JPH04262017A - 過給機付エンジンの排気マニホールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主過給機と副過給機と
を有し、低吸入空気量域では主過給機のみで過給し、高
吸入空気量域では両過給機を作動させて過給する過給機
付エンジンに取付けられる排気マニホールドに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の過給機付多気筒エンジン
として例えば図３に示すものがある。このエンジン７１
には、主ターボチャージャ７２と副ターボチャージャ７
３とが並列に設けられている。副ターボチャージャ７３
に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁７４
及び排気切替弁７５が設けられている。そして、両切替
弁７４、７５をともに全閉とすることにより、主ターボ
チャージャ７２のみを過給作動させ、前記両切替弁７４
，７５をともに全開とすることにより、副ターボチャー
ジャ７３にも過給作動を行わせるようにしている。

【０００３】さらに、前記副ターボチャージャ７３側に
は、主ターボチャージャ７２のみの作動時の過給圧が、
予め設定した圧力を越えないように制御するための排気
バイパス弁７６が設けられている。また、主ターボチャ
ージャ７２側には、主・副両ターボチャージャ７２，７
３の作動時の過給圧が、予め設定した圧力を越えないよ
うに制御するためのウェイストゲート弁７７が設けられ
ている。

【０００４】前記過給機付エンジン７１では、複数の気
筒が第１及び第２の気筒群Ａ，Ｂに分けられており、主
ターボチャージャ７２のみが作動する時には、第２の気
筒群Ｂからの排気ガスを第１の気筒群Ａ側へ流して合流
させ、両方の気筒群Ａ，Ｂの排気ガスを主ターボチャー
ジャ７２に流すようにしている。このことから、排気マ
ニホールド８０は、第１の気筒群Ａ及び主ターボチャー
ジャ７２間に設けられる第１の排気マニホールド構成体
８１と、第２の気筒群Ｂ及び副ターボチャージャ７３間
に設けられる第２の排気マニホールド構成体８２とを備
え、両者は互いに連通されている。

【０００５】前記排気マニホールド８０は気筒配列方向
（図３の左右方向）へ延びる構造であるので、気筒数に
比例してその排気マニホールド８０が長くなる。このた
め、同排気マニホールド８０が熱によって変形するのを
吸収する機構が必要となる。そこで、本出願人は先に特
願平２−２６０６３９号において、第１及び第２の排気
マニホールド構成体８１，８２をフレキシブルパイプ８
４とインナパイプ（図示しない）とによって連結する構
造を提案している。フレキシブルパイプ８４は薄板材に
て蛇腹状に形成され、弾性変形可能となっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記排
気マニホールド８０においては、第１及び第２の排気マ
ニホールド構成体８１，８２間の中央Ｃにフレキシブル
パイプ８４及びインナパイプを配設しているので、次の
ような不具合がある。主ターボチャージャ７２のみが作
動する際には、第２の気筒群Ｂからの排気ガスが第１の
排気マニホールド構成体８１側へ流れ、第１の気筒群Ａ
からの排気ガスと合流し、主ターボチャージャ７２側へ
流れる。また、主・副両ターボチャージャ７２，７３が
作動する際には、第１の気筒群Ａからの排気ガスが主タ
ーボチャージャ７２側へ、第２の気筒群Ｂからの排気ガ
スが副ターボチャージャ７３側へそれぞれ流れる。この
際、主ターボチャージャ７２による過給圧が予め設定さ
れた圧力を越えようとすると、ウェイストゲート弁７７
が開き余分な排気ガスが排気マニホールド８０に流入し
、図３において矢印で示すように主ターボチャージャ７
２のタービン７２ａの出口側へバイパスされる。

