JPH04272428A - 過給機付エンジンの排気マニホールド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主過給機と副過給機と
を有し、低吸入空気量域では主過給機のみで過給し、高
吸入空気量域では両過給機を作動させて過給する過給機
付エンジンに取付けられる排気マニホールドに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の過給機付多気筒エンジン
として例えば図７に示すものがある。このエンジン７１
には、主ターボチャージャ７２と副ターボチャージャ７
３とが並列に設けられている。副ターボチャージャ７３
に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁７４
及び排気切替弁７５が設けられ、副ターボチャージャ７
３のコンプレッサ７３ａをバイパスする吸気バイパス通
路７７には吸気バイパス弁７６が設けられている。そし
て、両切替弁７４、７５をともに全閉とすることにより
、主ターボチャージャ７２のみを過給作動させ、前記両
切替弁７４，７５をともに全開とし吸気バイパス弁７６
を閉じることにより、副ターボチャージャ７３にも過給
作動を行わせるようにしている。

【０００３】前記過給機付エンジン７１では、複数の気
筒が第１及び第２の気筒群Ａ，Ｂに分けられており、主
ターボチャージャ７２のみが作動する時には、第２の気
筒群Ｂからの排気ガスを、図７において矢印で示すよう
に第１の気筒群Ａ側へ流して合流させ、両方の気筒群Ａ
，Ｂの排気ガスを主ターボチャージャ７２に流すように
している。このことから、前記エンジン７１に取付けら
れる排気マニホールド７８は、第１の気筒群Ａと主ター
ボチャージャ７２との間に設けられる第１の排気マニホ
ールド構成体７９と、第２の気筒群Ｂと副ターボチャー
ジャ７３との間に設けられる第２の排気マニホールド構
成体８０とを備え、両者を互いに連通させている。

【０００４】前記排気マニホールド７８はエンジン７１
の気筒数に比例してその配列方向（図７の左右方向）へ
細長い形状となるので、熱によって歪んだり反ったりす
るおそれがある。このため、前記歪み等を吸収する機構
が必要となる。そこで、本出願人は先に図８に示すよう
に特願平３−３１１３５号において、第１及び第２の排
気マニホールド構成体７９，８０を連結パイプ８２とフ
レキシブルパイプ８１とによって連結する構造を提案し
ている。

【０００５】すなわち、前記第１の排気マニホールド構
成体７９には第２の排気マニホールド構成体８０側へ突
出する第１の接続部８３が形成され、前記第２の排気マ
ニホールド構成体８０には第１の排気マニホールド構成
体７９側へ突出する第２の接続部８４が形成されている
。そして、前記連結パイプ８２の一端（図８の右端）が
第１の接続部８３の外周に締まりばめされ、他端が第２
の接続部８４の外周にスライド可能に嵌合されている。 さらに、前記フレキシブルパイプ８１は薄板材にて蛇腹
状に形成され弾性変形可能であって、前記連結パイプ８
２の周囲を覆った状態で前記両接続部８３，８４に締付
固定されている。

【０００６】また、図示はしないが、前記連結パイプ８
２の一端を第１の接続部８３の内周にスライド可能に嵌
合し、他端を第２の接続部８４の内周に圧入固定する構
造も提案している（特願平２−４０９８３８号）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の排気マニホールド７８においては、連結パイプ８２
がエンジン７１からの高温の排気ガスに晒されて熱劣化
したり、第１及び第２の排気マニホールド構成体７９，
８０が前記気筒配列方向（以下、長さ方向という）以外
の方向へ変位したりした場合、次のような不具合を生じ
るおそれがある。例えば、連結パイプ８２の端部を両接
続部８３，８４の外周に嵌合したタイプの排気マニホー
ルド７８では、前記熱劣化や長さ方向以外の方向への変
位によって連結パイプ８２が変形すると、同連結パイプ
８２と第１の接続部８３との締まりばめ部分が緩み連結
パイプ８２が動く。このような連結パイプ８２の動きは
、同連結パイプ８２の破損、ガス漏れを引き起こし、熱
耐久性が十分高くないフレキシブルパイプ８１を破損さ
せる原因になる。また、高温の排気ガスとの接触により
生じた酸化膜やカーボンが前記連結パイプ８２の動きに
より削り取られ、この異物が主ターボチャージャ７２の
セラミックス製タービンホイールに衝突してこれを破損
させる原因にもなり得る。

