JPH0425185B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は車輌ブレーキの比例制御に関し、特
に、積載荷重等の車輌負荷の大小に応じて自動的
に過不足のない制動力を発生する比例制御装置に
関する。

〔従来技術〕

車輌のブレーキ系統は一般に前輪系と後輪系に
分けられ、前輪系と後輪系の制動力の配分を適正
にするため、一般に、ブレーキのマスタシリンダ
と後輪ブレーキ系の間にプロポーシヨニングバル
ブというブレーキ圧制御弁装置が介挿される。こ
れは、ある圧力まではマスタシリンダの出力圧に
比例した比較的に高い圧を後輪ブレーキ系に与え
るが、マスタシリンダの出力圧が設定圧に上昇す
ると、そこからは該出力圧に比例した比較的に低
い圧を後輪ブレーキ系に与える。これは後輪のロ
ツクを防止するためである。しかしながら、この
比例制御でも制動力の配分は十分ではない。すな
わち、前輪の制動力と後輪の制動力との配分は、
空車時は第３図に示す実線Aiで示すものが理想
的であり、実線Aiよりも下方であるほどブレー
キ力が不足であり、実線Aiよりも上方であるほ
ど後輪ロツクを生じやすい。そして前述のプロポ
ーシヨニングバルブはたとえば第３図に示す点線
Aaのように制動力を配分するものである。この
例では、プロポーシヨニングバルブがPc₁点で後
輪の制動力の上昇勾配を小さくする。しかしなが
らこのように制動力配分を空車時に合せると、車
輌荷重が大きくなるにつれて理想配分がBi、Ci、
Di、Eiと後輪側にウエイトが高くなり、Aaの特
性では後輪の制動力が不足するようになる。そこ
で従来は、最も安全と思われる変曲点を設定して
いるが、いずれに設定しても、車輌荷重が予定値
より大きく外れるときは、前、後輪間の制動力の
配分が悪くなる。そこで、プロポーシヨニングバ
ルブのコントロール室の圧力を慣性ボールで制御
して変曲点（Pc₁，Pc₂，Pc₃…）を車輌荷重に応
じて変更するイナーシヤバルブが用いられること
もある。このイナーシヤバルブを用いる場合に
は、慣性ボールの、ブレーキ時の減速度による慣
性力で変曲点が定まるので、振動の影響を受け易
く、また、ブレーキのききやブレーキの踏込み速
度によつても影響を受け易いので、低荷重、高速
での急ブレーキで後輪ロツクを生じやすい。また
高荷重、低速ではブレーキのききが悪い。

そこで、空車から重積車まで過不足のない、バ
ランスが良い制動力を的確に発揮する比例制御装
置を提供することを第１の目的とし、走行時の、
振動、ブレーキ踏込み速さ、きき具合等の外乱に
耐性が高い比例制御装置を提供することを第２の
目的として； プロポーシヨニングバルブの入力圧とコントロ
ール室の間にソレノイド開閉弁を介挿し、車輌負
荷を検出して車輌負荷に対応する変曲点を定め
て、ブレーキ圧が該変曲点相当になるとソレノイ
ド弁を閉として、制動力配分比率を変更する、す
なわち車輌負荷に対応して変曲点を変更する、ブ
レーキの比例制御装置を本出願人は特願昭58−
006149号で出願した。

これは、車輌負荷に応じて変曲点等をシフトす
る所期の目的を達成する。

しかし、更に性能向上のためその動作を検討し
た所、この種の比例制御装置のソレノイド弁に動
作遅れがあり、ブレーキ圧が変曲点になつてから
ソレノイド弁を閉としたのでは、ホイールシリン
ダ液圧が目標圧（所定圧：変曲点）よりも動作遅
れ時間分の圧力上昇分高くなり、またブレーキ圧
の上昇速度が大きい程、これが大きくなることが
分かつた。

〔発明の目的〕

本発明はソレノイド弁の動作遅れによるホイル
シリンダの圧力設定誤差を低減することを目的と
する。

〔発明の概要〕

上記目的を達成するために本発明においては、
プロポーシヨニングバルブの入力圧とコントロー
ル室の間にソレノイド開閉弁を介挿し、車輌負荷
を検出して車輌負荷に対応する変曲点を定めて、
ブレーキ圧の上昇速度を検出して、ブレーキ圧
が、ソレノイド弁の動作遅れ時間とブレーキ圧上
昇速度との積を変曲点圧より減算した値に実質上
等しくなる先行タイミングでソレノイド弁を閉と
して、制動力配分比率を変更する。すなわち車輌
負荷に対応して変曲点を変更し、しかもソレノイ
ド弁の動作遅れ分を補償した先行タイミングでソ
レノイド弁を閉として、実質上ブレーキ圧が変曲
点になつたときにソレノイド閉によるホイールシ
リンダ液圧の圧力上昇勾配の変更がもたらされる
ようにする。

