JPH04278870A - ヨーレイト推定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の左右車輪の回転速
度差を用いて車体のヨーレイトを推定する方法に関する
ものであり、特にそれの推定精度を向上させる技術に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車体のヨーレイトを取得することが必要
な場合がある。この場合、ヨーレイトセンサという特別
のセンサを用いて直接ヨーレイトを取得することは可能
であるが、車体のヨーレイトに応じて左右車輪間に回転
速度差が発生するという事実を利用し、車両の左右車輪
の回転速度を検出する回転センサを用いて間接的にヨー
レイトを取得する方法が存在する。

【０００３】このヨーレイト推定方法の一例が本出願人
の特許願（整理番号：ＴＳＮ９０３９１３）に添付の明
細書に記載されている。この明細書には、非駆動輪であ
る前輪にブレーキを備えるとともに後輪が駆動輪である
車両の旋回加速時におけるスピンの発生を抑制する車両
制御装置であって、スピン発生を検出するスピン検出手
段と、スピン検出時に前輪のブレーキを作動させる前輪
ブレーキ制御手段とを含むものが記載されている。スピ
ン検出手段は、上記ヨーレイト推定方法を使用して車体
のヨーレイトを取得し、このヨーレイトがしきい値を超
えたか、またはそのヨーレイトの微分値がしきい値を超
えたか否かを判定し、超えたならばスピンが発生したと
判定するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、本出願人の研
究によりこのヨーレイト推定方法には次のような問題が
あることが判明した。このヨーレイト推定方法は、左右
車輪間で有効半径が互いに一致することを前提とするた
め、例えば、左右車輪間でタイヤの磨耗量が異なるため
や、タイヤの空気圧が異なるために有効半径が十分に一
致しないと、車両直進時であるにもかかわらずヨーレイ
ト推定方法によって取得される推定ヨーレイトの絶対値
が０とはならず、例えば図９のグラフで表されるように
、車体速度が大きいほど、また、左右車輪間の有効半径
差が大きいほど大きくなる。このように、このヨーレイ
ト推定方法には、有効半径が十分に一致しないとヨーレ
イトを精度よく推定できないという問題があったのであ
る。

【０００５】この知見に基づき、本発明は左右車輪の回
転速度差を用いて車体のヨーレイトを推定する方法にお
いて、車両直進時に取得したヨーレイトをヨーレイト誤
差とみなし、車両旋回時に取得したヨーレイトをそのヨ
ーレイト誤差で補正することにより、左右車輪間の有効
半径差の有無とは無関係にヨーレイトを精度よく推定す
ることを課題として為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明に係るヨーレイト推定方法は、（ａ）　車両直
進時に左右車輪の回転速度差を用いて元ヨーレイトを取
得し、その元ヨーレイトをヨーレイト補正値として、そ
れが取得されたときの車体速度に関連付けるヨーレイト
補正値取得工程と、（ｂ）　車両旋回時に左右車輪の回
転速度差を用いて元ヨーレイトを取得し、その元ヨーレ
イトから、それが取得されたときの車体速度に関連付け
られているヨーレイト補正値を差し引くことによって補
正ヨーレイトを取得する補正ヨーレイト取得工程とを含
むように構成される。

【０００７】

【作用】左右車輪間で有効半径が異なるために発生する
ヨーレイト誤差は車体速度に応じて変化する。一方、車
両直進時には実際のヨーレイトは０であるため、車両直
進時に取得された元ヨーレイトはそれが取得されたとき
の車体速度の下でのヨーレイト誤差に等しく、また、車
両旋回時に同じ車体速度の下で取得された元ヨーレイト
に含まれるヨーレイト誤差にも等しい。そのため、本発
明に係るヨーレイト推定方法は、車両直進時に取得され
た元ヨーレイトをヨーレイト補正値として車体速度に関
連付け、車両旋回時に取得された元ヨーレイトから、そ
れが取得されたときの車体速度に対応するヨーレイト補
正量を差し引くことによって元ヨーレイトからヨーレイ
ト誤差を取り除く。