【０００７】このため、主ターボチャージャ７２のみの
作動時にも、主・副両ターボチャージャ７２，７３の作
動時にも、エンジン７１からの排気ガスは主ターボチャ
ージャ７２側へ多く流れることになる。これにより、図
４で示すように副ターボチャージャ７３側に比べて主タ
ーボチャージャ７２側の温度が高くなる温度勾配となり
、前記フレキシブルパイプ８４は第１及び第２の排気マ
ニホールド構成体８１，８２間の中でも高温側に位置し
ていることになる。従って、もともと高温に対して耐久
性が十分でないフレキシブルパイプ８４は排気ガスの熱
によって熱劣化するおそれがあった。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的はフレキシブルパイプがエンジンか
らの排気ガスによって熱劣化するのを防止して耐久信頼
性を向上させることが可能な過給機付エンジンの排気マ
ニホールドを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンの第１の気筒群と、同エンジンの
低吸入空気量域及び高吸入空気量域で作動する主過給機
との間に設けられた第１の排気マニホールド構成体と、
前記エンジンの第２の気筒群と、同エンジンの高吸入空
気量域でのみ作動する副過給機との間に設けられた第２
の排気マニホールド構成体と、前記第１の排気マニホー
ルド構成体と第２の排気マニホールド構成体とを連結す
る弾性変形可能なフレキシブルパイプとを備えた過給機
付エンジンの排気マニホールドにおいて、前記フレキシ
ブルパイプを、両排気マニホールド構成体間の中央より
も副過給機側へずれた位置に配設している。

【００１０】

【作用】主過給機のみが作動する際には、第１の気筒群
からの排気ガスが第１の排気マニホールド構成体を通っ
て主過給機へ導かれるとともに、第２の気筒群からの排
気ガスが第２の排気マニホールド構成体及び第１の排気
マニホールド構成体を通って主過給機へ導かれる。

【００１１】また、主過給機及び副過給機がともに作動
する際には、第１の気筒群からの排気ガスが第１の排気
マニホールド構成体を通って主過給機へ導かれるととも
に、第２の気筒群からの排気ガスが第２の排気マニホー
ルド構成体を通って副過給機へ導かれる。このとき、第
２の気筒群からの排気ガスの一部は主過給機側へ流れる
。

【００１２】このため、第１及び第２の気筒群から排出
される高温の排気ガスは、副過給機側よりも主過給機側
へ多く流れる。この排気ガスの熱により、主過給機側の
温度が副過給機側よりも高くなり、第１及び第２の排気
マニホールド構成体間の温度勾配は第１の排気マニホー
ルド構成体側ほど高くなる。本発明では両排気マニホー
ルド構成体を連結するフレキシブルパイプを、両排気マ
ニホールド構成体間の中央よりも第２の排気マニホール
ド構成体側へずれた位置に配設しているので、同フレキ
シブルパイプは前記温度勾配の低い部分に位置すること
になる。従って、フレキシブルパイプを両排気マニホー
ルド構成体間の中央、あるいはそれよりも第１の排気マ
ニホールド側に配設した場合に比べ、同フレキシブルパ
イプに伝わる熱は少ない。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１及
び図２に従って説明する。図２は車両に搭載された直列
６気筒の過給機付ガソリンエンジンの概略構成図である
。エンジン１の吸気系にはサージタンク２及びスロット
ル弁４が設けられ、同サージタンク２の下流側は、エン
ジン１の気筒に対応して分岐された吸気マニホールド５
となっている。また、エンジン１の排気系には排気マニ
ホールド８が設けられている。

【００１４】エンジン１の吸気系及び排気系には、主過
給機としての主ターボチャージャ１０及び副過給機とし
ての副ターボチャージャ１１が並列に設けられている。 すなわち、主ターボチャージャ１０のタービン１０ａの
上流側には、気筒＃１〜＃３からなる第１の気筒群Ａが
連通され、副ターボチャージャ１１のタービン１１ａの
上流側には、気筒＃４〜＃６からなる第２の気筒群Ｂが
連通されている。また、各タービン１０ａ，１１ａの下
流側は主・副別々の排気通路１２，１３に連通されてい
る。各排気通路１２，１３はその下流側にて合流し、触
媒コンバータ１４を介して外部に連通されている。

【００１５】一方、主・副各ターボチャージャ１０，１
１のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂの上流側は、主・副別
々の吸気通路１５，１６に連通されている。各吸気通路
１５，１６の上流側は一本の共通吸気通路１７に合流し
、エアクリーナ１８を介し外部に連通されている。また
、各コンプレッサ１０ｂ，１１ｂの下流側は主・副別々
の吸気通路１９，２０に連通されている。各吸気通路１
９，２０の下流側は一本の共通吸気通路２１に合流し、
インタークーラ２２を介して前記サージタンク２に連通
されている。

