JPH059307B2

JPH059307B2 -

Info

Publication number: JPH059307B2
Application number: JP58006149A
Authority: JP
Inventors: Hisayuki Takai; Noboru Murakami; Takashi Fujii
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1983-01-18
Filing date: 1983-01-18
Publication date: 1993-02-04
Also published as: JPS59130771A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車輌ブレーキの比例制御に関し、特
に、車輌荷重（積載荷重）等の車輌負荷の大小に
応じて自動的に過不足のない制動力を発生する比
例制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌のブレーキ系統は、一般に前輪系と後輪系
に分けられ、前輪系と後輪系の制動力の配分を適
正にするため、一般に、ブレーキマスタシリンダ
と後輪ブレーキ系の間にプロポーシヨニングバル
ブというブレーキ圧制御弁装置が介挿される。こ
れは、ある圧力まではマスタシリンダの出力圧に
比例した比較的に高い圧を後輪ブレーキ系に与え
るが、マスタシリンダの出力圧が設定圧に上昇す
ると、そこからは該出力圧に比例した比較的に低
い圧を後輪ブレーキ系に与える。これは後輪のロ
ツクを防止するためである。しかしながら、この
比例制御でも制動力の配分は十分ではない。すな
わち、前輪の制動力と後輪の制動力との配分は、
空車時は第３図に示す実線Aiで示すものが理想
的であり、実線Aiよりも下方にあるほどブレー
キ力が不足であり、実線Aiよりも上であるほど
後輪ロツクを生じやすい。そして前述のプロポー
シヨニングバルブは、たとえば第３図に示す点線
Aaのように制動力を配分するものである。この
例では、プロポーシヨニングバルブがPc₁点で後
輪の制動力の上昇勾配を小さくする。しかしなが
らこのように制動力配分を空車時に合せると、車
輌荷重が大きくなるにつれて理想配分がBi、Ci、
Di、Eiと後輪側にウエイトが高くなり、Aaの特
性では後輪の制動力が不足するようになる。そこ
で従来は、最も安全と思われる変曲点を設定して
いるが、いずれに設定しても、車輌荷重が予定値
より大きく外れるときは、前、後輪間の制動力の
配分が悪くなる。そこで、プロポーシヨニングバ
ルブのコントロール室の圧力を慣性ボールで制御
して変曲点Pc₁，Pc₂，Pc₃を車輌荷重に応じて変
更するイナーシヤバルブが用いられることもあ
る。このイナーシヤバルブを用いる場合には、慣
性ボールの、ブレーキ時の減速度による慣性力で
変曲点が定まるので、振動の影響を受けやすく、
また、ブレーキのききやブレーキの踏込み速度に
よつても影響を受け易いので、低荷重、高速での
急ブレーキで後輪ロツクを生じやすい。また高荷
重、低速ではブレーキのききが悪い。

特開昭57−44554号公報には、比例圧発生用の
給排弁を、車高（車輌荷重）に連動してそれが低
い（車輌荷重が大きい）と、マスタシリンダ圧に
対する車輪ブレーキ圧の比を切換える変曲点（折
れ点）を高くする方向に駆動する弁棒を備えるプ
ロポーシヨニングバルブが提示されている。

特開昭50−13782号公報には、ブレーキ油圧か
らブレーキ力を求め、これを車輌の減速度で割つ
て車輌重量を求め、ブレーキ油圧と車輌重量がと
もに所定値以上でバルブを切換える制御装置が説
明されている。

実公昭49−29177号公報には、車輌停止時に車
輌重量検出値を記憶し、記憶値に対応するブレー
キ圧特性を得る制動力制御装置が開示されてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕上述の従来例のいずれも、車輌重量のみに対応
してブレーキ圧特性を定めるものであるが、車輪
ロツクを生じないでしかも制動距離は可及的に短
くするための、後輪ブレーキ圧の折れ点は、車輌
重量のみならず、道路状態（傾斜、摩擦係数）等
にも依存し車輌重量と一対一の関係はない。しか
も、たとえばブレーキの踏込み速度が速い場合は
運転者が早急に減速しようとしていると考えられ
るのでブレーキのききが早いのが好ましいなど、
運転状態によつて望ましいブレーキ圧特性があ
る。