【０００８】

【発明の効果】そのため、本発明に従えば、左右車輪間
で有効半径が異なるか否かとは無関係にヨーレイトを精
度よく推定できるという効果が得られる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を前記車両制御装置におけるヨ
ーレイト推定方法に適用するのに好適な一実施例を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１０】図２において、１０はブレーキペダルであ
り、この踏み込みに応じてマスタシリンダ１２の２つの
加圧室に同じ高さの液圧が発生する。一方の加圧室に発
生した液圧は主液通路１４を経て２つのフロントホイー
ルシリンダ１６，１８に伝達され、他方の加圧室に発生
した液圧は主液通路２０を経て２つのリヤホイールシリ
ンダ２２，２４に伝達される。フロントホイールシリン
ダ１６，１８はそれぞれ左前輪２６，右前輪２８のブレ
ーキを作動させ、リヤホイールシリンダ２２，２４はそ
れぞれ左後輪３０，右後輪３２のブレーキを作動させる
。左右前輪２６，２８はかじ取輪かつ非駆動輪であり、
左右後輪３０，３２は非かじ取り輪かつ駆動輪である。 主液通路１４，２０に跨がってプロポーショニング／バ
イパスバルブ３４が設けられており、前輪系統が正常で
ある状態ではマスタシリンダ１２の液圧が一定の比率で
減圧されてリヤホイールシリンダ２２，２４に伝達され
、前輪系統の失陥時には減圧されないで伝達される。

【００１１】本ブレーキ装置にはマスタシリンダ１２の
他に、動力で液圧を発生させる液圧源４０が設けられて
いる。液圧源４０は、リザーバ４２からブレーキ液を汲
み上げるポンプ４４、そのブレーキ液を加圧下に蓄える
アキュムレータ４６、ポンプ４４を駆動するポンプモー
タ４８、リリーフバルブ５０、圧力スイッチ５２等を備
えている。

【００１２】液圧源４０は液通路６０により主液通路１
４に接続されており、その液通路６０には電磁液圧制御
弁６２と電磁開閉弁６４とが設けられている。また、主
液通路１４の液通路６０との接続点よりマスタシリンダ
１２側の部分には電磁開閉弁６６が設けられている。電
磁開閉弁６４は常閉弁であり、電磁開閉弁６６は常開弁
であって、常にはマスタシリンダ１２がフロントホイー
ルシリンダ１６，１８に連通しており、両電磁開閉弁６
４，６６のソレノイドが励磁されることにより液圧源４
０がフロントホイールシリンダ１６，１８に連通させら
れる。以上によりブレーキ装置６８が構成されている。

【００１３】上記ポンプモータ４８，電磁液圧制御弁６
２，電磁開閉弁６４，６６は制御装置７０の出力処理回
路７２に接続されている。制御装置７０はＣＰＵ７４，
ＲＯＭ７６，ＲＡＭ７８等を備えたコンピュータを主体
とするものであり、このコンピュータには入力処理回路
８０を介して種々のセンサが接続されている。前記圧力
スイッチ５２、ブレーキペダル１０の踏み込みを検知す
るブレーキスイッチ８２、ステアリングホイールの操作
角度を検出する操舵角センサ８４、左右前輪２６，２８
および左右後輪３０，３２の回転速度をそれぞれ検出す
る回転センサ９０，９２，９４，９６等である。制御装
置７０は各センサからの信号に基づいて電磁液圧制御弁
６２等を制御し、スピンの発生を抑制する。そのために
ＲＯＭ７６には図３のフローチャートで表されるスピン
抑制プログラムが格納されている。

【００１４】以下、本車両制御装置の作動を同図のフロ
ーチャートに従って説明する。車両のイグニッションキ
ーがＯＮにされると同時に図示を省略する初期設定が行
われ、それに伴って電磁液圧制御弁６２，電磁開閉弁６
４，６６は非励磁状態とされる。この状態でブレーキペ
ダル１０が踏み込まれれば、マスタシリンダ１２に発生
した液圧がホイールシリンダ１６，１８，２２，２４に
供給されて車両が制動される。