【００１６】前記主ターボチャージャ１０はエンジン１
の低吸入空気量域から高吸入空気量域まで作動されるも
のであり、副ターボチャージャ１１はエンジン１の低吸
入空気量域で停止され、高吸入空気量域のみで作動され
るものであり、主・副両ターボチャージャ１０，１１に
より、いわゆる「２ステージツインターボシステム」が
構成されている。

【００１７】主・副両ターボチャージャ１０，１１の作
動・停止を可能にするために、前記副排気通路１３の途
中に排気切替弁２３が設けられるとともに、副吸気通路
２０の途中に吸気切替弁２４が設けられている。両切替
弁２３，２４はアクチュエータ２７，２８によってそれ
ぞれ開閉駆動される。そして、排気切替弁２３及び吸気
切替弁２４の両方が全開のときには、主・副両ターボチ
ャージャ１０，１１が作動する「ダブル過給ステージ」
となり、同切替弁２３，２４の両方が全閉のときには、
主ターボチャージャ１０のみが作動する「シングル過給
ステージ」となる。

【００１８】前記副排気通路１３には、排気切替弁２３
を迂回して主排気通路１２に連通する排気バイパス通路
３１が設けられ、その内部に排気バイパス弁３２が設け
られている。この排気バイパス弁３２は、「シングル過
給ステージ」時に過給圧が予め設定した圧力を越えるの
を防止するとともに、副ターボチャージャ１１を助走回
転させるためのものであり、アクチュエータ３３によっ
て開閉駆動される。

【００１９】さらに、吸気切替弁２４よりも上流側の副
吸気通路２０と、主ターボチャージャ１０のコンプレッ
サ１０ｂよりも上流側の主吸気通路１５との間には、両
通路２０，１５を連通させる第１の吸気バイパス通路３
５が設けられ、その一端にはアクチュエータ３６によっ
て開閉駆動される第１の吸気バイパス弁３７が設けられ
ている。第１の吸気バイパス通路３５は主ターボチャー
ジャ１０のみの作動から、主・副両ターボチャージャ１
０，１１の作動への切り替えをスムーズにするために開
かれる通路である。

【００２０】また、副吸気通路２０において、吸気切替
弁２４の上流側と下流側とを連通させるバイパス通路３
９にはリード弁４０が設けられている。そして、副ター
ボチャージャ１１のコンプレッサ１１ｂの出口圧力が主
ターボチャージャ１０のそれよりも大きくなったとき、
バイパス通路３９及びリード弁４０を介して吸気切替弁
２４の上流側から下流側へ空気がバイパスされるように
なっている。

【００２１】一方、主ターボチャージャ１０において、
タービン１０ａの上流側と下流側との間にはウェイスト
ゲート通路４１が設けられ、その内部には、アクチュエ
ータ４３によって開閉駆動されるウェイストゲート弁４
２が設けられている。このウェイストゲート弁４２は、
主ターボチャージャ１０による過給圧が予め設定された
圧力を越えるのを防止するために、そのタービン１０ａ
への流入排気ガスをタービン１０ａの出口側へバイパス
して、主ターボチャージャ１０による過給圧をコントロ
ールするためのものである。

【００２２】また、主ターボチャージャ１０のコンプレ
ッサ１０ｂよりも上流側の主吸気通路１５と、同コンプ
レッサ１０ｂよりも下流側の共通吸気通路２１との間に
は、第２の吸気バイパス通路４５が設けられている。こ
の第２の吸気バイパス通路４５内には、アクチュエータ
４６によって開閉駆動される第２の吸気バイパス弁４７
が設けられている。

【００２３】そして、前記エンジン１はエアクリーナ１
８を通じて導入される外気を、共通吸気通路１７、主・
副吸気通路１５，１６、主・副ターボチャージャ１０，
１１のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂ、インタークーラ２
２、サージタンク２、吸気マニホールド５等を通じて取
り込む。また、その外気の取り込みと同時に、エンジン
１は各インジェクタから噴射される燃料を取り込む。さ
らに、エンジン１はその取り込んだ燃料と外気との混合
気を各気筒＃１〜＃６の燃焼室にて爆発・燃焼させて駆
動力を得た後、その排気ガスを排気マニホールド８、主
・副各ターボチャージャ１０，１１のタービン１０ａ，
１１ａ、主・副各排気通路１２，１３及び触媒コンバー
タ１４を介して外部へ排出させる。

