JPH04228311A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は雪積路等を走行する車両
のタイヤに装着され、車両のスリツプを防止するタイヤ
滑り止め装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】雪積路等を車両が走行する場合に車両の
スリツプを防止するためにタイヤにはタイヤ滑り止め装
置が装着される。

【０００３】ところで、近年、タイヤへの着脱を容易に
行なえるタイヤ滑り止め装置としてタイヤの路面当接面
に片持支持されたアーム部が配置されるタイヤ滑り止め
装置が提案されている（特開昭６４−４１４０６号）。

【０００４】このタイプのタイヤ滑り止め装置の構造は
、デイスクホイールに取り付けられるアーム支持体から
タイヤの外周方向へ伸びるアームが設けられ、このアー
ム先端部がタイヤの路面当接面に配置されて、タイヤの
スリツプを防止するようになっている。

【０００５】また、アーム先端部にはタイヤ周方向に沿
うチエーンを配設している。しかし、このタイヤ滑り止
め装置はタイヤの側面に位置するアーム基端部とタイヤ
の路面当接面に位置するアーム先端部とはヒンジを介し
て接続されている。このため、車両がコーナリング走行
するとコーナリングフオース等によりアーム先端部がタ
イヤから外れる虞れがある。

【０００６】また、アーム先端部同士を連結するチエー
ンは屈曲自在なため、タイヤ滑り止め装置の非タイヤ装
着時に複数のアーム先端部をタイヤに取り付け易い円形
状に保持することは困難である。この結果、タイヤ滑り
止め装置をタイヤに装着する際に作業者はアーム先端部
又はチエーンをいちいち把持してタイヤに取り付けなけ
ればならず、タイヤ滑り止め装置の装着作業が煩雑にな
り、装着作業が効率的でない不具合がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、車両のコーナリング走行時等にアームがタイヤか
ら外れることを阻止すると共に、タイヤ滑り止め装置を
タイヤに効率良く装着することが可能なタイヤ滑り止め
装置を提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項（１）記載の本発
明は、デイスクホイールに取り付けられる第１の部材と
、この第１の部材へ着脱可能とされる第２の部材と、前
記第１の部材と第２の部材との間に取り付けられるアー
ム本体と、を備え、前記アーム本体は前記第１の部材と
第２の部材とに挟持されるアーム支持体と、タイヤの路
面当接面に配置される先端部とタイヤの側面に配設され
る基端部とを一体形成して基端部は前記アーム支持体に
取り付けられる合成樹脂製の複数のアームと、これらア
ームの先端部にタイヤの周方向に沿って固定され固定さ
れた状態で略円形を保持できる可撓性材料で形成された
連結帯と、を有することを特徴としている。

【０００９】請求項（２）記載の本発明は、前記連結帯
の柔軟性は前記アームの柔軟性よりも大であることを特
徴としている。

【００１０】請求項（３）記載の本発明は、前記アーム
の隣接する先端部間の寸法はタイヤの接地面寸法よりも
大であることを特徴としている。

【００１１】請求項（４）記載の本発明は、少なくとも
前記アームの基端部とアーム支持体とを着脱可能にした
ことを特徴としている。

【００１２】

【作用】請求項（１）記載の本発明は、車両のコーナリ
ング走行時にアームの先端部にコーナリングフオース等
が作用しても、アームの先端部はアームの基端部と一体
形成されているため、アームの先端部がタイヤから外れ
ることはない。

【００１３】また、連結帯は略円形状に保持されるため
、タイヤにアーム本体を取り付ける場合の作業を効率良
く行うことができる。

【００１４】請求項（２）記載の本発明に係るタイヤ滑
り止め装置は、連結帯はアームより柔軟であるため、ア
ーム本体をタイヤに容易かつ迅速に取り付けることがで
きる。

【００１５】請求項（３）記載の本発明に係るタイヤ滑
り止め装置は、アームの隣接する先端部間の寸法がタイ
ヤの接地面寸法よりも大であるため、２本以上のアーム
がタイヤと路面とに挟まれることはない。このため、ア
ームがタイヤと路面とに挟まれて屈曲されても、隣接す
るアームに屈曲が伝播されることはなく、アームの耐久
性を向上させることができる。

【００１６】請求項（４）記載の本発明に係るタイヤ滑
り止め装置は、前記アームの基端部とアーム支持体とを
着脱可能にしたので、タイヤ滑り止め装置の収納時には
アーム支持体とアームの基端部との係合を解除すること
によりアーム本体を小さくして、タイヤ滑り止め装置の
収納性を向上することができる。