本発明は、空車から重積載まで過不足のない、
バランスが良い制動力を的確かつ安定に発揮し、
しかも、ブレーキ踏込み速度に適合したブレーキ
圧特性をもたらす比例制御装置を提供することを
目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の、ブレーキの比例制御装置は、入力ポ
ート（28₁を27につなぐ開口）、出力ポート（28₁
を23につなぐ開口）、これらのポート間を開閉す
る、比例圧発生用の弁部材（28₃）、弁部材（28₃）
に一端が係合し弁部材（28₃）を前記両ポート間
を開く方向に押すばね部材（28₅）、ばね部材
（28₅）の他端に一端が係合する押し部材（28₄）、
および、押し部材（28₄）の他端面に、ばね部材
（28₅）を前記方向に押すための圧力を与えるコン
トロール室（28₂）を含み、前記入力ポートがブ
レーキのマスタシリンダ（27）に、出力ポートが
車輪ブレート（23）に接続された比例制御弁
（28）；前記入力ポートとコントロール室（28₂）
の間を連通／遮断するソレノイド弁２９；車輌停
止を検出するための第１検出手段（32、DS１〜
DS４、37）；車輌荷重を検出するための第２検出
手段（16、17、36、37）；前記入力ポートの圧力
を検出するための第３検出手段（30、36、37）；
第１検出手段（32、DS１〜DS４、37）が車輌停
止を検出しているとき第２検出手段（16、17、
36、37）の出力する車輌荷重（ΣP１２ｉ）を記
憶するレジスタ（Ｐ１２ｉ、ｉ＝１〜４）；フツ
トブレーキオン時に、前記レジスタＰ１２ｉに記
憶された車輌荷重を読み出し、第３検出手段
（30、36、37）の検出圧（Ｐ３）の上昇速度Pbを
計算し、読み出した車輌荷重（ΣP１２ｉ）と上
昇速度Pbに対応した折点の圧力（Pj＋Pm）を決
定する折点設定手段（３７）；および、折れ点設
定手段（37）が決定した圧力に第３検出手段
（30、36、37）の検出圧が達したときソレノイド
弁２９を遮断にする制御手段（37）；を備える。

なお、、カツコ内の記号は、図面に示し後述す
る実施例の対応要素又は対応事項を示す。

〔作用〕

第１検出手段（32、DS１〜DS４、37）が車輌
停止を検出し、第２検出手段（16、17、36、37）
が車輌荷重を検出する。そして、第１検出手段３
２、DS１〜DS４、３７）が車輌停止を検出して
いるときの第２検出手段（16、17、36、37）が検
出した車輌荷重（ΣP１２ｉ）をレジスタ（Ｐ１
２ｉ）が記憶する。これにより車両停止時の車両
荷重（ΣP１２ｉ）がレジスタＰ１２ｉにある。

加えて折点設定手段（37）が、フツトブレーキ
オン時にレジスタ（Ｐ１２ｉ）に記憶された車輌
荷重（ΣP１２ｉ）すなわち車輌停止時の車輌荷
重を読み出し、第３検出手段（30、36、37）の検
出圧Ｐ３の上昇速度Pbすなわちブレーキマスタ
シリンダの圧力上昇速度を算出し、これらすなわ
ち車輌停止時の車輌荷重（ΣP１２ｉ）およびブ
レーキマスタシリンダの出力圧上昇速度Pbに対
応した折点圧力（Pj＋Pm）を決定する。これに
より、折れ点（Pc₁）等は、車輌停止時の車輌荷
重（ΣP１２ｉ）およびブレーキペダルが踏込み
によるブレーキ圧上昇速度Pbに対応する圧力
（Pj＋Pm）に決定される。

しかして、第３検出手段（30、36、37）が比例
制御弁（28）の入力ポートの圧力（マスタシリン
ダ出力圧）の圧力を検出し、制御手段（37）が、
この検出圧が折れ点（Pj＋Pm）に達したときソ
レノイド弁２９を遮断にする。これにより、車輌
停止時の車輌荷重（ΣP１２ｉ）およびブレブレ
ーキペダル踏込みによるブレーキ圧上昇速度
（Pb）に対応する折れ点Pc₁等で、比例制御弁
（28）の入力ポートとコントロール室（28₂）の間
が遮断され、この遮断により比例制御弁（28）に
おいては、コントロール室（28₂）の圧力が該折
れ点（Pc₁）等の圧力に一定に維持（ホールド）
され、入力ポートの圧力上昇に対して、比例圧発
生用の弁部材（28₃）で設定された比で出力ポー
トの圧力が上昇する。すなわち第３図の点線で示
すように、前輪制動力に対して後輪制動力が定ま
り、上記折れ点（Pj＋Pm）までは前輪制動力に
対する後輪制動力の比は大きいが、折れ点（Pj＋
Pm）を過ぎると該比は小さい。