ブレーキの踏込み速度が速い場合は、一般に、
ブレーキのききが早いのが好ましいので、本発明
の好ましい実施例においては、ブレーキ圧の上昇
速度を検出して、それに応じた補正を変曲点に加
える。また、ブレーキのききの良、悪に応じて、
ブレーキの踏込に対して制動力を調整するのが好
ましいので、本発明の好ましい実施例では、所定
ブレーキ圧の減速度を検出して減速度に応じて変
曲点を補正する。

１つの態様では、車輌走行前に繰り返し荷重を
検出し、発信直前の検出値を検出荷重とする。荷
重の検出は、自動車高調整がない車では車高検出
器で車高を検出することにより行なうか、あるい
は懸架装置の支持圧を検出して行ない、自動車高
調整の車では、車高と荷重との間に相関が無いの
で、懸架装置の支持圧を検出して行なう。他の態
様では、たとえば特願昭56−45322号に開示して
いるように、クラツチに微圧を与えて車がわずか
に進み始めるときのエンジン回転速度の変化率で
車輌負荷を検出してもよい。車輌の減速度は加速
度検出器で検出するか、あるいは車速の加速度
（減速度）を演算して検出する。ブレーキ系の圧
力は、圧力センサで検出する。

車輌負荷に対応した変曲点相当圧（Pc₁，Pc₂，
Pc₃，…）は所定式に負荷値を代入して演算して
得てもよいし、また、予めROMなどのメモリに
負荷に対応付けてメモリしておいて、検出負荷値
でアクセスして読出してもよい。ブレーキの踏込
速度に応じた変曲点補正値およびブレーキのきき
に応じた変曲点補正値も、演算で得るようにして
もよいし、メモリより読出すようにしてもよい。

第１ａ図に本発明の一実施例の構成を示す。こ
の実施例では車高を自動調整する車輌に本発明を
適用したものである。そこでまず車高調整系の構
成を説明すると、１が前部右側の懸架装置、２が
前部左側の懸架装置、３が後部右側の懸架装置、
４が後部左側の懸架装置である。エアーコンプレ
ツサ５はモータＭで駆動されてエアーを開閉弁７
を介して前部懸架装置１，２に供給し、開閉弁８
を介して後部懸架装置３，４に供給する。９はエ
アードライヤ、１０は主系統の給排気弁である。
モータ６の付勢、消勢はリレー１１で制御され
る。開閉弁７，８および給排気弁１０はソレノイ
ド付勢タイプのものであり、前者はソレノイドに
通電されると開（入出力連通）に、後者は大気へ
の排気に切換わり、ソレノイドが消勢状態のとき
に前者は閉（入出力遮断）、後者は入、出力ポー
トを連通としている。これらのリレー１１および
エアー制御弁７，８，１０は制御装置CMUの増
幅器３５₁₂〜３５₁₅に接続されている。懸架装置
１〜４のそれぞれに対応付けて、それぞれ近くの
車体部にポテンシヨメータ１２〜１５のそれぞれ
が装着されている。ポテンシヨメータの回転軸
（スライダ）はリンクを介して車軸部に連結され
ている。ポテンシヨメータ１２〜１４は車軸と車
体の間の高さに応じた電圧を制御装置CMUの増
幅器３５₁〜３５₄に印加する。

詳細は後述するが、制御装置CMUは、ポテン
シヨメータ１２と１３で車高を読み、一方車速か
ら目標車高を設定して、検出車高が目標値より高
いと弁７と１０を開として車高を下げ、検出車高
が目標値よりも低いとモータ６を駆動して弁７を
開いて車高を上げる。後部の車高調整も同様にポ
テンシヨメータ１４，１５の検出車高値を参照し
て、検出車高が目標値よりも高いと弁８と１０を
開として車高を下げ、検出車高が目標値よりも低
いとモータ６を駆動し弁８を開いて車高を上げ
る。

次に、比例制御系の構成を説明する。フツトブ
レーキ２５の踏込みに応じてブースタ２６および
マスタシリンダ２７がブレーキ油圧を発生し、前
部車輪のブレーキ２１，２２と後部車輪のブレー
キ２３，２４に与える。マスタシリンダ２７と後
部ブレーキ２３，２４の間の油圧ラインには、プ
ロポーシヨナルバルブ２８が介挿されており、後
部ブレーキ系の油圧を圧力センサ３０が検出す
る。

プロポーシヨナルバルブ２８の入力油圧ポート
とコントロール室入力ポートの間には、ソレノイ
ド弁２９が介挿されている。前部懸架装置のエア
ーラインには圧力センサ１６が、後部懸架装置の
エアーラインには圧力センサ１７が結合されてお
り、懸架装置の支持圧をそれぞれ検出する。セン
サ１６の検出信号は前部荷重を示し、センサ１７
の検出信号は後部荷重を示す。

車輌には、以上に説明した要素の外に、フツト
ブレーキ操作検出スイツチ３１、ドア開閉検出器
DS１〜DS４、パーキングブレーキ操作検出スイ
ツチ３２、加、減速度検出器３３および車速パル
ス発生器３４が装備されている。加、減速度検出
器３３は、先端に鋼球を固着した板バネの後端を
上下動自在に支え、板バネにストレインゲージを
貼着したものであり、加、減速度が加わると鋼球
により板バネが曲げられて加、減速度に応じた電
圧を発生する。上下振動では板バネが上下にスラ
イドして板バネに屈曲力が作用しないので、加、
減速度電圧は実質上発生されない。