【００１５】そして、イグニッションキーがＯＮ状態に
ある間、同図のフローチャートで表されるスピン抑制プ
ログラムが一定微小時間ごとに繰り返し実行される。ま
ず、ステップＳ１００（以下、Ｓ１００と略記する。他
のステップについても同様）において、左右後輪３０，
３２の回転速度のうち大きい方である最大車輪速度ＶＷ
ＲＭＸが算出される。具体的には、左右後輪３０，３２
の回転速度ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲが読み込まれ、それらの
どちらが大きいかが判定されて、大きい方のものが最大
車輪速度ＶＷＲＭＸとされる。

【００１６】次に、Ｓ１１０において、左右後輪３０，
３２のうち回転速度の大きい方のもののスリップ量ＶＳ
ＬＰが算出される。具体的には、上記最大車輪速度ＶＷ
ＲＭＸと車体速度ＶＳＯ（回転センサ９０，９２により
検出される左右前輪２６，２８の回転速度の平均値）が
読み込まれ、その後、最大車輪速度ＶＷＲＭＸから車体
速度ＶＳＯが差し引かれ、その結果値が０以上であれば
それ自体がスリップ量ＶＳＬＰとされるが、０より小さ
ければ０がスリップ量ＶＳＬＰとされる。

【００１７】続いてＳ１２０においてヨーレイト微分Ｄ
ＶＹとヨーレイトＶＹとのしきい値ＫＤＶＹ，ＫＶＹが
決定される。これらしきい値は後にＳ６００において前
記ブレーキ装置６８のうち左右前輪２６，２８に関連し
た部分の作動（以下、前輪ブレーキ制御と略称する）を
開始すべきか否かを判定するために使用されるものであ
り、具体的には、上記スリップ量ＶＳＬＰが読み込まれ
、それに応じてしきい値が決定される。ヨーレイト微分
のしきい値ＫＤＶＹもヨーレイトＶＹのしきい値ＫＶＹ
もスリップ量ＶＳＬＰが小さい領域では大きい値に、ス
リップ量ＶＳＬＰが大きい領域では小さい値に決定され
る。

【００１８】Ｓ２００においてはヨーレイトＶＹのため
の補正値を算出できる状態にあるか否か、すなわち、ヨ
ーレイト補正値算出の可否が判定される。左右前輪２６
，２８のブレーキが作動させられておらず、かつ車両が
直進状態にあるか否かが判定され、そうであればヨーレ
イト補正値算出が許可され、そうでなければ禁止される
のである。具体的には、まず、図４のＳ２０５において
操舵角Θが操舵角ΘＮＥＷとして読み込まれ、その後、
Ｓ２１０，Ｓ２１５，Ｓ２２０においてそれぞれ、ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれていないためにブレーキス
イッチ８２の信号ＸＢＳＷがＯＦＦであり、かつ、前記
前輪ブレーキ制御に係る目標液圧ＢＢＰＦが０であるか
否か、操舵角ΘＮＥＷの絶対値が正の定数Ｋ１より小さ
いか否か、操舵角ΘＮＥＷの微分値（操舵角ΘＮＥＷ−
操舵角ΘＯＬＤ）の絶対値が正の定数Ｋ２より小さいか
否かが判定され、いずれか１つでも判定がＮＯであれば
Ｓ２２５において、０にリセットされている状態でヨー
レイト補正値算出を禁止することを示し、１にセットさ
れている状態で許可することを示すヨーレイト補正許可
フラグＸＹＣが０にリセットされ、Ｓ２３０において次
回のヨーレイト補正値算出可否判定の準備が行われる。 一方、それら判定がすべてＹＥＳであれば、Ｓ２３５に
おいて車体速度ＶＳＯが読み込まれ、Ｓ２４０において
その車体速度ＶＳＯが１０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが
判定され、ＮＯであればＳ２２５以下が実行され、ＹＥ
ＳであればＳ２４５においてヨーレイト補正許可フラグ
ＸＹＣが１にセットされ、Ｓ２３０に移行する。