【００１７】

【実施例】〔第１実施例〕図１乃至図７には本発明に係
るタイヤ滑り止め装置の第１実施例が示されている。

【００１８】図１に示す如く、タイヤ滑り止め装置１０
の構成部材の一つである第１の部材としてのベースプレ
ート１１は予めデイスクホイール１０２に固着されるよ
うになっている。このベースプレート１１には第２の部
材としてのロツク本体１２が取り付けられて、前記ベー
スプレート１１とロツク本体１２とでアーム本体１４を
挟持支持するようになっている。前記ベースプレート１
１、ロツク本体１２の材料の具体例としては、例えば熱
可塑性エラストマー、ポリエチレン、ナイロン、熱可塑
性ポリウレタン等の熱可塑性プラスチツクや、ＦＲＰ（
繊維強化プラスチツク）、熱硬化性ポリウレタン等の熱
硬化性プラスチツクがある。

【００１９】図１乃至図３に示すように、前記ロツク本
体１２は円盤状のデイスク部１８の軸心部にロツク部２
０が取り付けられている。図２に示す如く、デイスク部
１８の軸芯部には透孔２２が軸方向へ貫通形成され、デ
イスク部１８のタイヤ側（図２の右側）の一端面１８Ａ
は平面状に形成されている。これに対しデイスク部１８
の反タイヤ側（図２の左側）の他端面１８Ｂは軸芯部に
近づくほど次第に前記一端面１８Ａと離間するように形
成されている。

【００２０】前記デイスク部１８の他端面１８Ｂの軸芯
部には前記透孔２２と同軸的に凹部２４が形成され、凹
部２４の外周部には凹部２４と同軸でリング状の溝部２
６が形成されている。

【００２１】この溝部２６には略矩形筒状部２８の脚部
２８Ａが配設されている。また、筒状部２８の頂板部２
８Ｂには頂板部２８Ｂの直径より大径に形成された把持
体３０がねじ３２を介して固着されている。把持体３０
には凹部３０Ａが形成されており、この凹部３０Ａには
図示しない装飾体等が収納可能になっており、意匠の向
上を図れるようになっている。

【００２２】前記把持体３０及び筒状部２８の頂板部２
８Ｂ軸芯部には前記透孔２２と同軸上に透孔３４、３６
が夫々形成されている。

【００２３】前記透孔２２、３４、３６には前記ロツク
部２０が挿入されている。このロツク部２０は透孔３６
内へ挿入された断面形状Ｔ字状の係止部３８及びこれと
同軸的に配置されるロツク突起部４０とから形成されて
いる。係止部３８の一端にある拡径部は前記筒状部２８
の頂板部２８Ｂに当接してデイスク部１８方向への抜け
止めとされると共に他端はロツク突起部４０と長ねじ４
２を介して固着されている。

【００２４】ロツク突起部４０の筒状部４０Ａの外周に
は圧縮コイルばね４４が巻装されている。この圧縮コイ
ルばね４４の一端は前記デイスク部１８の一端面１８Ａ
に形成された凹部１８Ｃに当接され、他端はロツク突起
部４０の軸方向と直交方向に延設されたフランジ部４６
に当接され、ロツク突起部４０をタイヤ方向（図２の右
方向）へ付勢している。

【００２５】図３に示す如く、前記フランジ部４６は略
扇形状で半径方向へ向かって４個延出形成されている。

【００２６】また、図２及び図３に示す如くデイスク部
１８の一端面１８Ａには略円柱状の突起部４８がボルト
５０及びナツト５２を介して固着されている。図２に示
す如く、この突起部４８は前記アーム本体１４のアーム
支持体としてのサポートリング５６に形成された透孔６
０に挿入されるようになっている。

【００２７】図３に示す如く、前記突起部４８は中空で
ロツク突起部４０が貫通すると共に前記フランジ部４６
が収納される溝部５４がフランジ部４６に対応して半径
方向に４個形成されている。この溝部５４の一方の立上
面５４Ａには突起部４８の円周方向の一方向に沿う係止
溝５５が形成されている。

【００２８】図１に示すようにアーム本体１４は円板状
のアーム支持体としてのサポートリング５６、このサポ
ートリング５６から半径方向へ延出するアーム５８及び
アーム５８に取り付けられる連結帯としての連結バンド
７０からなっている。

【００２９】前記アーム５８は、その隣接する先端部５
８Ｃ間の寸法をタイヤ接地面間寸法より大きく形成すべ
く、周方向等間隔で５本設けられている。これらアーム
５８は熱可塑性ウレタン（歪み率２％での曲げ弾性率：
２５００〜５０００ｋｇｆ／ｃｍ２）によって一体形成
されている。アーム５８は耐久性の面等から厚さ寸法は
５〜８ｍｍ、幅寸法は２５〜５０ｍｍの範囲内で形成す
ることが好ましい。また、アーム５８の断面形状は長方
形もしくはタイヤ側へ湾曲するように形成することが好
ましい。

【００３０】前記サポートリング５６の外径は前記デイ
スク部１８の外径よりかなり大径に形成されている。ま
た、サポートリング５６の軸芯部に形成され、前記突起
部４８が貫通する透孔６０の直径は前記突起部４８の直
径よりかなり大径に形成されている。