車速パルス発生器３４は、変速機出力軸により
駆動される車速ケーブルに磁性体ギアを固着し、
コイルでギアの回転により電気パルスを発生する
ようにしたものである。

上述のソレノイド弁２９、フツトブレーキスイ
ツチ３１、パーキングブレーキスイツチ、ドアス
イツチDS１〜DS４、圧力センサ３０、加、減速
度検出器および車速パルス発生器３４も制御装置
CMUの増幅器に接続されている。

この実施例では、制御装置CMUのマイクロプ
ロセツサ３７が車高自動調整およびブレーキ比例
制御を行なう。前述の各種検出器の内、アナログ
信号を発生するものの、増幅器による処理信号は
８チヤンネルのＡ／Ｄコンバータ３６に印加さ
れ、プロセツサ３７がＡ／Ｄ変換制御により、入
力チヤンネルを指定して各検出値をデジタルデー
タで読取る。前述の各種検出器の内、２値信号を
発生するものの増幅器による波形整形信号は、プ
ロセツサ３７に印加され、リレー、ソレノイド弁
等の被制御要素（アクチユエータ）はプロセツサ
３７の出力ポートの２値信号レベルに応じて、増
幅器を介して付勢制御される。

第１図の制御装置CMU内の各信号ラインの信
号は次の通りである。

Ｓ１２：前部の車高検出信号（１２と１３の検出
信号の加算値；アナログ） Ｓ３４：後部の車高検出信号（１４と１５の検出
信号の加算値；アナログ） Ｐ１：車輌の前部荷重（アナログ） Ｐ２：車輌の後部荷重（アナログ） Ｐ３：マスタシリンダよりの後部ブレーキ系への
油圧（入力圧） dP３：入力圧Ｐ３の上昇速度 SG：加、減速度（アナログ） FB：フツトブレーキ操作検出信号（２値） HB：パーキングブレーキ操作検出信号（２値） PP：車速パルス（２値） Ｄ１〜Ｄ４：ドア開閉信号（２値） Ａ〜Ｃ，Ｅ：ソレノイド弁付勢信号（２値） Ｄ：リレー付勢信号（２値） 第１ｂ図に、入力圧Ｐ３の上昇速度信号dP３
を発生する昇圧速度検出回路４０の構成を示す。
この回路４０のアナログスイツチＵ１およびＵ２
は、マイクロプロセツサ３７（以下CPU３７と
称する）で第１ｃ図に示すようにオン、オフ制御
される。アナログスイツチＵ１，Ｕ２がオンから
オフになるときの入力圧信号Ｐ３のレベルがコン
デンサＣ１，Ｃ２に保持される。演算増幅器Ｕ
３，Ｕ４がコンデンサＣ１，Ｃ２の電圧を電流変
換して差動増幅器Ｕ５に加え、差動増幅器Ｕ５が
それらの差を示す信号を出力する。この信号は整
流増幅器Ｕ６に印加され、その出力電圧が演算増
幅器Ｕ７を介してＡ／Ｄコンバータ３６に印加さ
れる。整流増幅器Ｕ６の出力電圧は、第１ｃ図に
示すように、入力圧信号Ｐ３の上昇速度に応じて
t₂−t₁の間上昇し、t₁の間保持される。このt₁の
間の保持レベルが入力圧信号Ｐ３の上昇速度に比
例した値となる。後述するように、CPU３７がt₁
の間の保持レベルをＡ／Ｄ変換して読込み、先行
タイミングの決定演算に用いる。

第２図に、プロポーシヨナルバルブ２８とソレ
ノイド弁２９の構造を示す。プロポーシヨナルバ
ルブ２８は、従来のプロポーシヨナルバルブ２８
は、従来のプロポーシヨナルバルブと実質上同様
な構造であり、従来は入力ポートに連通したプラ
ンジヤ室２８₁とコントロール室２８₂とを連通と
していたところを、両室をソレノイド弁２９を介
して連通とするようにしている。後部ブレーキの
制動力の配分、すなわち第３図の原点０とPc₁間
までは第３図に破線で示す如くの勾配で入力油圧
に応じた前輪制動力と同一であり、各変曲点
Pc₁，Pc₂，Pc₃，Pc₄，Pc₅以降においては勾配が
第３図の各点線で示す如く、プランジヤ２８₃の
基幹の直径Ａとフランジの直径Ｂで定まり、その
勾配で定まる係数を入力油圧に乗じた圧力がブレ
ーキ２３，２４に印加される。入力油圧が、第３
図に示すPc₁点相当の時にソレノイド弁を閉じる
と、制動力配分は点線Aaとなり、Pc₂点相当値で
閉じると点線Baとなる。つまり、入力油圧が高
くなつてからソレノイド弁２９を閉じる程、コン
トロール室２８₂の油圧が高く、バネ圧調整プラ
ンジヤ２８₄がコイルスプリング２８₅を押す力が
大きく、変曲点が高油圧側（後部ブレーキ力配分
大）に移る。なお、プロポーシヨナルバルブ２８
のプランジヤ２８₃は、プランジヤ室２８₁に油圧
が加わつている間、左右に移動し、これによる開
閉でブレーキ２３，２４に加わる油圧が入力油圧
に対して所定の比率の圧力となる。すなわち、ブ
レーキ２３，２４に加わる油圧は第４図に示すよ
うに振動する。