上述のように折れ点（Pc₁）等は、レジスタ
（Ｐ１２ｉ）が記憶している車輌停止時の車輌荷
重に対応して決定されるものであるので、車高の
変動により折れ点がシフトすることはなく、車体
がバウンドし易い悪路走行での制動時にブレーキ
圧が動揺し制動が不安定になりブレーキによる車
輪のロツクあるいは制動力不足を生じ易いという
従来の問題が、解消される。

更に、ブレーキの踏込み速度が速い場合は、一
般に、ブレーキのききが早いのが好ましいが、本
発明では上述のように、折点設定手段（37）がブ
レーキ圧（Ｐ３）の上昇速度（Pb）を算出して、
それに応じた補正（Pm）を折れ点に加えるの
で、ブレーキの踏込み速度に対応するブレーキ圧
特性がもたらされる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。

〔実施例〕

第１図に本発明の一実施例の構成を示す。この
実施例は車高を自動調整する車輌に本発明を適用
したものである。そこでまず車高調整系の構成を
説明すると、１が前部右側の懸架装置、２が前部
左側の懸架装置、３が後部右側の懸架装置、４が
後部左側の懸架装置である。エアーコンプレツサ
５はモータＭで駆動されてエアーを開閉弁７を介
して前部懸架装置１，２に供給し、開閉弁８を介
して後部懸架装置３，４に供給する。９はエアー
ドライヤ、１０は主系統の給排気弁である。モー
タ６の付勢、消勢はリレー１１で制御される。開
閉弁７，８および給排気弁１０はソレノイド付勢
タイプのものであり、前者はソレノイドに通電さ
れると開（入出力連通）に、後者は大気への排気
に切換わり、ソレノイドが消勢状態のときに前者
は閉（入出力遮断）、後者は入、出力ポートを連
通としている。これらのリレー１１およびエアー
制御弁７，８，１０は制御装置CMUの増幅器３
５₁₂〜３５₁₅に接続されている。懸架装置１〜４
のそれぞれに対応付けて、それぞれ近くの車体部
にポテンシヨメータ１２〜１５のそれぞれが装着
されている。ポテンシヨメータの回転軸（スライ
ダ）はリンクを介して車軸部に連結されている。
ポテンシヨメータ１２〜１４は車軸と車体の間の
高さに応じた電圧を制御装置CMUの増幅器３５₁
〜３５₄に印加する。

詳細は後述するが、制御装置CMUは、ポテン
シヨメータ１２と１３で車高を読み、一方車速か
ら目標車速を設定して、検出車高が目標値より高
いと弁７と１０を開として車高を下げ、検出車高
が目標値よりも低いとモータ６を駆動して弁７を
開いて車高を上げる。後部の車高調整も同様にポ
テンシヨメータ１４，１５の検出車高値を参照し
て、検出車高が目標値よりも高いと弁８と１０を
開として車高を下げ、検出車高が目標値よりも低
いとモータ６を駆動し弁８を開いて車高を上げ
る。

次に、比例制御系の構成を説明する。フツトブ
レーキ２５の踏込みに応じてブースタ２６および
マスタシリンダ２７がブレーキ油圧を発生し、前
部車輪のブレーキ２１，２２と後部車輪のブレー
キ２３，２４に与える。マスタシリンダ２７と後
部ブレーキ２３，２４の間の油圧ラインには、プ
ロポーシヨナルバルブ２８が介挿されており、後
部ブレーキ系の油圧を圧力センサ３０が検出す
る。

プロポーシヨナルバルブ２８の入力油圧ポート
とコントロール室入力ポートの間には、ソレノイ
ド弁２９が介挿されている。前部懸架装置のエア
ーラインには圧力センサ１６が、後部懸架装置の
エアーラインには圧力センサ１７が結合されてお
り、懸架装置の支持圧をそれぞれ検出する。セン
サ１６の検出信号は前部荷重を示し、センサ１７
の検出信号は後部荷重を示す。

車輌には、以上に説明した要素の外に、フツト
ブレーキ操作検出スイツチ３１、ドア開閉検出器
DS１〜DS４、パーキングブレーキ操作検出スイ
ツチ３２、加、減速度検出器３３および車速パル
ス発生器３４が装備されている。加、減速度検出
器３３は、先端に鋼球を固着した板バネの後端の
上下動自在に支え、板バネにストレインゲージを
貼着したものであり、加、減速度が加わると鋼球
により板バネが曲げられて加、減速度に応じた電
圧を発生する。上下振動では板バネが上下にスラ
イドして板バネに屈曲力が作用しないので、加、
減速度電圧は実質上発生されない。