【００１９】Ｓ３００においてはヨーレイト補正値が算
出される。具体的には、まず、図５のＳ３０２において
左右前輪２６，２８の回転速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよ
び操舵角Θが読み込まれ、Ｓ３０４において今回の元ヨ
ーレイトＲＶＹＮＥＷ（現時点における瞬間の元ヨーレ
イト）が式 　　ＲＶＹＮＥＷ＝（ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬ）／〔２・Ｌ
・　ｃｏｓ（Θ／ＧＳ）〕により演算される。２・Ｌ，
Θ，ＧＳはそれぞれ前輪トレッド，操舵角，ステアリン
グギヤ比であり、図８に示すように、左右前輪２６，２
８の各々の実舵角Θ／ＧＳは互いに等しいとみなして、
前輪トレッド２・Ｌの前輪タイヤ中心面に直角な方向の
長さ２・Ｌ・　ｃｏｓ（Θ／ＧＳ）と左右前輪２６，２
８の回転速度差ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬとから今回の元ヨー
レイトＲＶＹＮＥＷが演算されるのである。そして、こ
の今回の元ヨーレイトＲＶＹＮＥＷがＳ３０６において
なまし量Ｎ１によりなまされて今回のなまし元ヨーレイ
トＳＶＹとされ、Ｓ３０８において次回のなまし元ヨー
レイトＳＶＹ算出の準備が行われる。

【００２０】その後、Ｓ３１２においてヨーレイト補正
許可フラグＸＹＣが１にセットされているか否かの判定
が行われ、判定がＮＯであればＳ３１４以下はスキップ
される。ＹＥＳであればＳ３１４，Ｓ３１６，Ｓ３１８
，Ｓ３２０，Ｓ３２２においてそれぞれ、車体速度ＶＳ
Ｏが２０ｋｍ／ｈ以上であるか否か、４０ｋｍ／ｈ以上
であるか否か、６０ｋｍ／ｈ以上であるか否か、８０ｋ
ｍ／ｈ以上であるか否か、１００ｋｍ／ｈ以上であるか
否かが判定され、それら判定がそれぞれＮＯであれば、
Ｓ３２４，Ｓ３２６，Ｓ３２８，Ｓ３３０，Ｓ３３２に
おいてそれぞれヨーレイト補正値ＶＹＣ２０（１０ｋｍ
／ｈ≦車体速度ＶＳＯ＜２０ｋｍ／ｈである場合のヨー
レイト補正値），ＶＹＣ４０（２０ｋｍ／ｈ≦車体速度
ＶＳＯ＜４０ｋｍ／ｈである場合のヨーレイト補正値）
，ＶＹＣ６０（４０ｋｍ／ｈ≦車体速度ＶＳＯ＜６０ｋ
ｍ／ｈである場合のヨーレイト補正値），ＶＹＣ８０（
６０ｋｍ／ｈ≦車体速度ＶＳＯ＜８０ｋｍ／ｈである場
合のヨーレイト補正値），ＶＹＣ１００（８０ｋｍ／ｈ
≦車体速度ＶＳＯ＜１００ｋｍ／ｈである場合のヨーレ
イト補正値）が読み込まれて旧ヨーレイト補正値ＶＹＣ
ＯＬＤとされ、一方、それら判定がすべてＹＥＳである
場合にはＳ３３４においてヨーレイト補正値ＶＹＣ１２
０（１００ｋｍ／ｈ≦車体速度ＶＳＯである場合のヨー
レイト補正値）が読み込まれて旧ヨーレイト補正値ＶＹ
ＣＯＬＤとされる。Ｓ３３６において今回のなまし元ヨ
ーレイトＳＶＹが読み込まれ、Ｓ３３８においてこれが
旧ヨーレイト補正値ＶＹＣＯＬＤを用い、かつなまし量
Ｎ２によりなまされ、その結果値が新ヨーレイト補正値
ＶＹＣＮＥＷとされる。

