２
７からの回転出力信号等によって行われる。
【００３３】［シフトアップ］そして、コンピュータ２
９は、ギヤ変速操作方向ががシフトアップであると判断
すると、まず、電子制御ガバナー２４のコントロールラ
ックを戻すと共に、図示しない電磁弁ＥＶを作動させて
クラッチＯＮ・ＯＦＦ用のエアシリンダＣ１を作動させ
、プレッシャプレート２０によるクラッチディスクの押
圧力を解除させて、クラッチ１０をＯＦＦさせる。次に
、コンピュータ２９は、シフトユニット１２を駆動制御
して、現在噛合している変速ギヤを抜いて、自動ギヤ変
速機９をニュートラルにする。
９は、ギヤ変速操作方向ががシフトアップであると判断
すると、まず、電子制御ガバナー２４のコントロールラ
ックを戻すと共に、図示しない電磁弁ＥＶを作動させて
クラッチＯＮ・ＯＦＦ用のエアシリンダＣ１を作動させ
、プレッシャプレート２０によるクラッチディスクの押
圧力を解除させて、クラッチ１０をＯＦＦさせる。次に
、コンピュータ２９は、シフトユニット１２を駆動制御
して、現在噛合している変速ギヤを抜いて、自動ギヤ変
速機９をニュートラルにする。
【００３４】この後、コンピュータ２９はコンピュータ
３０に三相交流機６を発電機として制御する制御信号を
入力し、コンピュータ３０は三相交流機６を発電機（リ
ターダ）として制御する。これにより、フライホイール
５に制動力が作用させられる。これと同時に、コンピュ
ータ２９は、電磁弁２３を制御して排気ブレーキ２２を
作動させる。これらにより、エンジン１の回転が急速に
低下させられる。
３０に三相交流機６を発電機として制御する制御信号を
入力し、コンピュータ３０は三相交流機６を発電機（リ
ターダ）として制御する。これにより、フライホイール
５に制動力が作用させられる。これと同時に、コンピュ
ータ２９は、電磁弁２３を制御して排気ブレーキ２２を
作動させる。これらにより、エンジン１の回転が急速に
低下させられる。
【００３５】この制御に伴いコンピュータ２９は、クラ
ッチ１０が接続されたときに、ギヤ変速操作時の互いに
噛合させられる一段高速側の変速ギヤセット同志の回転
が同期すると判断すると、図示しない電磁弁ＥＶを作動
させてクラッチＯＮ・ＯＦＦ用のエアシリンダＣ１を作
動させ、このエアシリンダによりプレッシャプレート２
０をフライホイール５側に変位させ、クラッチディスク
をフライホイール５に押圧させて、クラッチ１０をＯＮ
（接続）させる。
ッチ１０が接続されたときに、ギヤ変速操作時の互いに
噛合させられる一段高速側の変速ギヤセット同志の回転
が同期すると判断すると、図示しない電磁弁ＥＶを作動
させてクラッチＯＮ・ＯＦＦ用のエアシリンダＣ１を作
動させ、このエアシリンダによりプレッシャプレート２
０をフライホイール５側に変位させ、クラッチディスク
をフライホイール５に押圧させて、クラッチ１０をＯＮ
（接続）させる。
【００３６】このクラッチ１０をＯＮさせた後もコンピ
ュータ２９は、回転センサ２６，２７からの回転出力信
号を基に、ギヤ変速操作時の互いに噛合させられる変速
ギヤ同士の回転が同期するのを監視して、同期したと判
断すると、シフトユニット１２を制御してギヤ変速操作
時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士を噛合させる。 ［シフトダウン］一方、コンピュータ２９は、ギヤ変速
操作方向ががシフトダウンであると判断すると、まず、
図示しない電磁弁を作動させてクラッチＯＮ・ＯＦＦ用
のエアシリンダを作動させ、プレッシャプレート２０に
よるクラッチディスクの押圧力を解除させて、クラッチ
１０をＯＦＦさせる。次に、コンピュータ２９は、シフ
トユニット１２を駆動制御して、現在噛合している変速
ギヤを抜いて、自動ギヤ変速機９をニュートラルにする
。
ュータ２９は、回転センサ２６，２７からの回転出力信
号を基に、ギヤ変速操作時の互いに噛合させられる変速
ギヤ同士の回転が同期するのを監視して、同期したと判
断すると、シフトユニット１２を制御してギヤ変速操作
時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士を噛合させる。 ［シフトダウン］一方、コンピュータ２９は、ギヤ変速
操作方向ががシフトダウンであると判断すると、まず、
図示しない電磁弁を作動させてクラッチＯＮ・ＯＦＦ用
のエアシリンダを作動させ、プレッシャプレート２０に
よるクラッチディスクの押圧力を解除させて、クラッチ
１０をＯＦＦさせる。次に、コンピュータ２９は、シフ
トユニット１２を駆動制御して、現在噛合している変速
ギヤを抜いて、自動ギヤ変速機９をニュートラルにする
。
【００３７】この後、コンピュータ２９はコンピュータ
３０に三相交流機６を電動機（モータ）として制御する
制御信号を入力し、コンピュータ３０は三相交流機６を
電動機として制御し、フライホイール５に回転駆動力を
作用させる。これと同時に、コンピュータ２９は、電子
制御ガバナー２４のコントロールラックを制御して、エ
ンジン１への燃料噴射量を増加させる。これらの制御に
より、エンジン１の回転が増加させられる。
３０に三相交流機６を電動機（モータ）として制御する
制御信号を入力し、コンピュータ３０は三相交流機６を
電動機として制御し、フライホイール５に回転駆動力を
作用させる。これと同時に、コンピュータ２９は、電子
制御ガバナー２４のコントロールラックを制御して、エ
ンジン１への燃料噴射量を増加させる。これらの制御に
より、エンジン１の回転が増加させられる。
【００３８】この制御に伴いコンピュータ２９は、クラ
ッチ１０が接続されたときに、ギヤ変速操作時の互いに
噛合させられる変速ギヤ同士の回転が同期すると判断す
ると、図示しない電磁弁ＥＶを作動させてクラッチＯＮ
・ＯＦＦ用のエアシリンダＣ１を作動させ、このエアシ
リンダによりプレッシャプレート２０をフライホイール
５側に変位させ、クラッチディスクをフライホイール５
に押圧させて、クラッチ１０をＯＮ（接続）させる。
ッチ１０が接続されたときに、ギヤ変速操作時の互いに
噛合させられる変速ギヤ同士の回転が同期すると判断す
ると、図示しない電磁弁ＥＶを作動させてクラッチＯＮ
・ＯＦＦ用のエアシリンダＣ１を作動させ、このエアシ
リンダによりプレッシャプレート２０をフライホイール
５側に変位させ、クラッチディスクをフライホイール５
に押圧させて、クラッチ１０をＯＮ（接続）させる。
【００３９】このクラッチ１０をＯＮさせた後もコンピ
ュータ２９は、回転センサ２６，２７からの回転出力信
号を基に、ギヤ変速操作時の互いに噛合させられる変速
ギヤ同士の回転が同期するのを監視して、同期したと判
断すると、シフトユニット１２を制御してギヤ変速操作
時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士を噛合させる。
ュータ２９は、回転センサ２６，２７からの回転出力信
号を基に、ギヤ変速操作時の互いに噛合させられる変速
ギヤ同士の回転が同期するのを監視して、同期したと判
断すると、シフトユニット１２を制御してギヤ変速操作