ソレノイド弁２９は、弁プランジヤ２９₁をコ
イルスプリング２９₂で弁開方向に押しているも
のであり、ソレノイドに通電があるとプランジヤ
２９₁がコア２９₃に吸引されて弁閉となる。弁閉
となると、プランジヤ２９₁の左端に加わる油圧
力が右端（弁部）に加わる油圧力よりも大きく、
しかもそれらの差がコイルスプリングの反撥力よ
りも大きく、その後ソレノイドの通電が遮断され
ても、油圧が維持されている間弁閉を維持する。
プランジヤ室２８₁の圧力がコントロール室の圧
力よりも低下し、ソレノイドの通電が断たれてい
ると、プランジヤが左方に押され弁開に戻る。こ
のように、ソレノイド弁２９は、常開型であつ
て、しかも閉自己保持型である。

詳細は後述するが、制御装置CMUは、車輌負
荷を検出して、ブレーキ時にブレーキ操作の速度
と減速度を検出し、車輌負荷、ブレーキ操作速度
および減速度でブレーキ圧折れ点（変曲点）を設
定し、マスタシリンダ出力油圧が折れ点に達つす
るとソレノイド弁２９に通電し、弁閉となつた後
に通電を遮断する。

第５図に制御装置CMUの、ブレーキ圧比例制
御及び車高制御のメインフローを示し、第６図に
ブレーキ圧比例制御関連の割込制御フローを示
し、第７図に車高制御サブフローを示す。

制御装置CMUのマイクロプロセツサ３７は、
第５図に示すメインフローで車高検出読取、車輌
負荷検出読取および車輌負荷対応の折れ点（変曲
点）設定を行ない、フツトブレーキが操作される
と第６図に示す割込制御フローに進んで、ブレー
キ操作速度検出および減速度検出をしてこれらに
対応する補正値を求め、折れ点補正をして、ブレ
ーキ油圧が折れ点圧になるとソレノイド弁２９に
通電する。メインフロー（第５図）で車高調整に
進むと、第７図に示すフローで車速検出および車
高調整をし、これを終わるとメインフローに戻
る。メインフローの実行中および車高調整の実行
中でも、ブレーキ操作があると割込制御に移る。

まず第５図を参照してメインフローを説明す
る。装置電源（図示せず）が投入され、プロセツ
サ３７に電源が投入されると、プロセツサ３７
は、入出力ポートを初期状態（出力ポートには安
全が維持される出力レベルをセツト）とし、レジ
スタ類、フラグ類、カウンタ類を制御開始前の条
件に設定する。次にシステムチエツクを行ない、
システムが正常状態であると、車輌負荷検出およ
び車高検出に進む。システムの異常を検出する
と、警報（表示灯、ブザー、音声等）をセツト
し、システムチエツクを続行する。なお、図示し
ていないが、断線等により、検出がエラーで制御
が危険な方向に進むような検出系では、システム
チエツクに正、否を検出しうるように電気回路お
よびチエツクロジツクが組まれており、システム
チエツクで正常と判断されるときのみ、以下の制
御に進む。

さてシステムが正常であると、車輌負荷検出値
メモリアドレスｉを１にセツトし、Ｐ１とＰ２を
デジタル変換してそれらの和をレジスタＰ１２ｉ
にメモリする。Ｐ１はＡ／Ｄコンバータの入力チ
ヤンネルを２に指定して変換をコンバータ３６に
指示し、かつ変換同期クロツクをコンバータ３６
に与えて、コンバータ３６がクロツクに同期して
シリアルに出力するデータを読込むことにより行
なう。その他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換も同様
に行なう。

Ｐ１＋Ｐ２を示すデジタルデータ（車輌負荷）
のメモリを終ると今度はＳ１２（ポテンシヨメー
タ１２，１３の検出値の和）をＡ／Ｄ変換してそ
れ（前部車高）をレジスタＳ１２ｉにメモリし、
次にＳ３４をＡ／Ｄ変換してそれ（後部車高）を
レジスタＳ３４ｉにメモリする。