【００２１】Ｓ３４０，Ｓ３４２，Ｓ３４４，Ｓ３４６
，Ｓ３４８においてそれぞれ、車体速度ＶＳＯが２０ｋ
ｍ／ｈ以上であるか否か、４０ｋｍ／ｈ以上であるか否
か、６０ｋｍ／ｈ以上であるか否か、８０ｋｍ／ｈ以上
であるか否か、１００ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判定
され、それら判定がそれぞれＮＯであれば、Ｓ３５０，
Ｓ３５２，Ｓ３５４，Ｓ３５６，Ｓ３５８においてそれ
ぞれ新ヨーレイト補正値ＶＹＣＮＥＷが新たなヨーレイ
ト補正値ＶＹＣ２０，ＶＹＣ４０，ＶＹＣ６０，ＶＹＣ
８０，ＶＹＣ１００とされ、一方、それら判定がすべて
ＹＥＳである場合にはＳ３６０において新ヨーレイト補
正値ＶＹＣＮＥＷが新たなヨーレイト補正値ＶＹＣ１２
０とされる。以上要するに、ヨーレイト補正値ＶＹＣ２
０，４０，６０，８０，１００，１２０が今回のなまし
元ヨーレイトＳＶＹを用いて更新されるのである。

【００２２】上記Ｓ３００の実行後、Ｓ４００において
はヨーレイトＶＹおよびヨーレイト微分ＤＶＹの演算が
行われる。すなわち、図１に示すように、Ｓ４１０，Ｓ
４２０，Ｓ４２２，Ｓ４２４，Ｓ４２６，Ｓ４２８にお
いてそれぞれ、車体速度ＶＳＯが１０ｋｍ／ｈ以上であ
るか否か、２０ｋｍ／ｈ以上であるか否か、４０ｋｍ／
ｈ以上であるか否か、６０ｋｍ／ｈ以上であるか否か、
８０ｋｍ／ｈ以上であるか否か、１００ｋｍ／ｈ以上で
あるか否かが判定され、それら判定がそれぞれＮＯであ
れば、Ｓ４２９，Ｓ４３０，Ｓ４３２，Ｓ４３４，Ｓ４
３６，Ｓ４３８においてそれぞれ０，ヨーレイト補正値
ＶＹＣ２０，ＶＹＣ４０，ＶＹＣ６０，ＶＹＣ８０，Ｖ
ＹＣ１００が適正ヨーレイト補正値ＯＶＹＣとされ、一
方、それら判定がすべてＹＥＳである場合にはＳ４４０
においてヨーレイト補正値ＶＹＣ１２０が適正ヨーレイ
ト補正値ＯＶＹＣとされる。

【００２３】その後、Ｓ４４２において今回のなまし元
ヨーレイトＳＶＹから適正ヨーレイト補正値ＯＶＹＣを
差し引くことによってヨーレイトＶＹ（これが本発明に
おける補正ヨーレイトの一態様である）が算出され、Ｓ
４４４においてこのヨーレイトＶＹから前回のヨーレイ
トＢＶＹを差し引くことによってヨーレイト微分ＤＶＹ
が算出され、Ｓ４４６において次回のヨーレイト微分の
準備が行われる。

【００２４】したがって、車両直進時に同図のプログラ
ムが実行される場合には、左右前輪２６，２８間に有効
半径差が存在しても、今回のみなし元ヨーレイトＳＶＹ
と適正ヨーレイト補正値ＯＶＹＣとがほぼ一致し、ヨー
レイトＶＹはほぼ０となる。これに対して、車両旋回時
に同図のプログラムが実行される場合には、今回のみな
し元ヨーレイトＳＶＹから、それが取得されたときの車
体速度ＶＳＯに関連付けて格納されているヨーレイト補
正値ＶＹＣが差し引かれることによってヨーレイトＶＹ
が算出されるため、左右前輪２６，２８間に有効半径差
が存在しても、ヨーレイトＶＹは実際のヨーレイトに十
分近い値となる。