【００３１】従って、突起部４８を透孔６０に挿入して
も突起部４８の外周面と透孔６０の内周面との間には大
きな隙間Ｌ（図２参照）ができる。このため、サポート
リング５６はタイヤ半径方向（図２上下方向）に一定量
移動できるので、アーム本体１４をタイヤ１００に取り
付けた後にアーム本体１４は一定範囲移動可能となる。 この結果、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ１００に装
着した場合に、アーム５８の先端部５８Ｃがタイヤ１０
０と路面との間に位置するとアーム本体１４は路面と反
対方向に移動する。従って、アーム５８の基端部５８Ａ
、中間部５８Ｂが必要以上に反タイヤ方向に屈曲して突
出することはないので、アーム５８に屈曲疲労が生じる
ことを防止してアーム５８の耐久性を向上させることが
できる。

【００３２】図４に示す如く、アーム５８の基端部５８
Ａはサポートリング５６の外周面に突設された矩形状の
支持片５６Ａのタイヤ側に取り付けられたコ字状の係止
体６２に取り付けられている。即ち、アーム５８の基端
部５８Ａには長手方向に一対の挿入片５８Ｅが形成され
ている。この挿入片５８Ｅ、５８Ｅ間には挿入片５８Ｅ
より短い突起片５８Ｆが形成され、挿入片５８Ｅを互い
に接近方向に押圧しても挿入片５８Ｅ同士が一定以上接
近することを阻止している。

【００３３】また、前記挿入片５８Ｅの突起片５８Ｆと
反対側部には矩形状の切欠部５８Ｇが形成されている。 この切欠部５８Ｇの長さ寸法は前記係止体６２の脚部６
２Ａの長さ寸法より長く形成されている。

【００３４】従って、図５に示すように、挿入片５８Ｅ
を係止体６２の挿入孔６２Ｂに挿入して挿入片５８Ｅに
加えていた押圧力を解除すると挿入片５８Ｅは弾性復帰
し、切欠部５８Ｇは前記脚部６２Ａと係合するようにな
っている。この結果、アーム５８はサポートリング５６
に確実に取り付けられるようになっている。

【００３５】図１に示すように、前記アーム５８の基端
部５８Ａと先端部５８Ｃとの間の中間部５８Ｂはタイヤ
方向へ屈曲され先端部５８Ｃがタイヤ１００の路面当接
面１００Ａに位置するようになっている。この中間部５
８Ｂは所定曲率で屈曲されている。

【００３６】前記先端部５８Ｃのタイヤ当接面側にはタ
イヤ周方向に沿って連結帯としての２本のリング状の連
結バンド７０が一定間隔を置いて配設されている。この
連結バンド７０の内径寸法はタイヤ１００の外径寸法よ
りも大に設定されている。これら連結バンド７０は前記
アーム５８よりも柔らかい熱可塑性ウレタンから形成さ
れ、前記複数の先端部５８Ｃを円形状に保持すると共に
アーム本体１４の収納時には折り曲げることが可能な柔
らかさとされている。

【００３７】前記連結バンド７０とアーム５８の先端部
５８Ｃとの交差部は熱、高周波等によって融着され、そ
こにスパイクピン７２が貫通固着されるようになってい
る。

【００３８】従って、タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ
１００に装着して、タイヤ１００が高速回転して、アー
ム５８の先端部５８Ｃに遠心力が作用しても、先端部５
８Ｃは連結バンド７０によって制限されるため膨らみを
阻止される。また、リング状の連結バンド７０により、
複数の先端部５８Ｃは図１に示すように略円形状に保持
されるため、アーム本体１４をタイヤ１００に被せる作
業を行い易くなる。

【００３９】図１に示すように、前記連結バンド７０と
アーム５８の先端部５８Ｃとの交差部以外の連結バンド
７０の部分にもスパイクピン７２が固着されている。こ
の部分においては、図６に示すように、スパイクピン７
２の先端部７２Ａと前記連結バンド７０との間には矩形
状の脱落防止ブロツク７４が、スパイクピン７２の頭部
７２Ｂと連結バンド７０との間にはスパイク止めワツシ
ヤ７６がそれぞれ配設されて取り付けられている。前記
脱落防止ブロツク７４はアーム５８と同じ材料で形成さ
れ、連結バンド７０と熱、高周波等によって融着されて
おり、また、前記スパイク止めワツシヤ７６は金属で形
成されている。このため、スパイクピン７２が比較的柔
らかい連結バンド７０に貫通されても、スパイクピン７
２が脱落することはない。

【００４０】また、前記スパイクピン７２の略半球状の
頭部７２Ｂは図１に示すように、アーム５８の先端部５
８Ｃ及び連結バンド７０のタイヤ当接面側に突出し、先
端部５８Ｃ、連結バンド７０がタイヤ１００と不用意に
スリツプすることを防止している。

【００４１】前記タイヤ１００のデイスクホイール１０
２には前記ベースプレート１１がセツトボルト８０によ
って固着されている。このセツトボルト８０は図３に示
す如く、車両本体から突設されたボルト８２に固着され
た専用ホイールナツト８４に螺合されるようになってい
る。