車速パルス発生器３４は、変速機出力軸により
駆動される車速ケーブルに磁性体ギアを固着し、
コイルでギアの回転により電気パルスを発生する
ようにしたものである。

上述のソレノイド弁２８、フツトブレーキスイ
ツチ３１、パーキングブレーキスイツチ、ドアス
イツチDS１〜DS４、圧力センサ３０、加、減速
度検出器および車速パルス発生器３４も制御装置
CMUの増幅器に接続されている。

この実施例では、制御装置CMUのマイクロプ
ロセツサ３７が車高自動調整およびブレーキ比例
制御を行なう。前述の各種検出器の内、アナログ
信号を発生するものの、増幅器による処理信号は
８チヤンネルのＡ／Ｄコンバータ３６に印加さ
れ、プロセツサ３７がＡ／Ｄ変換制御により、入
力チヤンネルを指定して各検出値をデジタルデー
タで読取る。前述の各種検出器の内、２値信号を
発生するものの増幅器による波形整形信号は、プ
ロセツサ３７に印加され、リレー、ソレノイド弁
等の被制御要素（アクチユエータ）はプロセツサ
３７の出力ポートの２値信号レベルに応じて、増
幅器を介して付勢制御される。

第１図の制御装置CMU内の各信号ラインの信
号は次の通りである。

Ｓ１〜Ｓ４：車高検出信号（アナログ）Ｐ１：車輌の前部荷重（アナログ）Ｐ２：車輌の後部荷重（アナログ）Ｐ３：マスタシリンダよりの後部ブレーキ系への
油圧（入力圧） SG：加、減速度（アナログ） FB：フツトブレーキ操作検出信号（２値） HB：パーキングブレーキ操作検出信号（２値） PP：車速パルス（２値）Ｄ１〜Ｄ４：ドア開閉信号（２値）Ａ〜Ｃ，Ｅ：ソレノイド弁付勢信号（２値）Ｄ：リレー付勢信号（２値）第２図に、プロポーシヨナルバルブ２８とソレ
ノイド弁２９の構造を示す。プロポーシヨナルバ
ルブ２８は、従来のプロポーシヨナルバルブと実
質上同様な構造であり、従来は入力ポートに連通
したプランジヤ室２８₁とコントロール室２８₂と
を連通としていたところを、両室をソレノイド弁
２９を介して連通とするようにしている。後部ブ
レーキの制動力の配分、すなわち第３図の原点Ｏ
とPc₁間までは第３図に破線で示す如くの勾配で
入力油圧に応じた前輪制動力と同一であり、各変
曲点Pc₁，Pc₂，Pc₃，Pc₄，Pc₅以降においては勾
配が第３図の各点線で示す如く、プランジヤ２８
_３の基幹の直径Ａとフランジの直径Ｂで定まり、
その勾配で定まる係数を入力油圧に乗じた圧力が
ブレーキ２３，２４に印加される。入力油圧が、
第３図に示すPc₁点相当の時にソレノイド弁を閉
じると、制動力配分は点線Aaとなり、Pc₂点相当
値で閉じると点線Baとなる。つまり、入力油圧
が高くなつてからソレノイド弁２９を閉じる程、
コントロール室２８₂の油圧が高く、バネ圧調整
プランジヤ２８₄がコイルスプリング２８₅を押す
力が大きく、変曲点が高油圧側（後部ブレーキ力
配分大）に移る。なお、プロポーシヨナルバルブ
２８のプランジヤ２８₃は、プランジヤ室２８₁に
油圧が加わつている間、左右に移動し、これによ
る開閉ブレーキ２３，２４に加わる油圧が入力油
圧に対して所定の比率の圧力となる。すなわち、
ブレーキ２３，２４に加わる油圧は第４図に示す
ように振動する。

ソレノイド弁２９は、弁プランジヤ２９₁をコ
イルスプリング２９₂で弁開方向に押しているも
のであり、ソレノイドに通電があるとプランジヤ
２９₁がコア２９₃に吸引されて弁閉となる。弁閉
となると、プランジヤ２９₁の左端に加わる油圧
力が右端（弁部）に加わる油圧力よりも大きく、
しかもそれらの差がコイルスプリングの反撥力よ
りも大きく、その後ソレノイドの通電が遮断され
ても、油圧が維持されている間弁閉を維持する。
プランジヤ室２８₁の圧力がコントロール室の圧
力よりも低下し、ソレノイドの通電が断たれてい
ると、プランジヤが左方に押され弁開に戻る。こ
のように、ソレノイド弁２９は、常開型であつ
て、しかも閉自己保持型である。

詳細は後述するが、制御装置CMUは、車輌負
荷を検出して、ブレーキ時にブレーキ操作の速度
と減速度を検出し、車輌負荷、ブレーキ操作速度
および減速度でブレーキ圧折れ点（変曲点）を設
定し、マスタシリンダ出力油圧が折れ点に達つす
るとソレノイド弁２９に通電し、弁閉となつた後
に通電を遮断する。