【０００８】このような問題は、前記連結パイプ８２の
端部を両接続部８３，８４の内周に嵌合したタイプの排
気マニホールド７８においても同様に起こる。本発明は
前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は
、連結パイプが一方の排気マニホールド構成体の接続部
に対し移動するのを阻止して、同連結パイプ、フレキシ
ブルパイプ及び過給機のタービンホイールの破損を未然
に防止することのできる過給機付エンジンの排気マニホ
ールドを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンの第１の気筒群と、同エンジンの
低吸入空気量域及び高吸入空気量域で作動する主過給機
との間に設けられた第１の排気マニホールド構成体と、
前記エンジンの第２の気筒群と、同エンジンの高吸入空
気量域でのみ作動する副過給機との間に設けられた第２
の排気マニホールド構成体と、前記第１の排気マニホー
ルド構成体の接続部と、前記第２の排気マニホールド構
成体の接続部とを連結する筒状連結パイプと、前記連結
パイプの周囲を覆う弾性変形可能なフレキシブルパイプ
とを備えた過給機付エンジンの排気マニホールドにおい
て、前記連結パイプの一端を一方の排気マニホールド構
成体の接続部に嵌合し、抜け止め手段により前記連結パ
イプを前記接続部に移動不能に係止するとともに、連結
パイプの他端を他方の排気マニホールド構成体の接続部
にスライド可能に嵌合している。

【００１０】

【作用】エンジンの第２の気筒群から排出された高温の
排気ガスが、第２の排気マニホールド構成体及び第１の
排気マニホールド構成体を通って主過給機側へ流れると
、同排気ガスによって両排気マニホールド構成体、連結
パイプ及びフレキシブルパイプ等が加熱されて高温にな
る。そして、第１及び第２の排気マニホールド構成体が
その長さ方向へ熱変形しようとすると、連結パイプの他
端が他方の排気マニホールド構成体の接続部に対しスラ
イドするとともに、フレキシブルパイプが伸縮して前記
熱変形を吸収する。

【００１１】ところで、前記排気ガスの熱によって連結
パイプが熱劣化し変形すると、一方の排気マニホールド
構成体の接続部と同連結パイプの一端との嵌合部分に隙
間が生ずる。また、両排気マニホールド構成体がその長
さ方向以外の方向へ変位すると、連結パイプの一端が変
形して一方の排気マニホールド構成体の接続部との嵌合
部分に隙間が生ずる。そのため、連結パイプの一端が一
方の排気マニホールド構成体の接続部に対し移動可能な
状態となる。ところが、本発明では前記連結パイプの一
端が抜け止め手段によって前記接続部に係止されている
ので、この係止によって前記接続部に対する連結パイプ
の移動が阻止される。

【００１２】

【実施例】（第１実施例）以下、本発明を具体化した第
１実施例を図１〜図４に従って説明する。図４は車両に
搭載された直列６気筒の過給機付ガソリンエンジンの概
略構成図である。エンジン１の吸気系には吸気マニホー
ルド５、サージタンク２及びスロットル弁４が設けられ
ている。また、エンジン１の排気系には排気マニホール
ド８が設けられている。