【００４２】図３で示す如くベースプレート１１の中央
部には軸方向に透孔８６が形成され、該透孔８６の内周
面からは前記突起部４８に設けられた係止溝５５に挿入
される係合片６６が半径方向内側に向けて４個突出形成
されている。

【００４３】また、ベースプレート１１には長円状のボ
ルト貫通孔８８が半径方向に向かって複数形成されてい
る。

【００４４】前記ベースプレート１１の反タイヤ側には
円形のフランジ部９０が一体形成されている。このフラ
ンジ部９０の外径は前記デイスク部１８の外径と略同一
寸法に形成されており、デイスク部１８と共にサポート
リング５６を左右から挾持するようになっている。

【００４５】なお、実施例では図２に示すように、サポ
ートリング５６は隙間を有してデイスク部１８とフラン
ジ部９０とに挟持支持されているが、サポートリング５
６はデイスク部１８とフランジ部９０とに密着して挟持
支持するようにしてもよい。

【００４６】次に、第１実施例のタイヤ滑り止め装置１
０の装着手順及び作用について説明する。

【００４７】ベースプレート１１をデイスクホイール１
０２に取り付ける場合は、図１に示す如くフランジ部９
０が反タイヤ方向に位置するように配設した後、ベース
プレート１１のボルト貫通孔８８にセツトボルト８０を
挿入してセツトボルト８０を専用ホイールナツト８４に
締め付けることによりベースプレート１１をデイスクホ
イール１０２に固着する。

【００４８】次に作業者はアーム本体１４を把持して、
アーム５８とアーム５８との間をタイヤ１００の接地部
分に対応させ、図７（Ａ）に示す如く、まず路面と反対
方向に位置しているアーム体１４の部分をタイヤ１００
に被せる。この場合に、タイヤ１００と路面との間に位
置する連結バンド７０はタイヤ１００と路面とによって
タイヤ１００の路面当接面に位置することはできないが
、連結バンド７０の柔軟性は大きいので、タイヤ１００
の側面の外方に位置する。そしてタイヤ１００を約半回
転させると図７（Ｂ）に示される如く、アーム本体１４
はタイヤ１００に取り付けられる。

【００４９】この場合、連結バンド７０は略円形に保持
されているので、作業者は連結バンド７０又はアーム５
８の先端部５８Ｃを持つ必要が全くなく、アーム本体１
４を簡単かつ迅速にタイヤ１００に取り付けることがで
きる。

【００５０】なお、タイヤ１００の路面接地面を挟んだ
所に位置するアーム５８を２本取り外しておけば、これ
らアーム５８間に位置する連結バンド７０をさらに十分
にタイヤ１００の側面側にずらしておくことができるの
で、アーム本体１４をさらにタイヤ１００に取り付け易
くなる。

【００５１】また、タイヤ１００にアーム本体１４を取
り付ける場合にゴム紐等の長尺状の弾性体の両端部にそ
れぞれフツクを設け、一方のフツクをベースプレート１
１に、他方のフツクをアーム本体１４のサポートリング
５６に係止すると、より簡単にアーム本体１４をタイヤ
１００に取り付けることができる。

【００５２】そして、ロツク本体１２を把持して、ベー
スプレート１１の係合片６６とロツク本体１２の突起部
４８の溝部５４とを対応させ、ロツク本体１２をタイヤ
方向に押圧する。前記フランジ部４６は係合片６６に押
圧され、フランジ部４６は圧縮コイルばね４４の付勢力
に抗して反タイヤ方向へ移動する。そして、係合片６６
が係止溝５５に対応する位置まで進んだら、ロツク本体
１２を係合片６６が係止溝５５内に入る方向（図３の矢
印Ｄ方向）に回せばベースプレート１１の係合片６６は
突起部４８に形成された係止溝５５に挿入される。この
状態でロツク本体１２の押圧を解除すればフランジ部４
６は圧縮コイルばね４４の付勢力により元の位置に戻り
、ベースプレート１１とロツク本体１２とは強固に固着
される。

【００５３】以上でタイヤ滑り止め装置１０の装着操作
が完了する。上記方法により、タイヤ滑り止め装置１０
をタイヤ１００に装着して、車両が高速走行するとタイ
ヤ１００の高速回転により、アーム５８の先端部５８Ｃ
には遠心力が作用する。このため、前記先端部５８Ｃは
タイヤ１００と離間方向に膨らもうとするが、連結バン
ド７０によって先端部５８Ｃの膨らみが確実に抑えられ
る。

【００５４】従って、前記先端部５８Ｃが車両のフエン
ダー等に当接するようなことはなく、アーム５８やフエ
ンダー等が損傷することはない。しかも、前記先端部５
８Ｃは中間部５８Ｂ及び基端部５８Ａと一体成形されて
いるため、車両のコーナリング走行時にコーナリングフ
オース等の作用で先端部５８Ｃがタイヤ１００から外れ
ることはない。