第５図に制御装置CMUの、ブレーキ圧比例制
御及び車高制御のメインフローを示し、第６図に
ブレーキ圧比例制御関連の割込制御フローを示
し、第７図に車高制御サブフローを示す。

制御装置CMUのマイクロプロセツサ３７は、
第５図に示すメインフローで車高検出読取、車輌
負荷検出読取および車輌負荷対応の折れ点（変曲
点）設定を行ない、フツトブレーキが操作される
と第６図に示す割込制御フローに進んで、ブレー
キ操作速度検出および減速度検出をしてこれらに
対応する補正値を求め、折れ点補正をして、ブレ
ーキ油圧が折れ点圧になるとソレノイド弁２９に
通電する。メインフロー（第５図）で車高調整に
進むと、第７図に示すフローで車速検出および車
高調整をし、これを終わるとメインフローに戻
る。メインフローの実行中および車高調整の実行
中でも、ブレーキ操作があると割込制御に移る。

まず第５図を参照してメインフローを説明す
る。装置電源（図示せず）が投入され、プロセツ
サ３７に電源が投入されると、プロセツサ３７
は、入出力ポートを初期状態（出力ポートは安全
が維持される出力レベルをセツト）とし、レジス
タ類、フラグ類、カウンタ類を制御開始前の条件
に設定する。次にシステムチエツクを行ない、シ
ステムが正常状態であると、車輌負荷検出および
車高検出に進む。システムの異常を検出すると、
警報（表示灯、ブザー、音声等）をセツトし、シ
ステムチエツクを続行する。なお、図示していな
いが、断線等により、検出がラーで制御が危険な
方向に進むような検出系では、システムチエツク
で正、否を検出しうるように電気回路およびチエ
ツクロジツクが組まれており、システムチエツク
で正常と判断されるときのみ、以下の制御に進
む。

さてシステムが正常であると、車輌負荷検出値
メモリアドレスｉを１にセツトし、Ｐ１とＰ２を
デジタル変換してそれらの和をレジスタＰ１２ｉ
にメモリする。Ｐ１はＡ／Ｄコンバータの入力チ
ヤンネルを４に指定して変換をコンバータ３６に
指示し、かつ変換同期クロツクをコンバータ３６
に与えて、コンバータ３６がクロツクに同期して
シリアルに出力するデータを読込むことにより行
なう。その他のアナログ信号のＡ／Ｄ変換も同様
に行なう。

Ｐ１＋Ｐ２を示すデジタルデータ（車輌負荷）
のメモリを終ると今度はＳ１とＳ２をそれぞれ
Ａ／Ｄ変換してそれらの和（前部車高）をレジス
タＳ１２ｉにメモリし、次にＳ３とＳ４をそれぞ
れをＡ／Ｄ変換してそれらの和（後部車高）をレ
ジスタＳ３４ｉにメモリする。

このように一回車輌負荷および車高を読んでメ
モリすると、メモリアドレスｉを１インクレメン
トし、読取周期を定めるタイマ（プログラムタイ
マ）TSをセツトし、全ドアの開閉Ｄ１〜Ｄ４な
らびにフツトブレーキおよびパーキングブレーキ
の状態FB，HBを参照して、ドアのいずれかが
開か、フツトブレーキとパーキングブレーキのい
ずれかがオン（ブレーキ状態）であると、車輌は
停止中と見なし得るので、車高調整に進み、車高
調整を抜けるとタイマTSがタイムオーバしてい
ることを条件にまた車輌負荷の読取メモリおよび
車高の読取メモリに進む。したがつて車輌が停止
中は繰り返し車輌負荷および車高を読取メモリす
る。そしてメモリアドレスｉが５になるとそれを
１に再セツトする。これにより、停止中である
と、最新の４回の読取データが保持されている。
この間に人の乗降があると、読取データがそれに
応じた値に書換えられることによりなり、また後
で詳細に説明する車高調整で、乗降があつても車
高は停止時に所望の高さに自動的に調整される。