このように一回車輌負荷および車高を読んでメ
モリすると、メモリアドレスｉを１インクレメン
トし、読取周期を定めるタイマ（プログラムタイ
マ）TSをセツトし、全ドアの開閉（Ｄ１〜Ｄ４）
ならびにフツトブレーキおよびパーキングブレー
キの状態（FB，HB）を参照して、ドアのいず
れかが開か、フツトブレーキとパーキングブレー
キのいずれかがオン（ブレーキ状態）であると、
車輌は停止中と見なし得るので、車高調整に進
み、車高調整を抜けるとタイマTSがタイムオー
バしていることを条件にまた車輌負荷の読取メモ
リおよび車高の読取メモリに進む。したがつて車
輌が停止中は繰り返し車輌負荷および車高を読取
メモリする。そしてメモリアドレスｉが５になる
とそれを１に再セツトする。これにより、停止中
であると、最新の４回の読取データが保持されて
いる。この間に人の乗降があると、読取データが
それに応じた値に書換えられることになり、また
後で詳細に説明する車高調整で、乗降があつても
車高は車輌停止時に所望の高さに自動的に調整さ
れる。

さて全ドアが閉とされ、しかもパーキングブレ
ーキが解除され、更にフツトブレーキが解除され
ると、プロセツサ３７は、SG（加、減速度）を
Ａ／Ｄ変換してレジスタSG１にメモリするが、
その前にレジスタSG１の内容をレジスタSG２に
移す。そして、レジスタSG１とSG２の内容の差
SG１−SG２（これは第１回ではSG１であるが、
第２回以降では加速度の増加分となる）を所定値
ａと比較し、それがａより小さいと車輌はまだ発
進していないと見なして、車高調整ステツプを経
て車輌負荷読取メモリおよび車高読取メモリに進
み、またSGの読取をして、レジスタSG１の内容
をレジスタSG２に移して読取データをレジスタ
SG１にメモリし、SG１−SG２とａとの比較を
する。これを繰り返している内にSG１−SG２≧
ａとなると、すなわち車輌が明らかに発進する
と、レジスタＰ１２ｉ（ｉ＝１〜４）の内容（車
輌負荷の最新４回の読取値）の和を演算し、演算
値（デジタルデータ）でアドレスを定めてROM
のデータテーブルＡより折れ点圧データPj（第３
図のPc₁，Pc₂，Pc₃，…に相当。ROMには予め
これらの理想値を負荷に対応付けてメモリしてい
る）を読出し、折れ点レジスタにメモリする。な
お、このメモリが行なわれないで（車が極くゆる
やかに発進して）、その後フツトブレーキが踏ま
れたときには、割込化がセツトされないので、フ
ツトブレーキが踏まれてもプロセツサ３７は割込
（ソレノイド２９付勢）に入らず、プロポーシヨ
ナルバルブ２８は従来のプロポーシヨナルバルブ
と同様に動作することになる。

前述のように折れ点Pjのメモリがあつたとき
（車が通常の発進をしたとき）には、その後フツ
トブレーキが踏まれたときには、後述のソレノイ
ド弁２９付勢は入力油圧がPj（正確にはこれに補
正が施こされる。）になつたときに行なわれる。

さて、前述のように折れ点レジスタにPjをメモ
リすると、プロセツサ３７は割込ポートT₁の割
込応答を可に設定する。ポートT₁にはフツトブ
レーキ操作検出スイツチの検出信号FBが印加さ
れるので、その後はFBがブレーキオン（踏込）
を示すレベルになると、プロセツサ３７は第６図
に示す割込処理に進む。

フツトブレーキが操作されていないときは、車
高Ｓ１２，Ｓ３４を読取り、車高調整に進み、ブ
レーキの状態読取およびドア開閉読取をして、ブ
レーキが操作されず、しかもドアが閉まつたまま
であると、つまり、車輌が制動なしに進行してい
ると、車高の読取および車高調整のみを行なつて
いる。フツトブレーキが操作されると、第６図に
進むので、メインルーチンのステツプa1がYesと
なることはない。これらのステツプでYesとなる
のは割込可がセツトされていない（車が極くゆる
やかに発進した）か、運転が異常か、システムの
異常であるので、メインフローの先頭の初期化に
進み、システムチエツクに進む。いずれにして
も、割込が働かなかつたときは、プロポーシヨニ
ングバルブ２８のプランジヤ室２８₁とコントロ
ール室２８₂が連通のままで、従来のプロポーシ
ヨニングバルブと同様な制動力配分でブレーキが
働らく。

フツトブレーキが操作されて第６図に示す割込
処理で設定折れ点Pj（正確には後述の補正が施こ
された値）でソレノイド弁２９を閉とし、その後
フツトブレーキが解除されると、メインルーチン
（第５図）の、割込に入る直前のフローステツプ
に復帰する。そしてパーキングブレーキの操作又
はドアの開があると、車輌負荷（荷重）の増減が
あり得るので、ステツプa2あるいはステツプa3
を経てメインフローの先頭の初期化に戻る。

次に第６図を参照して割込制御を説明する。

前述のように、割込可とされるのは、折れ点レ
ジスタに荷重対応の折れ点圧Pjをメモリしてから
である。さて、この状態でフツトブレーキが踏ま
れるとFBが割込レベルに反転し、プロセツサ３
７が、そこでメインプログラムの実行アドレスの
現在値を退避メモリし、割込処理プログラムの実
行（第６図の割込処理）に進む。