【００５５】さらに、アーム５８の先端部５８Ｃ間寸法
はタイヤ１００の接地面寸法より大きく形成されている
ため、隣接する２本のアーム５８の先端部５８Ｃが同時
にタイヤ１００と路面とに挟まれるようなことはない。 しかも、サポートリング５６の透孔６０の内周面とロツ
ク本体１２の突起部４８の外周面との間には大きな間隙
Ｌ（図２参照）が設けられているため、先端部５８Ｃが
タイヤ１００と路面との間に位置する場合は、アーム本
体１４は反路面方向に移動する。このため、アーム５８
の基端部５８Ａが隣接するアーム５８の基端部５８Ａに
連動して反タイヤ方向に屈曲することを防止できるため
、アーム５８に屈曲疲労が生じないので、アーム５８の
耐久性能が向上する。

【００５６】タイヤ滑り止め装置１０をタイヤ１００か
ら取り外す場合は、まず、ロツク本体１２の把持部３０
を把持して反タイヤ方向（図１の矢印Ｃ方向）へ引く。 このためロツク突起部４０のフランジ部４６は圧縮コイ
ルばね４４の付勢力に抗して反タイヤ方向へ進む。これ
により突起部４８の係止溝５５に挿入していたベースプ
レート１１の係合片６６は係止溝５５の入口部が開放さ
れるので退出可能となる。この状態でロツク本体１２を
係合片６６が係止溝５５から退出する方向（図３の矢印
Ｂ方向）へ回転させる。この結果、係合片６６は係止溝
５５から退出し、把持部３０の引張を解除すれば、圧縮
コイルばね４４の付勢力によりフランジ部４６はタイヤ
方向へ復帰する。

【００５７】従って、ベースプレート１１とロツク本体
１２との係合が解除されるので、アーム本体１４をタイ
ヤ１００から取り外すことができる。

【００５８】このようにして取り外したアーム本体１４
を収納ケース等に収納する場合は、アーム５８の基端部
５８Ａの挿入片５８Ｅを互いに接近する方向に押圧し、
係止体６２の挿入孔６２Ｂから抜くことにより、アーム
５８の基端部５８Ａとサポートリング５６とを分離すこ
とができる。しかも、前記連結バンド７０は比較的柔ら
かい材質で形成されているので折り曲げが可能でアーム
本体１４の大きさをコンパクトにでき、タイヤ滑り止め
装置１０の収納上極めて便利である。 〔第２実施例〕図８には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第２実施例が示されている。なお、第１実施例と同
一構成は同一符号を用いてその説明を省略する。

【００５９】アーム２５８の両側部（図８左右方向）に
は切欠部２５８Ｂ、２５８Ｂが形成されている。また、
前記基端部２５８Ａの先端部は円弧状に形成されて、サ
ーポートリング２５６に取り付けられた係止体２６２の
挿入孔２６２Ｂに挿入し易くなっている。前記係止体２
６２の両側部に形成された脚部２６２Ａにはカム２６８
、２６８が一定範囲揺動可能に軸支されている。このカ
ム２６８の一端部は図示しない付勢手段により、前記基
端部２５８Ａと接近方向（図８矢印Ｋ方向）に一定量回
動可能とされている。

【００６０】この係止体２６２の挿入孔２６２Ｂにアー
ム２５８の基端部２５８Ａを挿入する場合は操作者が前
記カム２６８の他端部を把持して前記付勢手段の付勢力
に抗してカム２６８の一端部を前記基端部２５８Ａと離
間する方向（図８矢印Ｋ方向と反対方向）に押圧する。 そして、基端部２５８Ａの切欠部２５８Ｂが前記カム２
６８に対応するところまで挿入した時にカム２６８の把
持を解除すると、カム２６８は付勢手段により揺動し、
一端部が前記切欠部２５８Ｂに入る。この結果、アーム
２５８はサポートリング２５６に固定される。他の構成
は第１実施例と同様である。 〔第３実施例〕図９には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第３実施例が示されている。なお、第１実施例と同
一構成は同一符号を用いてその説明を省略する。

【００６１】この実施例においては、スパイクピン７２
の脱落を防止する脱落防止ブロツク３７４は長尺状に形
成され、連結バンド７０と連結バンド７０とを跨ぐよう
に取りつけられている。しかも、脱落防止ブロツク３７
４の長手方向は前記アーム５８の先端部５８Ｃの長手方
向（図９左右方向）と平行状態とされている。この脱落
防止ブロツク３７４の長手方向中央部にはスパイクピン
７２が固定されている。他の構成は第１実施例と同様で
ある。

【００６２】この実施例ではアーム５８の先端部５８Ｃ
間に脱落防止ブロツク３７４が設けられているため、連
結バンド７０同士が接近したり、あるいは離間する方向
に移動することをより確実に阻止できる。また、長手方
向中央部にもスパイクピン７２が植設された脱落防止ブ
ロツク３７４を設けることにより、トラクシヨン及び制
動性が強くなる。他の作用は第１実施例と同様である。 〔第４実施例〕図１０には本発明に係るタイヤ滑り止め
装置の第４実施例が示されている。なお、第１実施例と
同一構成は同一符号を用いてその説明を省略する。