【００１３】前記吸気系及び排気系には、主過給機とし
ての主ターボチャージャ１０及び副過給機としての副タ
ーボチャージャ１１が並列に設けられている。すなわち
、主ターボチャージャ１０のタービン１０ａの上流側に
は、気筒＃１〜＃３からなる第１の気筒群Ａが前記排気
マニホールド８を介して連通されている。また、副ター
ボチャージャ１１のタービン１１ａの上流側には、気筒
＃４〜＃６からなる第２の気筒群Ｂが前記排気マニホー
ルド８を介して連通されている。各タービン１０ａ，１
１ａの下流側は主・副別々の排気通路１２，１３及び触
媒コンバータ１４を介して外部に連通されている。なお
、前記タービン１０ａ，１１ａのタービンホイールはセ
ラミックスによって形成されている。

【００１４】前記主・副各ターボチャージャ１０，１１
のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂの上流側は、主・副別々
の吸気通路１５，１６、共通吸気通路１７及びエアクリ
ーナ１８を介して外部に連通されている。また、各コン
プレッサ１０ｂ，１１ｂの下流側は主・副別々の吸気通
路１９，２０、共通吸気通路２１及びインタークーラ２
２を介して前記サージタンク２に連通されている。

【００１５】前記主ターボチャージャ１０はエンジン１
の低吸入空気量域から高吸入空気量域まで作動されるも
のであり、副ターボチャージャ１１はエンジン１の低吸
入空気量域で停止され、高吸入空気量域のみで作動され
るものである。そして、主ターボチャージャ１０のみが
作動する「シングル過給ステージ」と、主・副両ターボ
チャージャ１０，１１が作動する「ダブル過給ステージ
」とから、いわゆる「２ステージツインターボシステム
」が構成されている。

【００１６】主・副両ターボチャージャ１０，１１の作
動・停止を可能にするために、前記副排気通路１３の途
中に排気切替弁２３が設けられるとともに、副吸気通路
２０の途中に吸気切替弁２４が設けられている。両切替
弁２３，２４はアクチュエータ２７，２８によってそれ
ぞれ開閉駆動される。前記副排気通路１３には、排気切
替弁２３を迂回して主排気通路１２に連通する排気バイ
パス通路３１が設けられ、その内部にはアクチュエータ
３３によって開閉駆動される排気バイパス弁３２が設け
られている。排気バイパス弁３２は、主ターボチャージ
ャ１０のみの作動時に過給圧が予め設定した圧力を越え
るのを防止するとともに、副ターボチャージャ１１を助
走回転させるためのものである。

【００１７】さらに、吸気切替弁２４よりも上流側の副
吸気通路２０と、主ターボチャージャ１０のコンプレッ
サ１０ｂよりも上流側の主吸気通路１５との間には、第
１の吸気バイパス通路３５が設けられている。第１の吸
気バイパス通路３５内には、アクチュエータ３６によっ
て開閉駆動される第１の吸気バイパス弁３７が設けられ
ている。第１の吸気バイパス通路３５は主ターボチャー
ジャ１０のみの作動から、主・副両ターボチャージャ１
０，１１の作動への切り替えをスムーズにするために開
かれる通路である。

【００１８】また、副吸気通路２０において、吸気切替
弁２４の上流側と下流側とを連通させるバイパス通路３
９にはリード弁４０が設けられている。そして、副ター
ボチャージャ１１のコンプレッサ１１ｂの出口圧力が主
ターボチャージャ１０のそれよりも大きくなったとき、
バイパス通路３９及びリード弁４０を介して吸気切替弁
２４の上流側から下流側へと空気がバイパスされるよう
になっている。

【００１９】一方、主ターボチャージャ１０において、
タービン１０ａの上流側と下流側との間にはウェイスト
ゲート通路４１が設けられ、その内部には、アクチュエ
ータ４３によって開閉駆動されるウェイストゲート弁４
２が設けられている。このウェイストゲート弁４２は、
主ターボチャージャ１０による過給圧が予め設定された
圧力を越えるのを防止するために、そのタービン１０ａ
への流入排気ガスをタービン１０ａの出口側へバイパス
して、主ターボチャージャ１０による過給圧をコントロ
ールするためのものである。