【００２５】Ｓ５００においては車体の加速度ＧＶＳＯ
が算出される。具体的には、今回と前回との車体速度Ｖ
ＳＯ，ＢＶＳＯが読み込まれ、両者の差として車体加速
度ＧＶＳＯが算出される。

【００２６】Ｓ６００において、前輪ブレーキ制御の開
始，終了判定が行われる。前輪ブレーキ制御の開始条件
が成立したか否か、および終了条件が成立したか否かの
判定が行われ、判定結果に基づいて前輪ブレーキ制御フ
ラグＸＣＦＢのＯＮ，ＯＦＦが行われるのである。前輪
ブレーキ制御はスピンの発生時に開始されるのであり、
前輪ブレーキ制御の開始条件の成立判定はとりもなおさ
ずスピン発生の検出である。

【００２７】図６のＳ６１０において前輪ブレーキ制御
フラグＸＣＦＢがＯＮとなっているか否かにより前輪ブ
レーキ制御中か否かの判定が行われ、判定がＮＯであれ
ばＳ６１５，Ｓ６２０，Ｓ６２５，Ｓ６３０においてそ
れぞれ車体速度ＶＳＯがしきい値ＫＶＳＯ以下であるか
否か、ブレーキペダル１０が踏み込まれてブレーキスイ
ッチ８２の信号ＸＢＳＷがＯＮとなっているか否か、ス
リップ量ＶＳＬＰがしきい値ＫＶＳＬＰ以下であるか否
か、車体加速度ＧＶＳＯがしきい値ＫＧＶＳＯ以上であ
るか否かの判定が行われ、いずれか１つでも判定がＹＥ
Ｓであればその判定より後の判定は行われない。

【００２８】上記判定がすべてＮＯであれば、Ｓ６３５
およびＳ６４０においてヨーレイト微分ＤＶＹの絶対値
およびヨーレイトＶＹの絶対値がそれぞれしきい値ＫＤ
ＶＹ，ＫＶＹ以上であるか否かが判定され、いずれかの
判定がＹＥＳであればＳ６４５において前輪ブレーキ制
御フラグＸＣＦＢがＯＮとされる。また、Ｓ６５０にお
いて操舵角Θの正負により車両の旋回方向が判定され、
その判定に基づいて旋回方向フラグＸＳＴＡがＳ６５５
，Ｓ６６０においてＯＦＦまたはＯＮにセットされる。 一方、Ｓ６３５，Ｓ６４０の判定がいずれもＮＯであれ
ば、Ｓ６４５以下はスキップされる。

【００２９】一方、Ｓ６１０の判定がＹＥＳの場合には
Ｓ６６５以下において終了条件が成立したか否かの判定
が行われる。Ｓ６６５においてブレーキスイッチ８２が
ＯＮであるか否かによりブレーキペダル１０が踏み込ま
れたか否かが判定され、Ｓ６７０において現在の操舵角
Θの方向が操舵方向フラグＸＳＴＡの表す方向と同一で
あるか否かにより操舵の方向が反転したか否か（ステア
リングホイールの操舵位置が中立位置を越えて変わった
か否か）が判定されて、いずれかの判定がＹＥＳであれ
ば、Ｓ６８０において前輪ブレーキ制御フラグＸＣＦＢ
がＯＦＦとされる。また、Ｓ６６５，Ｓ６７０の判定が
いずれもＮＯであればＳ６７５において、駆動輪である
左右後輪３０，３２の回転速度のうち大きい方のもの（
最大車輪速度ＶＷＲＭＸ）の加速度ＧＶＷＲＭＸがしき
い値ＫＧＶＷ以下であるか否かが判定され、判定がＹＥ
ＳであればＳ６８０において前輪ブレーキ制御フラグＸ
ＣＦＢがＯＦＦとされ、ＮＯであればＳ６８０はスキッ
プされる。