【００６３】この実施例においては、連結バンド７０間
の帯状の脱落防止ブロツク４７４の一端部はタイヤ側（
図１０左側）の連結バンド７０よりも突出して設けられ
ている。前記脱落防止ブロツク４７４の長手方向中央部
にもスパイクピン７２が固定されている。他の構成は第
１実施例と同様である。 〔第５実施例〕図１１には本発明に係るタイヤ滑り止め
装置の第５実施例が示されている。なお、第１実施例と
同一構成は同一符号を用いてその説明を省略する。

【００６４】この実施例においては、連結バンド７０間
には帯状の脱落防止ブロツク５７４がアーム５８の先端
部５８Ｃの長手方向（図１１左右方向）に対して傾いて
配設されている。この脱落防止ブロツク５７４の長手方
向中央部にもスパイクピン７２が固定されている。他の
構成は第１実施例と同様である。 〔第６実施例〕図１２には本発明に係るタイヤ滑り止め
装置の第６実施例が示されている。なお、第１実施例と
同一構成は同一符号を用いてその説明を省略する。

【００６５】この実施例においては、連結バンド７０間
にはＸ字形状の脱落防止ブロツク６７４が配設されてい
る。この脱落防止ブロツク６７４の中央部にはスパイク
ピン７２が固定されている。他の構成は第１実施例と同
様である。 〔第７実施例〕図１３には本発明に係るタイヤ滑り止め
装置の第７実施例が示されている。なお、第１実施例と
同一構成は同一符号を用いてその説明を省略する。

【００６６】図１３に示すように、この実施例では、サ
ポートリング７５６は第１実施例とは異なって支持片７
５６Ａ間が略三角形の板材で一体的に結ばれた形状とな
っている。また、サポートリング７５６の中央のタイヤ
側とは反対側（図１３矢印Ｃ方向側）には円形凹部７７
２が形成されており、この円形凹部７７２に透孔７６０
が形成されている。

【００６７】図１４に示すように、支持片７５６Ａには
、タイヤ側（図１４矢印Ｃ方向とは反対方向側）にボル
ト孔７７４が形成された円柱状のボス７７６が設けられ
ている。また、支持片７５６Ａには、ボス７７６よりも
先端側にタイヤ周方向両側に一対の突起７７８が突出成
形されている。

【００６８】一方、アーム７５８は基端部７５８Ａから
中間部７５８Ｂにかけて次第に幅が細く形成されており
、先端部７５８Ｃはほぼ一定の幅に形成されている。 アーム７５８の基端部７５８Ａには、中間部７５８Ｂと
反対側にボルト孔７８０が形成されており、アーム７５
８は、このボルト孔７８０と前記ボス７７６のボルト孔
７７４とを挿通するボルト７８２にナット７８４が取付
られることによってサポートリング７５６へ回転可能に
支持されている。なお、図１３に示すアーム７５８は、
基端部７５８Ａの幅方向両側部が突起７７８に当接して
回転が阻止されている。

【００６９】図１５に示すように、アーム７５８の先端
部７５８Ｃのタイヤ当接面側（図１５矢印Ｔ方向側）に
は、連結バンド７７０との交差部に溝７８６が形成され
ており、この溝７８６に連結バンド７７０が係合してい
る。また、アーム７５８の先端部７５８Ｃには、前記溝
７８６の反対側に凸状の段差部７８８が設けられている
。さらに、先端部７５８Ｃには、図１５及び図１４に示
すように、連結バンド７７０と連結バンド７７０との間
に、タイヤ当接面側及び路面当接面側に円柱状の突起７
９１が夫々背中合わせに複数個設けられている。なお、
本実施例では、突起７９１は円柱状に形成されているが
、この突起７９１の形状は円柱状に限らず角柱状等、他
の形状でもよく、また、タイヤ当接面側及び路面当接面
側の突起７９１は夫々背中合わせに配置しなくてもよい
。

【００７０】図１３に示すように、アーム７５８間の連
結バンド７７０には夫々Ｘ字形状の脱落防止ブロツク７
６４が２個づつ配設されている。図１５に示すように、
この脱落防止ブロツク７６４のタイヤ当接面側には、ア
ーム７５８の先端部７５８Ｃとの取付部に、溝７９０が
形成されており、この溝７９０に連結バンド７７０が係
合している。さらに、脱落防止ブロツク７６４には、前
記溝７９０の反対側に凸状の段差部７９２が設けられて
いる。また、脱落防止ブロツク７６４の直線部には、タ
イヤ当接面側及び路面当接面側に円柱状の突起７９４が
夫々背中合わせに複数個設けられている。なお、本実施
例では、突起７９４は円柱状に形成されているが、この
突起７９４の形状は円柱状に限らず角柱状等、他の形状
でもよい。また、タイヤ当接面側及び路面当接面側の突
起７９４は夫々背中合わせに配置しなくてもよい。