【００２０】また、主ターボチャージャ１０のコンプレ
ッサ１０ｂよりも上流側の主吸気通路１５と、同コンプ
レッサ１０ｂよりも下流側の共通吸気通路２１との間に
は、第２の吸気バイパス通路４５が設けられている。こ
の第２の吸気バイパス通路４５内には、アクチュエータ
４６によって開閉駆動される第２の吸気バイパス弁４７
が設けられている。

【００２１】前記のように構成されたエンジン１はエア
クリーナ１８を通じて導入される外気を、共通吸気通路
１７、主・副吸気通路１５，１６、主・副ターボチャー
ジャ１０，１１のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂ、インタ
ークーラ２２、サージタンク２、吸気マニホールド５等
を通じて取り込む。また、外気の取り込みと同時に、エ
ンジン１は各インジェクタから噴射される燃料を取り込
む。さらに、エンジン１はその取り込んだ燃料と外気と
の混合気を各気筒＃１〜＃６の燃焼室にて爆発・燃焼さ
せて駆動力を得た後、その排気ガスを排気マニホールド
８、主・副各ターボチャージャ１０，１１のタービン１
０ａ，１１ａ、主・副各排気通路１２，１３及び触媒コ
ンバータ１４を介して外部へ排出させる。

【００２２】上記過給機付エンジン１において、運転状
態が低速域でかつ高負荷域である場合には、排気切替弁
２３及び吸気切替弁２４がともに閉じられ、主ターボチ
ャージャ１０のみが作動する「シングル過給ステージ」
となる。このときエンジン１からの排気ガスは主ターボ
チャージャ１０のみを流れ、主排気通路１２及び触媒コ
ンバータ１４を通過して外部へ排出される。また、エン
ジン１の運転状態が低速域でかつ低負荷域である場合に
は、排気切替弁２３を閉じたままで吸気切替弁２４のみ
が開かれる。これによって「シングル過給ステージ」の
ままで、主・副吸気通路１５，１６がともに開かれる。

【００２３】前記エンジン１の運転状態が低吸入空気量
域から高吸入空気量域へ移行して「シングル過給ステー
ジ」から主・副両ターボチャージャ１０，１１が作動す
る「ダブル過給ステージ」へ切り替わる場合には、排気
切替弁２３及び吸気切替弁２４がともに開かれる。この
際、まず排気切替弁２３が閉じられた状態で排気バイパ
ス弁３２が開かれ、第１の吸気バイパス弁３７が開かれ
る。さらに、エンジン１の運転状態が高吸入空気量域の
場合には、排気切替弁２３と吸気切替弁２４がともに開
かれたままで排気バイパス弁３２が閉じられ、「ダブル
過給ステージ」の状態が保持される。このとき、エンジ
ン１からの排気ガスは主・副ターボチャージャ１０，１
１を流れ、主・副排気通路１２，１３及び触媒コンバー
タ１４を通過して外部へ排出される。

【００２４】ところで、前記排気マニホールド８は図１
に示すように、第１の気筒群Ａ及び主ターボチャージャ
１０間に設けられた第１の排気マニホールド構成体５１
と、第２の気筒群Ｂ及び副ターボチャージャ１１間に設
けられた第２の排気マニホールド構成体５２と、前記両
排気マニホールド構成体５１，５２を連結する可撓連結
手段５５とからなる。

【００２５】すなわち、図１及び図２に示すように、第
１の排気マニホールド構成体５１の＃３気筒側端部には
、第２の排気マニホールド構成体５２側へ向けて突出す
る第１の接続部５３が一体形成されている。また、第２
の排気マニホールド構成体５２の＃４気筒側端部には、
第１の排気マニホールド構成体５１側へ向けて突出する
第２の接続部５４が一体形成されている。前記接続部５
３，５４はともに円筒状をなし、その基端は各排気マニ
ホールド構成体５１，５２内部と連通し、先端は開口さ
れている。さらに、第１及び第２の接続部５３，５４の
外周にはフランジ５３ａ，５４ａが一体形成されている
。第１の接続部５３の先端外周において前記フランジ５
３ａの近傍には、抜け止め手段の一部を構成する複数個
（本実施例では３個）の凹部５９が等間隔毎に穿設され
ている（図２参照）。