【００２４】上記過給機付エンジン１において、運転状
態が低速域で、かつ高負荷域である場合には、排気切替
弁２３及び吸気切替弁２４がともに閉じられる。これに
よって、主ターボチャージャ１０のみが作動される「シ
ングル過給ステージ」となる。この「シングル過給ステ
ージ」において、エンジン１からの排気ガスは主ターボ
チャージャ１０のみを流れ、そのタービン１０ａを回転
駆動させる。タービン１０ａを通過した排気ガスは、主
排気通路１２及び触媒コンバータ１４を通過して外部へ
排出される。このように、低吸入空気量域で「シングル
過給ステージ」とする理由は、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャ１０のみによる過給特性の方が主・副両
ターボチャージャ１０，１１による過給特性よりも優れ
ているからである。そして、このような「シングル過給
ステージ」にすることより、エンジン１のトルクの立ち
上がりが速くなり、低速域のレスポンスを大幅に良くす
ることができる。

【００２５】また、エンジン１の運転状態が低速域で、
かつ低負荷域である場合には、排気切替弁２３を閉じた
ままで吸気切替弁２４のみが開かれる。これによって、
「シングル過給ステージ」のままで、主・副両吸気通路
１５，１６がともに開かれ、主ターボチャージャ１０の
みの作動による吸気抵抗の増大を抑えることができる。 このようにすることにより、低負荷域からの加速初期に
おける過給圧の立ち上がり特性、運転上のレスポンスを
改善することができる。

【００２６】また、エンジン１の運転状態が低吸入空気
量域から高吸入空気量域へ移行する場合、すなわち「シ
ングル過給ステージ」から「ダブル過給ステージ」へ切
り替わる場合には、排気切替弁２３及び吸気切替弁２４
がともに開かれる。この際、排気切替弁２３が閉じられ
ているときに排気バイパス弁３２が開かれることにより
、副ターボチャージャ１１の助走回転数が高められて、
ステージ切り替えがよりスムーズに行われる。併せて、
第１の吸気バイパス弁３７が閉じられることにより、ス
テージ切り替えがさらにスムーズに行われる。

【００２７】一方、エンジン１の運転状態が高吸入空気
量域の場合には、排気切替弁２３と吸気切替弁２４がと
もに開かれたままで、かつ排気バイパス弁３２が閉じら
れる。これによって、主・副両ターボチャージャ１０，
１１により過給が行われる「ダブル過給ステージ」の状
態が保持される。この「ダブル過給ステージ」において
、エンジン１からの排気ガスは、主・副両ターボチャー
ジャ１０，１１を流れ、各タービン１０ａ，１１ａを回
転駆動させる。さらに、各タービン１０ａ，１１ａを通
過した排気ガスは、主・副両排気通路１２，１３及び触
媒コンバータ１４を通過して外部へと流れる。このよう
に、「ダブル過給ステージ」とすることにより、主・副
両ターボチャージャ１０，１１の両コンプレッサ１０ｂ
，１１ｂによって充分な過給圧が得られ、高吸入空気量
域におけるエンジン１の出力が向上される。

【００２８】ところで、前記排気マニホールド８は図１
に示すように、第１の気筒群Ａ及び主ターボチャージャ
１０間に設けられた第１の排気マニホールド構成体５１
と、第２の気筒群Ｂ及び副ターボチャージャ１１間に設
けられた第２の排気マニホールド構成体５２と、前記両
排気マニホールド構成体５１，５２を連結する可撓連結
手段５５とからなる。

【００２９】第１の排気マニホールド構成体５１の＃３
気筒側端部からは、第２の排気マニホールド構成体５２
側へ向けて第１の接続部５３が突出している。また、第
２の排気マニホールド構成体５２の＃４気筒側端部から
は第１の排気マニホールド構成体５１側へ向けて第２の
接続部５４が突出している。各接続部５４は管状をなし
、その端部にはフランジ５３ａ，５４ａが一体形成され
るとともに、接続孔５３ｂ，５４ｂが穿設されている。