【００７１】この実施例では、アーム本体１４に段差部
７８８、段差部７９２、突起部７９１及び突起部７９４
等の雪面に対する食込部が多く設けられているため、第
１実施例のタイヤ滑り止め装置１０よりもさらに雪上性
能が向上されている。

【００７２】また、この実施例のアーム本体１４には、
アーム７５８の先端部７５８Ｃ及び脱落防止ブロツク７
６４のタイヤ当接面側にも突起部７９１及び突起部７９
４が設けられているため、第１実施例のタイヤ滑り止め
装置１０よりも連結バンド７７０のずれ止め効果が向上
されている。また、連結バンド７７０がアーム７５８の
溝７８６及び脱落防止ブロツク７６４の溝７９０へ嵌ま
りこんで連結されているため、タイヤ幅方向の力に対す
る連結部分の耐久性がよい。

【００７３】なお、この実施例では、取り外したアーム
本体１４を収納ケース等に収納する場合は、図１６の想
像線で示すように、アーム７５８の基端部７５８Ａをタ
イヤ側（図１６矢印Ｃ方向とは反対方向側）に弾性変形
させて支持片７５６Ａの突起部７７８から離間させ、次
に、アーム７５８をボルト７８２を中心として何れか一
方側に回転させて突起部７７８を飛び越すことにより、
図１７に示すように、アーム７５８とサポートリング７
５６とを分離すことなくアーム本体１４をコンパクトに
することができる。なお、他の構成は第１実施例と同様
である。

【００７４】〔第８実施例〕図１８には本発明に係るタ
イヤ滑り止め装置の第８実施例が示されている。なお、
第１実施例と同一構成は同一符号を用いてその説明を省
略する。

【００７５】この実施例においては、脱落防止ブロック
７６６は２つのＵ字を互いにアール部分で繋げた形状に
形成されている。なお、他の構成は第１実施例と同様で
ある。

【００７６】〔第９実施例〕図１９には本発明に係るタ
イヤ滑り止め装置の第９実施例が示されている。なお、
第１実施例と同一構成は同一符号を用いてその説明を省
略する。

【００７７】この実施例においては、脱落防止ブロック
７６４は省略されており、連結バンド８７０は長環が長
手方向に連続して一体的に連設された形状に形成されて
いる。この連結バンド８７０には、所定の間隔でスパイ
クピン７２及び突起８９６（表裏両面）が設けられてい
る。なお、他の構成は第１実施例と同様である。

【００７８】〔第１０実施例〕図２０には本発明に係る
タイヤ滑り止め装置の第１０実施例が示されている。な
お、第１実施例と同一構成は同一符号を用いてその説明
を省略する。

【００７９】この実施例の連結バンド９７０には、第７
実施例の脱落防止ブロック７７４に相当するＸ字状の連
結部９７２が３個配置されている。この連結バンド９７
０には、所定の間隔でスパイクピン７２及び突起９９６
（表裏両面）が設けられている。なお、他の構成は第１
実施例と同様である。

【００８０】なお、以上説明した各実施例ではサポート
リング５６に５本のアーム５８を取り付けたものを示し
たが、好ましくはアーム５８の先端部５８Ｃ間の寸法が
タイヤの接地面の寸法よりも大きくなることを条件とし
て、サポートリング５６に６本以上のアーム５８を取り
付けてもよい。

【００８１】また、実施例ではサポートリング５６、７
５６にアーム５８、７５８をボルトで回転可能に連結し
た構成および着脱可能にした構成のアーム本体１４を示
したが、本発明はこれに限らず、アーム５８、７５８の
基端部５８Ａとサポートリング５６、７５６の支持片５
６Ａ、７５６Ａとはボルトまたはリベツト等により固定
したり、あるいは一体成形して形成してもよい。

【００８２】また、第７実施例において、支持片７５６
Ａの突起７７８の間隔を広げたり、または突起７７８を
省略することにより、アーム７５８をボルト７８２回り
に揺動可能とすれば、アーム７５８はタイヤ１００の回
転中にある程度自由に動くことが可能となり、アーム５
８の耐久性能が向上する。しかも、タイヤ滑り止め装置
１０のタイヤ１００への装着時に、タイヤ１００の接地
面を挟んで位置せしめる２本のアーム５８間の間隔を狭
める方向にアーム５８を揺動させて２本のアーム５８間
の連結バンド７７０をタイヤ１００の外方により多くず
らすことが可能となり、よりアーム本体１４をタイヤ１
００に取り付け易くなる。

【００８３】なお、実施例では連結バンド７０、７７０
をウレタンのみで形成したが、繊維、スチールコード等
により補強された補強心材を熱可塑性ウレタン、熱可塑
性プラスチックあるいはゴムで包んで形成してもよい。