時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士を噛合させる。
【００４０】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、ギヤ変
速操作時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合前
に、変速操作方向を判断して、エンジン及び出力軸の回
転センサからの回転出力信号を基に前記両変速ギヤの回
転が同期する方向に同期するまで前記回転機を電動機又
は発電機として制御する様に構成したので、エンジンの
回転数を直接に制御でき。この結果、ギヤ変速時に互い
に噛合させられる変速ギヤ同士の同期に時間がかからず
、変速時間を短くでき、レスポンスの良い変速操作を行
うことができる。
速操作時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合前
に、変速操作方向を判断して、エンジン及び出力軸の回
転センサからの回転出力信号を基に前記両変速ギヤの回
転が同期する方向に同期するまで前記回転機を電動機又
は発電機として制御する様に構成したので、エンジンの
回転数を直接に制御でき。この結果、ギヤ変速時に互い
に噛合させられる変速ギヤ同士の同期に時間がかからず
、変速時間を短くでき、レスポンスの良い変速操作を行
うことができる。
【図１】本発明にかかる自動変速装置の概略説明図であ
る。
る。
【図２】図１の要部の一部を詳細に示した説明図である
。
。
１…エンジン
６…三相交流機
１５…出力軸
２６，２７…回転センサ
２８…制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】 出力軸に連動する自動ギヤ変速機とエ
ンジンとの間に回転機が介装され、前記エンジン及び出
力軸の回転センサが夫々設けられていると共に、車両操
作状態を検知して前記自動ギヤ変速機のギヤ変速操作及
び前記回転機の制御をさせる制御手段が設けられた自動
変速装置であって、前記制御手段は、前記ギヤ変速操作
時の互いに噛合させられる変速ギヤ同士の噛合前に、変
速操作方向を判断して、前記両回転センサからの回転出
力信号を基に前記両変速ギヤの回転が同期する方向に同
期するまで前記回転機を電動機又は発電機として制御す
る様に設定されていることを特徴とする自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08503891A JP3273469B2 (ja) | 1991-04-17 | 1991-04-17 | 車両用変速機の同期装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08503891A JP3273469B2 (ja) | 1991-04-17 | 1991-04-17 | 車両用変速機の同期装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04316760A true JPH04316760A (ja) | 1992-11-09 |
| JP3273469B2 JP3273469B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=13847525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08503891A Expired - Fee Related JP3273469B2 (ja) | 1991-04-17 | 1991-04-17 | 車両用変速機の同期装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3273469B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995023301A1 (de) * | 1994-02-28 | 1995-08-31 | Clouth Gummiwerke Ag | Verfahren zur aktiven schwingungsdämpfung und ein system zu dessen durchführung |
| US5939793A (en) * | 1994-02-28 | 1999-08-17 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Starter for drive units, especially internal combustion engines, and process for operating the same |
| CN1127415C (zh) * | 1997-03-11 | 2003-11-12 | 罗伯特·博施有限公司 | 用于车辆的动力传动机组 |
| JP2015104953A (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-08 | ヤマハ発動機株式会社 | パワーユニット及びこれを備える鞍乗り型車両 |
-
1991
- 1991-04-17 JP JP08503891A patent/JP3273469B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995023301A1 (de) * | 1994-02-28 | 1995-08-31 | Clouth Gummiwerke Ag | Verfahren zur aktiven schwingungsdämpfung und ein system zu dessen durchführung |
| US5939793A (en) * | 1994-02-28 | 1999-08-17 | Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Kg | Starter for drive units, especially internal combustion engines, and process for operating the same |
| CN1127415C (zh) * | 1997-03-11 | 2003-11-12 | 罗伯特·博施有限公司 | 用于车辆的动力传动机组 |
| JP2015104953A (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-08 | ヤマハ発動機株式会社 | パワーユニット及びこれを備える鞍乗り型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3273469B2 (ja) | 2002-04-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
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