【００２６】一方、前記可撓連結手段５５は連結パイプ
としてのアウタパイプ５７、フレキシブルパイプ５６及
び一対の締結リング５８から構成されている。アウタパ
イプ５７は、耐食性及び耐熱性に優れたステンレス鋼に
よって略円筒状に形成されている。また、図２及び図３
に示すように、前記アウタパイプ５７における主ターボ
チャージャ１０側端部には、複数個（この場合３個）の
係止爪６０が等角度毎に内方へ向けて折り曲げ形成され
ている。これらの係止爪６０は前記凹部５９とともに抜
け止め手段を構成している。そして、前記アウタパイプ
５７の主ターボチャージャ１０側部分が第１の接続部５
３の先端外周に嵌合され、各係止爪６０が対応する凹部
５９にかしめによって係入されている。また、図１に示
すように前記アウタパイプ５７の副ターボチャージャ１
１側部分は、前記第２の接続部５４の先端外周にスライ
ド可能に嵌合されている。

【００２７】前記フレキシブルパイプ５６は、排気ガス
による排気マニホールド８の熱変形を吸収するためのも
のである。このフレキシブルパイプ５６は、耐食性及び
耐熱性に優れたステンレス鋼製の２枚の薄板材を蛇腹状
に形成することにより得られたもので、弾性変形可能で
ある。また、フレキシブルパイプ５６は前記アウタパイ
プ５７よりも大径状に形成され、同アウタパイプ５７を
所定間隔離間した状態で覆っている。そして、フレキシ
ブルパイプ５６の両端部は、前記両フランジ５３ａ，５
４ａの外周面と、同フランジ５３ａ，５４ａ上に嵌合さ
れた締結リング５８の環状溝５８ａとによって挟み込ま
れている。

【００２８】次に、上記排気マニホールド８の作用及び
効果について説明する。「シングル過給ステージ」にお
いては、排気切替弁２３及び吸気切替弁２４がともに閉
じられるとともに、過給圧が設定圧を越えないように排
気バイパス弁３２が開閉される。このため、第１の気筒
群Ａからの排気ガスが第１の排気マニホールド構成体５
１を通って主ターボチャージャ１０へ導かれるとともに
、第２の気筒群Ｂからの排気ガスが第２の排気マニホー
ルド構成体５２、可撓連結手段５５及び第１の排気マニ
ホールド構成体５１を通って主ターボチャージャ１０へ
導かれる。

【００２９】また、「ダブル過給ステージ」においては
、排気切替弁２３と吸気切替弁２４がともに開かれる。 このため、第１の気筒群Ａからの排気ガスが第１の排気
マニホールド構成体５１を通って主ターボチャージャ１
０へ導かれるとともに、第２の気筒群Ｂからの排気ガス
が第２の排気マニホールド構成体５２を通って副ターボ
チャージャ１１へ導かれる。この際、主ターボチャージ
ャ１０による過給圧が予め設定された圧力を越えようと
すると、ウェイストゲート弁４２が開いてタービン１０
ａへの流入排気ガスが、タービン１０ａの出口側へバイ
パスされる。そのため、このステージにおいても、第２
の気筒群Ｂからの排気ガスの一部が第２の排気マニホー
ルド構成体５２、可撓連結手段５５及び第１の排気マニ
ホールド構成体５１を通って主ターボチャージャ１０へ
導かれる。

【００３０】前記のように第２の排気マニホールド構成
体５２を通り第１の排気マニホールド構成体５１側へ向
けて流れる排気ガスは、第２の接続部５４と第１の接続
部５３との間を通過する際、両者の間隙に入り込み、ア
ウタパイプ５７内面の露出部分に接触する。ここで、ア
ウタパイプ５７が第１の接続部５３に固定されているの
で、同第１の接続部５３とアウタパイプ５７との間から
排気ガスが漏れ出ることが防止される。