【００８４】また、脱落防止ブロック７４、３７４、４
７４、５７４、６７４、７６４、７６６は、連結バンド
７０同様に、ウレタンのみから形成してもよく、また、
補強心材を熱可塑性ウレタン、熱可塑性プラスチックあ
るいはゴムで包んで形成してもよいものとする。

【００８５】また、実施例では連結バンド７０、７７０
とアーム５８、７５８の先端部５８Ｃ、７５８Ｃ及び脱
落防止ブロック７４、３７４、４７４、５７４、６７４
、７６４、７６６と連結バンド７０、７７０とを熱、高
周波等によって融着し、さらにスパイクピン７２によっ
て貫通固着する構成としたが、本発明はこれに限らず、
融着あるいはスパイクピン７２による固着での組立に加
え、アーム部を除くパターン部を一体、あるいは数ピッ
チに分割して形成してもよいものとする。このときに、
スパイクピン７２はリベット式に加え、接着等により固
着してもよいものとする。

【００８６】

【発明の効果】以上説明した如く、本発明に係るタイヤ
滑り止め装置では、車両のコーナリング走行時において
も、アームがタイヤから外れたりすることはなく、また
、タイヤ滑り止め装置をタイヤに装着する作業性が向上
するという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、タイヤ滑り止め装置のロツク本体、アーム本体
及びベースプレートの全体斜視図である。

【図２】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、ロツク本体をベースプレートに固定した状態の
図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

【図３】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、ロツク本体とベースプレートの全体斜視図であ
る。

【図４】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、アームの基端部とサーポートリングに形成され
た係止体の拡大図である。

【図５】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、アームの基端部を係止体に固定した状態の斜視
図である。

【図６】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、図１のＶＩ−ＶＩ線断面図である。

【図７】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示し、Ａ及びＢはアーム本体をタイヤに取り付ける取
付状態図である。

【図８】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第２実施例
を示す図５に対応するアームの基端部を係止体に固定し
た状態図である。

【図９】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第３実施例
を示すアーム本体の一部平面図である。

【図１０】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第４実施
例を示すアーム本体の一部平面図である。

【図１１】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第５実施
例を示すアーム本体の一部平面図である。

【図１２】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第６実施
例を示すアーム本体の一部平面図である。

【図１３】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第７実施
例を示すアーム本体の斜視図である。

【図１４】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第７実施
例を示し、アーム本体のタイヤ側から見た斜視図である
。

【図１５】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第７実施
例を示し、連結バンド、アーム及び脱落防止ブロックを
示すタイヤ側から見た斜視図である。

【図１６】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第７実施
例を示し、アームを弾性変形させた場合の状態を示す断
面図である。

【図１７】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第７実施
例を示し、アームを収納した状態を示すタイヤ側から見
たアーム本体の平面図である。

【図１８】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第８実施
例を示すアーム本体の一部平面図である。

【図１９】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第９実施
例を示すアーム本体の一部平面図である。

【図２０】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１０実
施例を示すアーム本体の一部平面図である。

【符号の説明】

１０　　　　　　タイヤ滑り止め装置 １１　　　　　　ベースプレート（第１の部材）１２　
　　　　　ロツク本体（第２の部材）１４　　　　　　
アーム本体 ５６　　　　　　サポートリング（アーム支持体）５８
　　　　　　アーム（アーム本体）５８Ａ　　　　アー
ムの基端部 ５８Ｃ　　　　アームの先端部 ７０　　　　　　連結バンド（連結帯）７５６　　　　
サポートリング（アーム支持体）７５８　　　　アーム
（アーム本体） ７５８Ａ　　アームの基端部 ７５８Ｃ　　アームの先端部 ７７０　　　　連結バンド（連結帯） ８７０　　　　連結バンド（連結帯） ９７０　　　　連結バンド（連結帯）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　デイスクホイールに取り付けられる第
   １の部材と、この第１の部材へ着脱可能とされる第２の
   部材と、前記第１の部材と第２の部材との間に取り付け
   られるアーム本体と、を備え、前記アーム本体は前記第
   １の部材と第２の部材とに挟持されるアーム支持体と、
   タイヤの路面当接面に配置される先端部とタイヤの側面
   に配設される基端部とを一体形成して基端部は前記アー
   ム支持体に取り付けられる合成樹脂製の複数のアームと
   、これらアームの先端部にタイヤの周方向に沿って固定
   され固定された状態で略円形を保持できる可撓性材料で
   形成された連結帯と、を有することを特徴とするタイヤ
   滑り止め装置。
2. 【請求項２】　　前記連結帯の柔軟性は前記アームの柔
   軟性よりも大であることを特徴とする請求項（１）記載
   のタイヤ滑り止め装置。
3. 【請求項３】　　前記アームの隣接する先端部間の寸法
   はタイヤの接地面寸法よりも大であることを特徴とする
   請求項（１）記載のタイヤ滑り止め装置。
4. 【請求項４】　　少なくとも前記アームの基端部とアー
   ム支持体とを着脱可能にしたことを特徴とする請求項（
   １）記載のタイヤ滑り止め装置。