割込処理ではまず車高調整を停止（弁７，８，
１０を閉、モータ６を停止）に設定し、マスター
シリンダの出力油圧Ｐ３を読んでレジスタＰ３２
にメモリする。そしてレジスタＰ３２の内容を所
定値ｂと比較し、ｂよりも小さいとＰ３２の読取
とメモリ更新をする。ｂ以上になると、フツトブ
レーキが実効域まで踏込まれており、しかもブレ
ーキ油圧が上昇を始めたと見なせるので、そのと
きのSGを読込み、ブレーキの踏込速度検出のた
めタイマTdをセツトしてそれがタイムオーバす
ると再度Ｐ３を読み、レジスタＰ３１にメモリす
る。タイマTdの時限値でＰ３１−Ｐ３２を割つ
た値がブレーキ油圧（マスタシリンダの出力油
圧）の上昇速度であり、時限値は一定であるの
で、Ｐ３１−Ｐ３２がブレーキの踏込速度を示
す。またレジスタSGの内容は、ブレーキ圧が所
定圧ｂのときの減速度を示し、これはブレーキの
ききを略示す。そこでプロセツサ３７は、ROM
のデータテーブルＢより、Ｐ３１−Ｐ３２に対応
する折れ点補正値Pmを読出し、またROMのデ
ータテーブルＣより、SGに対応する折れ点補正
値Pnを読み、折れ点レジスタの内容PjにPmと
Pnを加えた値を折れ点レジスタに更新メモリす
る。次に、アナログスイツチＵ１，Ｕ２（第１ｂ
図）をオンにセツトしてタイマt₁，t₂（第１ｃ図）
をセツトし、t₁がタイムオーバになるとアナログ
スイツチＵ１をオフに戻し、t₂がタイムオーバに
なるとＵ２をオフに戻す。次に昇圧速度検出回路
４０の出力dP３をＡ／Ｄ変換してレジスタdP３
にメモリし、このdP３を用いて、 P_LM＝Pi−（T_S＋T_M）・dP3 を演算する。Piは折れ点レジスタの内容（目標変
曲点、dP３はレジスタdP３の内容（上昇速度）、
T_Sはソレノイド弁２９の動作遅れ時間、おより、
T_Mは許容値であり、演算値P_LMがソレノイド弁２
９を通電するときの少し手前の入力圧である。次
に再度入力圧Ｐ３を読んでレジスタＰ３１に更新
メモリレジスタＰ３１の内容を演算値P_LMと比較
する。レジスタＰ３１の内容が演算値P_LM未満で
あると再度アナログスイツチＵ１，Ｕ２をオンに
セツトし、タイマt₁，t₂をセツトする。演算値
P_LM以上であると、ソレノイド弁２９に通電すべ
きタイミングに近くなつているので、 Ptr＝Pi−T_S・dP3 を演算し、再度入力圧Ｐ３を読んでレジスタＰ３
１に更新メモリし、演算値Ptrと比較する。レジ
スタＰ３１の内容が演算値Ptrを越えると、瞬時
にソレノイド２９通電をセツトし、タイマTbsを
セツトする。タイマTbsがタイムオーバすると
（弁閉が完了する時間以上の時間Tbsを経過する
と）、通電を遮断する。その後は、フツトブレー
キが解除されるのを待ち、解除されるとメインフ
ローに復帰する。なお、ソレノイド２９に通電す
るまでにフツトブレーキが解除されると、そのま
まメインフローに復帰する。

以上の、入力圧Ｐ３の上昇速度dP３の検出お
よび演算、ならびに先行タイミング判定により、
ソレノイド弁２９には、入力圧Ｐ３が折れ点レジ
スタにメモリしている目標折れ点圧になつたとき
に丁度全閉となるように、入力圧Ｐ３がまだ目標
折れ点圧になる前に、つまり先行タイミングで、
通電が開始され、車輌荷重等に応じた適正変曲点
で正確にホイールシリンダ圧の比例特性が切換わ
る。

次に、第７図を参照して車高調整を説明する。
車高調整に進むとプロセツサ３７は、50ｍsecプ
ログラムタイマの実行回数Ｎを１０にセツトし、
車速パルスカウントレジスタＡの内容をクリア
（０をセツト）し、50ｍsecプログラムタイマをセ
ツトする。そして入力ポートT₂が「０」低レベ
ルから「１」高レベルに変化するのを待ち、０か
ら１になると車速カウントレジスタの内容を１イ
ンクレメント（Ａ＋１→Ａ）とする。そして車速
パルスが低レベル「０」になるのを待つ。「０」
になると50ｍsecプログラムタイマがタイムオー
バしているか否かを参照し、タイムオーバしてい
ると実行回数Ｎを１デクレメント（Ｎ−１→Ｎ）
し、Ｎが０でないと、50ｍsecプログラムタイマ
をセツトして車速パルスのカウントアツプを行な
う。