【００３０】上記Ｓ６００の実行後、Ｓ７００において
液圧源４０の制御が行われる。具体的には、まず、圧力
スイッチ５２がＯＮであるか否かが判定され、ＯＮであ
ればポンプモータ４８が起動され、ＯＦＦであれば停止
させられる。圧力スイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦにはヒス
テリシスが与えられているため、アキュムレータ４６に
は一定範囲の圧力でブレーキ液が蓄えられることとなる
。

【００３１】最後にＳ８００においてフロントホイール
シリンダ１６，１８の液圧制御が行われる。まず、図７
のＳ８１０において前輪ブレーキ制御フラグＸＣＦＢの
ＯＮ，ＯＦＦが判定される。前記Ｓ６００の判定ルーチ
ンにおいて前輪ブレーキ制御フラグＸＣＦＢがＯＮとさ
れていればＳ８１５において電磁液圧制御弁６２の制御
電流ＩＢＰが予め定められている指示液圧ＫＢＰＦに対
応した値に決定され、Ｓ８２０において制御終了時の減
圧制御のための初期液圧ＫＤＰＦが目標液圧ＢＢＰＦと
して設定される。また、Ｓ８２５において電磁開閉弁６
４，６６が切り換えられて、フロントホイールシリンダ
１６，１８がマスタシリンダ１２から遮断され、液圧源
４０に連通させられるとともに、ポンプモータ４８が起
動される。そして、Ｓ８３０において制御電流ＩＢＰが
出力され、フロントホイールシリンダ１６，１８に制御
電流ＩＢＰに対応する高さの液圧が供給される。制御電
流ＩＢＰは前記Ｓ８１５において予め定められている指
示液圧ＫＢＰＦに対応する大きさに決定されたものであ
るから、フロントホイールシリンダ１６，１８には指示
液圧ＫＢＰＦが供給されることとなる。それによって左
右前輪２６，２８がロックし、それらのコーナリングフ
ォースが左右後輪３０，３２のそれとほぼバランスして
スピンが抑制される。

【００３２】一方、Ｓ８１０の判定がＮＯであった場合
には、Ｓ８３５において現在設定されている制御電流Ｉ
ＢＰが初期液圧ＫＤＰＦに対応する制御電流より大きい
か否かにより減圧制御の１回目であるか否かの判定が行
われる。判定がＹＥＳであればＳ８４０において制御電
流ＩＢＰが初期液圧ＫＤＰＦに対応する減圧初期値に設
定され、それがＳ８３０において出力される。したがっ
て、次にＳ８３５が実行される際には判定がＮＯとなり
、Ｓ８４５において液圧制御の目標値ＢＢＰＦが一定量
ＫＤＤＰＦだけ減少させられる。Ｓ８３５の判定がＮＯ
となってから始めてＳ８４５が実行される場合には前記
Ｓ８４０で初期液圧ＫＤＰＦに設定されているため、目
標液圧ＢＢＰＦは初期液圧から一定量ＫＤＤＰＦ減じら
れることとなる。その後、Ｓ８５０において目標液圧Ｂ
ＢＰＦが０以上であるか否かが判定されるが、当初はＹ
ＥＳであり、Ｓ８５５，Ｓ８６０がスキップされてＳ８
６５，Ｓ８３０が実行される。Ｓ８６５において目標液
圧ＢＢＰＦに対応する制御電流ＩＢＰが決定され、それ
がＳ８３０において出力されるのである。以上の繰り返
しにより、フロントホイールシリンダ１６，１８の液圧
が初期液圧ＫＤＰＦから徐々に減圧される。

【００３３】その後、目標液圧ＢＢＰＦが０より小さく
なればＳ８５０の判定がＮＯとなり、Ｓ８５５において
目標液圧ＢＢＰＦが０とされ、Ｓ８６０において電磁開
閉弁６４，６６がフロントホイールシリンダ１６，１８
をマスタシリンダ１２に連通させる状態に切り換えられ
るとともにポンプモータ４８が停止させられる。そして
、Ｓ８６５において目標液圧０に対応する制御電流ＩＢ
Ｐが決定され、Ｓ８３０において出力されるため、フロ
ントホイールシリンダ１６，１８の液圧は０となる。 以後、Ｓ８５０の判定はＮＯとなるため、再び前輪ブレ
ーキ制御フラグＸＣＦＢがＯＮとされるまでは電磁液圧
制御弁６２が液圧を０に保つ状態に維持される。