【００３０】前記可撓連結手段５５はフレキシブルパイ
プ５６、インナパイプ５７及び一対の締結リング５８か
ら構成されている。フレキシブルパイプ５６は排気ガス
による排気マニホールド８の熱変形を吸収するためのも
のであり、耐食性及び耐熱性に優れたステンレス鋼製の
薄板材によって蛇腹状に形成されている。そして、フレ
キシブルパイプ５６の両端部は、前記フランジ５３ａ，
５４ａに外嵌され、締結リング５８によって締付固定さ
れている。

【００３１】前記インナパイプ５７は、排気ガスが円滑
に流れるように円筒状に形成されている。同インナパイ
プ５７はフレキシブルパイプ５６と同様に、耐食性及び
耐熱性に優れたステンレス鋼によって形成されている。 インナパイプ５７の副ターボチャージャ１１側端部は前
記接続孔５４ｂに対し圧入によって嵌合されている。こ
れは、主ターボチャージャ１０のみが作動する「シング
ル過給ステージ」において、主ターボチャージャ１０へ
向けて流れる第２の気筒群Ｂからの排気ガスが、接続孔
５４ｂとインナパイプ５７との間から漏れるのを防止す
るためである。

【００３２】また、前記インナパイプ５７の主ターボチ
ャージャ１０側端部は、前記接続孔５３ｂにスライド可
能に嵌入されている。これは、各排気マニホールド構成
体５１，５２が熱変形した場合でも、その熱変形を、第
１の排気マニホールド構成体５１とインナパイプ５７と
の摺接により吸収するためである。さらに、前記フレキ
シブルパイプ５６を含む可撓連結手段５５は、その中心
が両排気マニホールド構成体５１，５２間の中央Ｃより
も副ターボチャージャ１１側へ長さＬだけずれた位置Ｄ
となるように配設されている。このために、本実施例で
は第１の接続部５３が、第２の接続部５４よりも長く形
成されている。さらに、第１の接続部５３の端面から第
１の排気マニホールド構成体５１の出口５１ａに至る内
壁面５１ｂは緩やかに湾曲した形状となっており、第２
の気筒群Ｂからの排気ガスが主ターボチャージャ１０側
へスムーズに導かれるようになっている。

【００３３】次に、上記排気マニホールド８における作
用について説明する。主ターボチャージャ１０のみによ
り過給が行われる「シングル過給ステージ」においては
、排気切替弁２３及び吸気切替弁２４がともに閉じられ
るとともに、過給圧が設定圧を越えないように排気バイ
パス弁３２が開閉される。このため、第１の気筒群Ａか
らの排気ガスが第１の排気マニホールド構成体５１を通
って主ターボチャージャ１０へ導かれるとともに、第２
の気筒群Ｂからの排気ガスの大部分が第２の排気マニホ
ールド構成体５２及び第１の排気マニホールド構成体５
１を通って主ターボチャージャ１０へ導かれる。

【００３４】また、主・副両ターボチャージャ１０，１
１により過給が行われる「ダブル過給ステージ」におい
ては、排気切替弁２３と吸気切替弁２４がともに開かれ
る。このため、第１の気筒群Ａからの排気ガスが第１の
排気マニホールド構成体５１を通って主ターボチャージ
ャ１０へ導かれるとともに、第２の気筒群Ｂからの排気
ガスが第２の排気マニホールド構成体５２を通って副タ
ーボチャージャ１１へ導かれる。この際、主ターボチャ
ージャ１０による過給圧が予め設定された圧力を越えよ
うとすると、ウェイストゲート弁４２が開いてタービン
１０ａへの流入排気ガスが、タービン１０ａの出口側へ
バイパスされる。

【００３５】このため、第１及び第２の気筒群Ａ，Ｂか
ら排出される高温の排気ガスは、副ターボチャージャ１
１側よりも主ターボチャージャ１０側へ多く流れる。こ
の排気ガスの熱により、主ターボチャージャ１０側の温
度が副ターボチャージャ１１側よりも高くなり、両接続
部５３，５４及び可撓連結手段５５の温度勾配は第１の
排気マニホールド構成体５１側ほど高くなる。ここで、
可撓連結手段５５を構成する部材のうち、特にフレキシ
ブルパイプ５６は弾性変形し得るよう薄板材にて形成さ
れているので、熱に対する耐久性が十分高くない。