Ｎが０になつたら車速カウントレジスタの内容
を車速レジスタにメモリし、かつ検出車速（車速
カウントレジスタの内容）Ａが100Km／ｈ以上で
あると車高目標値を113に、Ａが100Km／ｈより小
さく60Km／ｈ以上であると車高目標値を119にセ
ツトし、60Km／ｈ未満であると車高目標値を125
にセツトする。以上により、車速レジスタには、
0.5secの間の車速パルスカウント数、つまり車速
がメモリされている。このメモリは、次回の車速
パルスカウントまで保持されるので、一度車高調
整に進んだ後は、車速値が車速レジスタに保持さ
れていることになる。

さて上述のように車高目標値を設定すると、プ
ロセツサ３７は、まずフロントの車高調整に入
り、設定目標値に上、下許容値Ｘ／２を加減算し
て車高上限値LLと下限値ULを算出し、レジスタ
Ｓ１２ｉ、ｉ＝１〜４の内容（４回の前部車高目
標値）の平均F₁を算出する。このF₁が現在の前
部実車高である。そこでプロセツサ３７は、これ
らの上、下限値と前部実車高とを比較し、実車高
が下限値以下であると、モータ６を駆動にセツト
し、ソレノイド弁７を開にセツトし、5secのプロ
グラムタイマをセツトする。これは、50ｍsecプ
ログラムタイマの実行回数を100にセツトし、50
ｍsecプログラムタイマをセツトすることにより
行なう。そしてタイムオーバすると、弁７，８を
閉に、モータ６を停止にセツト（出力クリア）し
リア（後部）車高調整に進む。実車高が上限値以
上であつたときには、ソレノイド弁７および８を
を開にセツトし、1secのプラグラムタイマをセツ
トする。これは50ｍsecプログラムタイマの実行
回数を20にセツトし、50ｍsecプログラムタイマ
をセツトすることにより行なう。そしてタイムオ
ーバすると、弁７，８を閉に、モータ６を停止に
セツト（出力クリア）しリア（後部）車高調整に
進む。実車高が上、下限値の間にあつたときに
は、念のため、弁７，８を閉に、モータ６を停止
にセツト（出力クリア）し、リア（後部）車高調
整に進む。

リア車高調整も前述のフロント車高調整（目標
値セツトおよびフロント車高調整）と同様であ
り、リア車高調整を終るとメインルーチンに復帰
する。但し、車速に対する車高目標値はフロント
の目標値とは必らずしも同じではない。車速に応
じて車輌の姿勢（前傾、後傾）をも最適とするた
め、フロントとリアの車高目標値は独自に定めら
れる。

次に本発明の他の実施例および変形例を説明す
る。

前述の実施例では、P_LMを演算するのに用いる
入力圧の上昇速度は、マイクロプロセツサ３７の
制御のもとに昇圧速度検出回路４０で検出するよ
うにしているが、マイクロプロセツサ３７自身で
検出するようにしてもよい。このようにするとき
には、たとえば、所定短時間間隔（たとえばt₂）
で入力圧信号Ｐ３をマイクロプロセツサ３７に読
込んで、新たに読込んだ値よりその前に読込んだ
値を減算した値を入力圧の上昇速度として用い
る。

前述の実施例では、車高調整をするので、車高
が車輌荷重に対応しないので、懸架装置のエアー
圧を検出することにより荷重を検出するようにし
ているが、車高調整をしないで車では、たとえば
車高検出器１２〜１４の検出値を基に荷重を検出
してもよい。

前述の実施例では、加減速度検出をいわゆるＧ
センサで検出するようにしているが、たとえば前
述の実施例の車速検出で所定時間間隔で車速を検
出して前後２回の検出値の差を加、減速度とする
加減速度検出を行なつてもよい。また前述の実施
例のように、車速パルスを得る場合には、該パル
スの周期（車速の逆数）をカウントして、所定時
間間隔の前後２回の周期検出値の差を加減速度と
して検出してもよい。

更には、前述の実施例では、加速度が所定値以
上になると荷重検出を停止して、荷重対応の折れ
点圧Pjを設定するが、全ドア閉で車速が所定値を
越えるとこれを行なうようにしてもよい。

また前述の実施例では、フツトブレーキの操作
をフツトブレーキスイツチで検出するようにして
いるが、マスタシリンダ３０の出力油圧が所定値
を越えたときにフツトブレーキの操作があつたと
検出するようにしてもよい。

前述の実施例では、車輌負荷を懸架装置のエア
ー圧検出で得ているが、エンジン回転数検出手段
を備え、かつスロツトバルブ開閉検出手段を備え
て、発進時のエンジン回転数の低下率を検出して
車輌負荷を検出するようにしてもよい。

更には、前述の実施例では、車輌荷重、ブレー
キのききおよびブレーキの踏込速度に応じた折点
圧を設定するようにしているが、たとえば坂路検
出をする車では検出スロープに応じても折れ点圧
を補正するようにしてもよい。

本発明では、折れ点圧がソレノイド弁の付勢タ
イミングで定まるので、その他の、コンピユータ
処理量に基づいて折れ点を補正することも容易で
ある。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、車輌負荷およびそ
の他の状況に応じて折れ点圧を任意に設定し所要
の比例制御特性をうることができる。ソレノイド
弁の動作遅れ時間による圧力設定誤差が実質上な
くなる。