【００３４】ところで、なまし元ヨーレイトＳＶＹを補
正することなくそれを用いてスピン判定を行う場合には
、左右車輪２６，２８間で有効半径が十分に一致しない
と、実際にスピンが発生しているにもかかわらずそれが
検出できなかったり、実際にはスピンが発生していない
にもかかわらずスピンが発生しているとの誤った判定が
為され、旋回性能向上効果が予定通り得られないという
問題が生じる。しかし、本実施例においては、なまし元
ヨーレイトＳＶＹを補正してスピン判定を行うため、実
際のヨーレイトを精度よく推定でき、スピン判定を精度
よく行い得ることとなって、車両制御装置の信頼性が向
上するという効果が得られる。

【００３５】また、本実施例においては、左右車輪２６
，２８の回転速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲの差から直ちに元
ヨーレイトＲＶＹＮＥＷ，ＯＬＤを算出するのではなく
、操舵角Θの変化に伴う左右車輪２６，２８のタイヤ中
心面間の距離の変化を勘案して元ヨーレイトＲＶＹＮＥ
Ｗ，ＯＬＤを算出するため、左右車輪２６，２８の有効
半径差の有無のみならず操舵角Θの大小とは無関係に実
際のヨーレイトを精度よく推定できるという効果が得ら
れる。ただし、操舵角Θの変化を勘案して実際のヨーレ
イトを推定することは本発明を実施する上で不可欠では
ない。

【００３６】以上の説明から明らかなように、図５の全
ステップがヨーレイト補正値取得工程に相当し、図１の
Ｓ４１０〜４４２および図５のＳ３０２〜３０８が補正
ヨーレイト取得工程に相当しているのである。

【００３７】なお、本実施例においては、かじ取り輪か
つ非駆動輪である左右前輪２６，２８の回転速度差から
ヨーレイトが推定されるようになっていたが、例えば、
非かじ取り輪かつ駆動輪である左右後輪３０，３２の回
転速度差からヨーレイトを推定することも、前輪駆動式
車両の左右後輪のように、非かじ取り輪かつ非駆動輪で
ある左右車輪の回転速度差からヨーレイトを推定するこ
とも可能である。

【００３８】以上、本発明の一実施例を説明したが、そ
の他にも当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるヨーレイト推定方法を
使用する車両制御装置におけるスピン抑制プログラムの
一部の詳細を示すフローチャートである。

【図２】上記車両制御装置を示す系統図である。

【図３】上記スピン抑制プログラムの全体を示すフロー
チャートである。

【図４】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図５】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図６】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図７】上記スピン抑制プログラムの一部の詳細を示す
フローチャートである。

【図８】図５におけるヨーレイトの算出を説明するため
の図である。

【図９】車体速度と左右車輪間の有効半径差と推定ヨー
レイトとの関係の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

２６　　左前輪 ２８　　右前輪 ７０　　制御装置 ８４　　操舵角センサ ９０　　回転センサ ９２　　回転センサ ９４　　回転センサ ９６　　回転センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体の左右にそれぞれ設けられた車輪
   の回転速度差を用いて車体のヨーレイトを推定する方法
   であって、車両直進時に前記左右車輪の回転速度差を用
   いて元ヨーレイトを取得し、その元ヨーレイトをヨーレ
   イト補正値として、それが取得されたときの車体速度に
   関連付けるヨーレイト補正値取得工程と、車両旋回時に
   前記左右車輪の回転速度差を用いて元ヨーレイトを取得
   し、その元ヨーレイトから、それが取得されたときの車
   体速度に関連付けられているヨーレイト補正値を差し引
   くことによって補正ヨーレイトを取得する補正ヨーレイ
   ト取得工程とを含むことを特徴とするヨーレイト推定方
   法。