【００３１】また、前記アウタパイプ５７の副ターボチ
ャージャ１１側部分は第２の接続部５４にスライド可能
に嵌合されているので、両排気マニホールド構成体５１
，５２が長さ方向へ熱変形した場合でも、その変形はア
ウタパイプ５７と第２の接続部５４との摺接によって吸
収される。さらに、前記アウタパイプ５７の両側部は第
１及び第２の接続部５３，５４の外周に嵌合されている
ので、同嵌合部分には前記排気ガスが接触しない。従っ
て、高温の排気ガスとの接触に基づく酸化は少なく、酸
化膜、カーボン等の異物の発生も少ない。

【００３２】ところで、前記のように第２の気筒群Ｂか
ら排出された高温の排気ガスが、第２の排気マニホール
ド構成体５２及び第１の排気マニホールド構成体５１を
通って主ターボチャージャ１０側へ流れると、両排気マ
ニホールド構成体５１，５２及び可撓連結手段５５が加
熱されて高温になる。これによってアウタパイプ５７が
熱劣化したり、両排気マニホールド構成体５１，５２が
長さ方向以外の方向へ変位したりすると、同アウタパイ
プ５７の主ターボチャージャ１０側部分が変形する。こ
の変形によって第１の接続部５３に対するアウタパイプ
５７の嵌合部分に隙間が生じ、同アウタパイプ５７が第
１の接続部５３に対し移動可能な状態となる。

【００３３】ところが、本実施例ではアウタパイプ５７
に係止爪６０を形成し、これをかしめによって第１の接
続部５３の凹部５９に係合させている。このため、同係
合によって前記アウタパイプ５７が第１の接続部５３の
長さ方向へ移動したり、周方向へ回動したりすることが
阻止される。従って、従来の排気マニホールドとは異な
り、本実施例ではアウタパイプ５７の移動に基づく破損
、ガス漏れがなく、フレキシブルパイプ５６を破損させ
るおそれがない。また、高温の排気ガスとの接触により
生じた酸化膜やカーボンがアウタパイプ５７の移動によ
り削り取られないため、主ターボチャージャ１０のター
ビンホイールの破損も防止できる。

【００３４】さらに、本実施例ではアウタパイプ５７を
第１の接続部５３に締まりばめしないので、同アウタパ
イプ５７に高い加工精度が要求されない。従って、アウ
タパイプ５７の製造コストを低減し、量産性の向上を図
ることが可能となる。 （第２実施例）次に、本発明の第２実施例について説明
する。図５は図２と対応するものであり、アウタパイプ
５７の係止部分を示している。

【００３５】本実施例では、第１の接続部５３における
フランジ５３ａの先端側にテーパ面６１が形成されると
ともに、アウタパイプ５７の主ターボチャージャ１０側
端部が、同フランジ５３ａの外周部近傍まで延長されて
いる。そして、前記テーパ面６１に沿って拡径されたア
ウタパイプ５７の延長部５７ａと、同延長部５７ａ上に
重ねられたフレキシブルパイプ５６端部とが、同テーパ
面６１と締結リング５８の環状溝５８ａとによって挟み
込まれている。これにより、アウタパイプ５７の延長部
５７ａはフレキシブルパイプ５６とともに第１の接続部
５３に共締めされていることになる。なお、前記延長部
５７ａ、フランジ５３ａ及び締結リング５８によって抜
け止め手段が構成されている。

【００３６】従って、本実施例によってもアウタパイプ
５７端部を第１の接続部５３に確実に固定することがで
き、前記第１実施例と同様な作用及び効果を奏する。 （第３実施例）次に、本発明の第３実施例について説明
する。図６は図２と対応するものであり、アウタパイプ
５７の係止部分を示している。