マイクロプロセツサ等の高度電子制御装置に用
いる場合において特に多くのパラメータに基づい
て正確かつ緻密に比例制御特性を各種に設定しう
る。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブ
ロツク図、第１ｂ図は昇圧速度検出回路４０の構
成を示す回路図、第１ｃ図は昇圧速度検出回路４
０の各部の信号を示すタイムチヤートである。第
２図は第１ａ図に示すプロポーシヨニングバルブ
２８とソレノイド弁２９の構造を示す拡大断面
図、第３図は、前輪と後輪の制動力理想配分（実
線）とプロポーシヨニングバルブによる実際の配
分（点線）を示すグラフ、第４図はプロポーシヨ
ニングバルブのプランジヤの振動によるブレーキ
油圧の振動を示すグラフ、第５図、第６図および
第７図は、第１ａ図に示すプロセツサ３７の制御
動作を示すフローチヤートである。 １〜４：懸架装置、５：コンプレツサ、６：モ
ータ、７，８，１０，２９：ソレノイド弁、９：
エアードライヤ、１１：リレー、１２〜１５：ポ
テンシヨメータ（車高検出器）、１６，１７：圧
力センサ（車輌負荷を検出する手段）、２１〜２
４：ブレーキ、２５：フツトブレーキペダル、２
６：ブースタ、２７：マスタシリンダ、２８：プ
ロポーシヨニングバルブ（比例制御弁）、３０：
圧力センサ（入力圧を検出する手段）、３１：フ
ツトブレーキ操作検出スイツチ、３２：パーキン
グブレーキ操作検出スイツチ、３３：加、減速度
検出器、CMU：制御装置（制御手段）、Ｕ１，Ｕ
２：アナログスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキのマスタシリンダと車輪ブレーキの
   間の圧力伝達ラインに介挿され、入力圧の上昇に
   応じて出力圧を上げ、コントロール室の圧力に応
   じて入力圧−出力圧の変曲点を増大する比例制御
   弁； 入力圧とコントロール室の間の連通、遮断を制
   御するソレノイド弁； 車輌負荷を検出する手段； 入力圧を検出する手段； 車輌負荷を１つのパラメータとする所定圧を設
   定し、入力圧の上昇速度を演算して入力圧の上昇
   速度とソレノイド弁の動作遅れ時間の積を所定圧
   より減算した値に入力圧が実質上等しくなる先行
   タイミングでソレノイド弁を遮断にする制御手
   段； を備えるブレーキの比例制御装置。 ２ 所定圧は、車輌負荷および入力圧の上昇速度
   で定まる所定圧である前述特許請求の範囲第１項
   記載のブレーキの比例制御装置。 ３ 所定圧は、車輌負荷、入力圧の上昇速度およ
   び車輌減速度で定まる所定圧である前記特許請求
   の範囲第１項記載のブレーキの比例制御装置。 ４ 車輌負荷を検出する手段は、懸架装置の圧力
   を検出する圧力検出器である前記特許請求の範囲
   第１項記載のブレーキの比例制御装置。 ５ 車輌負荷を検出する手段は、車高を検出する
   車高検出装置である前記特許請求の範囲第１項記
   載のブレーキの比例制御装置。 ６ 制御手段は、ドア開閉検出器、ブレーキ操作
   検出器、車輌走行検出器等の状態検出手段の検出
   状態を参照して、実質上車輌が走行していないと
   きの車輌負荷を繰り返し読み、実質上車輌が走行
   すると車輌負荷の読取を停止し、読取つている車
   輌負荷より所定圧を求める前記特許請求の範囲第
   １項記載のブレーキの比例制御装置。 ７ 制御手段は、プレーキ操作に応じて入力圧の
   上昇速度より補正値を求め、車輌負荷に対応した
   所定圧に補正を加える前記特許請求の範囲第２項
   記載のブレーキの比例制御装置。 ８ 制御手段は、ブレーキ操作に応じて入力圧の
   上昇速度より第１の補正値を求め、車輌減速度よ
   り第２の補正値を求め、車輌負荷に対応した所定
   圧に第１および第２の補正を加える前記特許請求
   の範囲第３項記載のブレーキの比例制御装置。 ９ ソレノイド弁は通電に応じて弁閉となる常開
   型のソレノイド弁であり、制御手段は先行タイミ
   ングでソレノイド弁に通電する前記特許請求の範
   囲第１項記載のブレーキの比例制御装置。 １０ ソレノイド弁は通電に応じて弁閉となり、
   その後入力圧が所定圧以上である間閉を自己保持
   する、常開型および閉自己保持型のソレノイド弁
   であり、制御装置は先行タイミングでソレノイド
   弁に、少なくともそれが自己保持するまで通電す
   る前記特許請求の範囲第１項記載のブレーキの比
   例制御装置。 １１ 車輌は、車高を自動的に所定値に維持する
   車高調整装置を備えるものである前記特許請求の
   範囲第４項記載のブレーキの比例制御装置。