さて全ドアが閉とされ、しかもパーキングブレ
ーキが解除され、更にフツトブレーキが解除され
ると、プロセツサ３７は、SG（加、減速度）を
Ａ／Ｄ変換してレジスタSG１にメモリするが、
その前にレジスタSG１の内容をレジスタSG２に
移す。そして、レジスタSG１とSG２の内容の差
SG１−SG２（これは第１回ではSG１であるが、
第２回以降では加速度の増加分となる）を所定値
ａと比較し、それがａより小さいと車輌はまだ発
進していないと見なして、車高調整ステツプを経
て車輌負荷読取メモリおよび車高読取メモリに進
み、またSGの読取をして、レジスタSG１の内容
をレジスタSG２に移して読取データをレジスタ
SG１にメモリし、SG１−SG２とａとの比較を
する。これを繰り返している内にSG１−SG２≧
ａとなると、すなわち車輌が明らかに発進する
と、レジスタＰ１２ｉ（ｉ＝１〜４）の内容（車
輌負荷の最新４回の読取値）の和を演算し、演算
値（デジタルデータ）でアドレスを定めてROM
のデータテーブルＡより折れ点圧データPj（第３
図のPc₁，Pc₂，Pc₃，……に相当。ROMには予
めこれらの利想値を負荷に対応付けてメモリして
いる。）の読出し、折れ点レジスタにメモリする。
なお、このメモリが行なわれないで（車が極くゆ
るやかに発進して）、その後フツトブレーキが踏
まれたときには、割込可がセツトされないので、
フツトブレーキが踏まれてもプロセツサ３７は割
込（ソレノイド２９付勢）に入らず、プロポーシ
ヨナルバルブ２８は従来のプロポーシヨナルバル
ブと同様に動作することになる。

前述のように折れ点Pjのメモリがあつたとき
（車が通常の発進をしたとき）には、その後フツ
トブレーキが踏まれたときには、後述のソレノイ
ド弁２９付勢は入力油圧がPj（正確にはこれに補
正が施こされる。）になつたときに行なわれる。

さて、前述のように折れ点レジスタにPjをメモ
リすると、プロセツサ３７は割込ポートT₁の割
込応答を可に設定する。ポートT₁にフツトブレ
ーキ操作検出スイツチの検出信号FBが印加され
るので、その後はFBがブレーキオン（踏込）を
示すレベルになると、プロセツサ３７は第６図に
示す割込処理に進む。

フツトブレーキが操作されていないときは、車
高Ｓ１〜Ｓ４を読取り、車高調整に進み、ブレー
キの状態読取およびドア開閉読取をして、ブレー
キが操作されず、しかもドアが閉まつたままであ
ると、つまり、車輌が制動なしに進行している
と、車高の読取および車高調整のみを行なつてい
る。フツトブレーキが操作されると、第６図に進
むので、メインルーチンのステツプa1がYesとな
ることはない。これらのステツプでYesとなるの
は割込可がセツトされていない（車が極くゆるや
かに発進した）か、運転が異常か、システムの異
常であるので、メインフローの先頭の初期化に進
み、システムチエツクに進む。いずれにしても、
割込が働かなかつたときは、プロポーシヨニング
バルブ２８のプランジヤ室２８₁とコントロール
室２８₂が連通のままで、従来のプロポーシヨニ
ングバルブと同様な制動力配分でブレーキが働ら
く。

フツトブレーキが操作されて第６図に示す割込
処理で設定折れ点Pj（正確には後述の補正が施こ
された値）でソレノイド弁２９を閉とし、その後
フツトブレーキが解除されると、メインルーチン
（第５図）の、割込に入る直前のフローステツプ
に復帰する。そしてパーキングブレーキの操作又
はドアの開があると、車輌負荷（荷重）の増減が
あり得るので、ステツプa2あるいはステツプa3
を経てメインフローの先頭の初期化に戻る。

次に第６図を参照して割込制御を説明する。前
述のように、割込可とされるのは、折れ点レジス
タに荷重対応の折れ点圧Pjをメモリしてからであ
る。さて、この状態でフツトブレーキが踏まれる
とFBが割込レベルに反転し、プロセツサ３７が、
そこでメインプログラムの実行アドレスの現在値
を退避メモリし、割込処理プログラムの実行（第
６図の割込処理）に進む。