【００３７】本実施例ではアウタパイプ５７の端部外周
に突部６２が設けられ、同突部６２の外周には主ターボ
チャージャ１０側ほど拡径するテーパ面６３が形成され
ている。この突部６２はフランジ５３ａに当接している
。そして、フレキシブルパイプ５６の谷部５６ａが自身
の弾性力によって前記テーパ面６３を半径方向内方へ押
圧している。なお、前記突部６２とフレキシブルパイプ
５６の谷部５６ａとによって抜け止め手段が構成されて
いる。

【００３８】従って、本実施例によってもアウタパイプ
５７端部を第１の接続部５３に確実に固定することがで
き、前記第１実施例と同様な作用及び効果を奏する。本
発明は前記実施例の構成に限定されるものではなく、例
えば、以下のように発明の趣旨から逸脱しない範囲で任
意に変更してもよい。 （１）本発明をＶ型エンジンや、４気筒、８気筒等の６
気筒以外のエンジンに取付けられる排気マニホールドに
具体化してもよい。 （２）前記第１実施例における係止爪６０及び凹部５９
の数を適宜変更してもよい。 （３）本発明は、連結パイプ５７の一端を一方の接続部
の内周にスライド可能に嵌合し、他端を他方の接続部の
内周に圧入固定するタイプの排気マニホールドに適用す
ることができる。 （４）アウタパイプ５７の副ターボチャージャ１１側部
分を第２の接続部５４外周に嵌合し、両者を抜け止め手
段で係止するとともに、同アウタパイプ５７の主ターボ
チャージャ１０側部分を第１の接続部５３外周にスライ
ド可能に嵌合してもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、連
結パイプの一端を一方の排気マニホールド構成体の接続
部に嵌合し、抜け止め手段により前記連結パイプを前記
接続部に移動不能に係止するとともに、連結パイプの他
端を他方の排気マニホールド構成体の接続部にスライド
可能に嵌合したので、同連結パイプの一端を一方の接続
部に確実に固定することができ、同連結パイプの移動に
基づくフレキシブルパイプ及び過給機のタービンホイー
ルの破損を未然に防止できるという優れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１実施例の排気マニホー
ルドの一部を破断して示す正面図である。

【図２】図１のＣ部を拡大して示す図である。

【図３】第１実施例のアウタパイプの側面図である。

【図４】第１実施例の排気マニホールドを備えた過給機
付エンジンの概略構成を示す図である。

【図５】第２実施例におけるアウタパイプの係止部分を
拡大して示す断面図である。

【図６】第３実施例におけるアウタパイプの係止部分を
拡大して示す断面図である。

【図７】従来の排気マニホールドを備えた過給機付エン
ジンの概略構成を示す図である。

【図８】従来の排気マニホールドにおける第１及び第２
の接続部を可撓連結手段によって連結した状態の一部破
断正面図である。

【符号の説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンの第１の気筒群と、同エンジ
   ンの低吸入空気量域及び高吸入空気量域で作動する主過
   給機との間に設けられた第１の排気マニホールド構成体
   と、前記エンジンの第２の気筒群と、同エンジンの高吸
   入空気量域でのみ作動する副過給機との間に設けられた
   第２の排気マニホールド構成体と、前記第１の排気マニ
   ホールド構成体の接続部と、前記第２の排気マニホール
   ド構成体の接続部とを連結する筒状連結パイプと、前記
   連結パイプの周囲を覆う弾性変形可能なフレキシブルパ
   イプとを備えた過給機付エンジンの排気マニホールドに
   おいて、前記連結パイプの一端を一方の排気マニホール
   ド構成体の接続部に嵌合し、抜け止め手段により前記連
   結パイプを前記接続部に移動不能に係止するとともに、
   連結パイプの他端を他方の排気マニホールド構成体の接
   続部にスライド可能に嵌合したことを特徴とする過給機
   付エンジンの排気マニホールド。