【００３６】ところが、本実施例では前記フレキシブル
パイプ５６が、両排気マニホールド構成体５１，５２間
の中央Ｃよりも副ターボチャージャ１１側へずれた位置
Ｄに配設されている。つまり、フレキシブルパイプ５６
は両排気マニホールド構成体５１，５２間において温度
が低い部分に位置することになる。従って、フレキシブ
ルパイプ５６を両排気マニホールド構成体５１，５２間
の中央Ｃ、あるいはそれよりも主ターボチャージャ１０
側に配設した場合に比べ、同フレキシブルパイプ５６に
加わる熱が少なくなり、フレキシブルパイプ５６が高温
の排気ガスによって熱劣化することが防止される。その
結果、フレキシブルパイプ５６の耐久信頼性が向上する
。

【００３７】また、前記のようにフレキシブルパイプ５
６を中央Ｃよりも副ターボチャージャ１１側へずれた位
置に配設したことにより、同フレキシブルパイプ５６を
中央Ｃ、あるいはそれよりも主ターボチャージャ１０側
へずれた位置に配設した場合に比べ、第１の接続部５３
の端面から第１の排気マニホールド構成体５１の出口５
１ａまでの距離が長くなり、第１の排気マニホールド構
成体５１の内壁面５１ｂの形状の設計自由度が増した。 このことから、本実施例では内壁面５１ｂの形状を緩や
かな湾曲形状にしている。従って、第２の気筒群Ｂから
の排気ガスが主ターボチャージャ１０側へ流れやすくな
り、その排気ガスの流速等のガスエネルギーを有効に利
用し、過渡性能の向上を図ることができる。

【００３８】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば、Ｖ型エンジンや、４気筒、
８気筒等の６気筒以外のエンジンに取付けられる排気マ
ニホールドに具体化してもよい。また、インナパイプ５
７に代えてアウタパイプによって第１及び第２の排気マ
ニホールド構成体５１，５２を連結してもよい。この場
合、アウタパイプの両端部を第１及び第２の接続部５３
，５４の外周に嵌合する。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、フ
レキシブルパイプを第１及び第２の排気マニホールド構
成体間の中央よりも副過給機側へずれた位置に配設した
ので、同フレキシブルパイプが排気ガスによって熱劣化
するのを防止して耐久信頼性を向上させることができ、
さらには、第１の排気マニホールド構成体の設計自由度
が増し、第２の気筒群からの排気ガスが主過給機側へス
ムーズに流れやすい形状に設計することが可能になると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例の排気マニホール
ドの一部を破断して示す正面図である。

【図２】一実施例の排気マニホールドを備えた過給機付
エンジンの概略構成を示す図である。

【図３】従来の排気マニホールドを備えた過給機付エン
ジンの概略構成を示す図である。

【図４】従来の排気マニホールドにおける第１及び第２
の排気マニホールド構成体間での温度勾配を示す図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジン、８…排気マニホールド、１０…主過給機
としての主ターボチャージャ、１１…副過給機としての
副ターボチャージャ、５１…第１の排気マニホールド構
成体、５２…第２の排気マニホールド構成体、５６…フ
レキシブルパイプ、Ａ…第１の気筒群、Ｂ…第２の気筒
群、Ｃ…中央

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンの第１の気筒群と、同エンジ
   ンの低吸入空気量域及び高吸入空気量域で作動する主過
   給機との間に設けられた第１の排気マニホールド構成体
   と、前記エンジンの第２の気筒群と、同エンジンの高吸
   入空気量域でのみ作動する副過給機との間に設けられた
   第２の排気マニホールド構成体と、前記第１の排気マニ
   ホールド構成体と第２の排気マニホールド構成体とを連
   結する弾性変形可能なフレキシブルパイプとを備えた過
   給機付エンジンの排気マニホールドにおいて、前記フレ
   キシブルパイプを、両排気マニホールド構成体間の中央
   よりも副過給機側へずれた位置に配設したことを特徴と
   する過給機付エンジンの排気マニホールド。