割込処理ではまず車高調整を停止（弁７，８，
１０を閉、モータ６を停止）に設定し、マスター
シリンダの出力油圧Ｐ３を読んでレジスタＰ３２
にメモリする。そしてアドレスＰ３２の内容を所
定値ｂと比較し、ｂよりも小さいとＰ３２の読取
とメモリ更新をする。ｂ以上になると、フツトブ
レーキが実効域まで踏込まれており、しかもブレ
ーキ油圧が上昇を始めたと見なせるので、そのと
きのSGを読込み、ブレーキの踏込速度検出のた
めタイマTdをセツトしてそれがタイムオーバす
ると再度Ｐ３を読み、レジスタＰ３１にメモリす
る。タイマTdの時限値でＰ３１−Ｐ３２を割つ
たた値がブレーキ油圧（マスタシリンダの出力油
圧）の上昇速度であり、時限値は一定であるの
で、Ｐ３１−Ｐ３２がブレーキの踏込速度を示
す。またレジスタSGの内容は、ブレーキ圧が所
定圧ｂのときの減速度を示し、これはブレーキの
ききを略示す。そこでプロセツサ３７は、ROM
のデータテーブルＢより、Ｐ３１−Ｐ３２に対応
する折れ点補正値Pmを読出し、またROMのデ
ータテーブルＣより、SGに対応する折れ点補正
値Pnを読み、折れ点レジスタの内容PjにPmと
Pnを加えた値を折れ点レジスタに更新メモリし、
フツトブレーキがオンの間、マスタシリンダの出
力油圧Ｐ３を繰り返し読取り、Ｐ３が折れ点レジ
スタの内容以上になるとソレノイド弁２９に通電
する。そしてタイマTbsをセツトし、それがタイ
ムオーバすると（弁閉が完了する時間以上の時間
Tbsが経過すると）、通電を遮断する。その後は、
フツトブレーキが解除されるのを待ち、解除され
るとメインフローに復帰する。なお、ソレノイド
２９に通電するまでフツトブレーキが解除される
と、そのままメインフローに復帰する。

次に、第７図を参照して車高調整を説明する。
車高調整に進むとプロセツサ３７は、50ｍsecプ
ログラムタイマの実行回数Ｎを10にセツトし、車
速パルスカウントレジスタＡの内容をクリア（０
をセツト）し、50ｍsecプログラムタイマをセツ
トする。そして入力ポートT₂が「０」低レベル
から「１」高レベルに変化するのを待ち、０から
１になると車速カウントレジスタの内容を１イン
クレメント（Ａ＋１→Ａ）とする。そして車速パ
ルスが低レベル「０」になるのを待つ。「０」と
なると50ｍsecプログラムタイマがタイムオーバ
しているか否かを参照し、タイムオーバしている
と実行回数Ｎを１デクレメント（Ｎ−１→Ｎ）
し、Ｎが０でないと、また50ｍsecプログラムタ
イマをセツトして車速パルスのカウントアツプを
行なう。

Ｎが０になつたら車速カウントレジスタの内容
を車速レジスタにメモリし、かつ検出車速（車速
カウントレジスタの内容）Ａが100Km／ｈ以上で
あると車高目標値を113に、Ａが100Km／ｈより小
さく60Km／ｈ以上であると車高目標値を119にセ
ツトし、60Km／ｈ未満であると車高目標値を125
にセツトする。以上により、車速レジスタには、
0.5secの間の車速パルスカウント数、つまり車速
がメモリされている。このメモリは、次回の車速
パルスカウントまで保持されるので、一度車高調
整に進んだ後は、車速値が車速レジスタに保持さ
れていることになる。

さて上述のように車高目標値を設定すると、プ
ロセツサ３７は、まずフロントの車高調整に入
り、設定目標値に上、下許容値Ｘ／２を加減算し
て車高上限値LLと下限値ULを算出し、レジスタ
Ｓ１２ｉ、ｉ＝１〜４の内容（４回の前部車高目
標値）の平均F₁を算出する。このF₁が現在の前
部実車高である。そこでプロセツサ３７は、これ
らの上、下限値と前部実車高とを比較し、実車高
が下限値以下であると、モータ６を駆動にセツト
し、ソレノイド弁７を開にセツトし、5secのプロ
グラムタイマをセツトする。これは、50ｍsecプ
ログラムタイマの実行回数を100にセツトし、50
ｍsecプログラムタイマをセツトすることにより
行なう。そしてタイムオーバすると、弁７，８を
閉に、モータ６を停止にセツト（出力クリア）し
リア（後部）車高調整に進む。実車高が上限値以
上であつたときには、ソレノイド弁７および８を
開にセツトし、1secのプログラムタイマをセツト
する。これは50ｍsecプログラムタイマの実行回
数を20にセツトし、50ｍsecプログラムタイマを
セツトすることにより行なう。そしてタイムオー
バすると、弁７，８を閉に、モータ６を停止にセ
ツト（出力クリア）しリア（後部）車高調整に進
む。実車高が上、下限値の間にあつたときには、
念のため、弁７，８を閉に、モータ６を停止にセ
ツト（出力クリア）し、リア（後部）車高調整に
進む。

リア車高調整も前述のフロント車高調整（目標
値セツトおよびフロント車高調整）と同様であ
り、リア車高調整を終るとメインルーチンに復帰
する。但し、車速に対する車高目標値はフロント
の目標値とは必ずしも同じではない。車速に応じ
て車輌の姿勢（前傾、後傾）をも最適とするた
め、フロントとリアの車高目標値は独自に定めら
れる。

次に本発明の他の実施例および変形例を説明す
る。

前述の実施例では、車高調整をするので、車高
が車輌荷重に対応しないので、懸架装置のエアー
圧を検出することにより荷重を検出するようにし
ているが、車高調整をしない車では、たとえば車
高検出器１２〜１４の検出値を基に荷重を検出し
てもよい。

前述の実施例では、加減速度検出をいわゆるＧ
センサで検出するようにしているが、たとえば前
述の実施例の車速検出で所定時間間隔で車速を検
出して前後２回の検出値の差を加、減速度とする
加減速度検出を行なつてもよい。また前述の実施
例のように、車速パルスを得る場合には、該パル
スの周期（車速の逆数）をカウントして、所定時
間間隔の前後２回の周期検出値の差を加減速度と
して検出してもよい。

更には、前述の実施例では、加速度が所定値以
上になると荷重検出を停止して、荷重対応の折れ
点圧Pjを設定するが、全ドア閉で車速が所定値を
越えるとこれを行なうようにしてもよい。

また前述の実施例では、フツトブレーキの操作
をフツトブレーキスイツチで検出するようにして
いるが、マスタシリンダ３０の出力油圧が所定値
を越えたときにフツトブレーキの操作があつたと
検出するようにしてもよい。

前述の実施例では、車輌負荷を懸架装置のエア
ー圧検出で得ているが、エンジン回転数検出手段
を備え、かつスロツトバルブ開閉検出手段を備え
て、発進時のエンジン回転数の低下率を検出して
車輌負荷を検出するようにしてもよい。

更には、前述の実施例では、車輌荷重、ブレー
キのききおよびブレーキの踏込速度に応じた折点
圧を設定するようにしているが、たとえば坂路検
出をする車では検出スロープに応じても折れ点圧
を補正するようにしてもよい。本発明の装置で
は、折れ点圧がソレノイド弁の付勢タイミングで
定まるので、その他の、コンピユータ処理量に基
づいて折れ点を補正することも容易である。

〔発明の効果〕

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の構成を示すブロ
ツク図である。第２図は、第１図に示すプロポー
シヨニングバルブ２８とソレノイド弁２９の構造
を示す拡大断面図である。第３図は、前輪と後輪
の制動力理想配分（実線）とプロポーシヨニング
バルブのプランジヤの振動によるブレーキ油圧の
振動を示すグラフである。第５図、第６図および
第７図は、第１図に示すプロセツサ３７の制動動
作を示すフローチヤートである。１〜４：懸架装置、５：コンプレツサ、６：モ
ータ、７，８，１０：開閉弁、９：エアードライ
ヤ、１１：リレー、１２〜１５：ポテンシヨメー
タ、１６，１７：圧力センサ、２１〜２４：ブレ
ーキ、２５：フツトブレーキペダル、２６：ブー
スタ、２７：マスタシリンダ、２８：プロポーシ
ヨニングバルブ、２９：ソレノイド弁、３０：圧
力センサ、３１：フツトブレーキ操作検出スイツ
チ、３２：パーキングブレーキ操作検出スイツ
チ、３３：加、減速度検出器、CMU：制御装置。

Claims

【特許請求の範囲】１入力ポート、出力ポート、これらのポート間
を開閉する、比例圧発生用の弁部材、該弁部材に
一端が係合し該弁部材を前記両ポート間を開く方
向を押すばね部材、該ばね部材の他端に一端が係
合する押し部材、および、該押し部材の他端面
に、前記ばね部材を前記方向に押すための圧力を
与えるコントロール室を含み、前記入力ポートが
ブレーキのマスタシリンダに出力ポートが車輪ブ
レーキに接続された比例制御弁；前記入力ポートとコントロール室の間を連通／
遮断するソレノイド弁；車輌停止を検出するための第１検出手段；車輌荷重を検出するための第２検出手段；前記入力ポートの圧力を検出するための第３検
出手段；第１検出手段が車輌停止を検出しているとき第
２検出手段の出力する車輌荷重を記憶するレジス
タ；フツトブレーキオン時に、前記レジスタに記憶
された車輌荷重を読み出し、第３検出手段の検出
圧の上昇速度を計算し、読み度した車輌荷重と上
昇速度に対応した折点の圧力を決定する折点設定
手段；および、該折れ点設定手段が決定した圧力に第３検出手
段の検出圧が達したとき前記ソレノイド弁を遮断
にする制御手段；を備える、ブレーキの比例制御装置。