JPH04209970A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH04209970A JPH04209970A JP2401181A JP40118190A JPH04209970A JP H04209970 A JPH04209970 A JP H04209970A JP 2401181 A JP2401181 A JP 2401181A JP 40118190 A JP40118190 A JP 40118190A JP H04209970 A JPH04209970 A JP H04209970A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１１
【産業上の利用分野］本発明は、エンジンが発生するト
ルクの急激な変動に伴って発生するトルクショックを緩
和すべく点火時期の制御を行うエンジンの点火時期制御
装置に関する。 ［０００２］ 【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンにおいては
、それが発生するトルクが急激に増大してトルクショッ
クが発生する虞のある運転状態におかれるとき、そのト
ルクショックを緩和すべく、点火時期が基準点火時期よ
り遅れ側に変化せしめられて、発生するトルクの低減が
図られるようになされたものが知られている。 ［０００３］例えば、特公昭６１−６２６２号公報に記
載されたものにあっては、エンジンが減速運転状態とさ
れ、燃費の向上あるいは排気ガス中の有害成分の低減等
を目的としてエンジンに対する燃料供給が停止された後
、エンジンの運転状態が変化せしめられるべくエンジン
に対する燃料供給が再開される際に、点火時期が、エン
ジンの運転状態に応じて設定される通常の点火進角値に
応じた時期からそれより遅角側の時期に変更せしめられ
たものとされ、エンジンに対する燃料供給が再開された
後には、通常の点火進角値に応じた点火時期より遅角側
に変更せしめられた点火時期が、徐々に通常の点火進角
値に応じた点火時期に戻されるようにされる。斯かる点
火時期制御が行われることにより、エンジンに対する燃
料供給が停止せしめられた後に燃料供給が再開されるに
あたって、エンジンが発生するトルクの急激な増大が規
制されて、トルクショックが緩和される効果が期待され
ることになる。 ［０００４］このようなエンジンが減速運転状態にある
とき行われる燃料供給の停止、所謂、減速燃料カット後
になされるエンジンに対する燃料供給の再開時である燃
料供給復帰時、あるいは、エンジンに接続された自動変
速機において変速動作が行われる変速時の如くの、エン
ジンが発生するトルクが急激に増大してトルクショック
が発生する虞があるとき行われる点火時期の遅角制御に
あっては、エンジンがそれが発生するトルクの急激な増
大が生じる運転状態におかれる際に、基本点火進角値に
対応する基準制御量及びエンジンの運転状態に応じた通
常補正量に加えて、トルク低減用遅角補正量が設定され
、基準制御量と通常補正量とに基づく通常点火進角値か
らトルク低減用遅角補正量に基づく遅角補正進角値が減
じられて実効点火進角値が算出されて、その実効点火進
角値に対応したタイミングをもって点火装置が作動せし
められる。 ［０００５］
ルクの急激な変動に伴って発生するトルクショックを緩
和すべく点火時期の制御を行うエンジンの点火時期制御
装置に関する。 ［０００２］ 【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンにおいては
、それが発生するトルクが急激に増大してトルクショッ
クが発生する虞のある運転状態におかれるとき、そのト
ルクショックを緩和すべく、点火時期が基準点火時期よ
り遅れ側に変化せしめられて、発生するトルクの低減が
図られるようになされたものが知られている。 ［０００３］例えば、特公昭６１−６２６２号公報に記
載されたものにあっては、エンジンが減速運転状態とさ
れ、燃費の向上あるいは排気ガス中の有害成分の低減等
を目的としてエンジンに対する燃料供給が停止された後
、エンジンの運転状態が変化せしめられるべくエンジン
に対する燃料供給が再開される際に、点火時期が、エン
ジンの運転状態に応じて設定される通常の点火進角値に
応じた時期からそれより遅角側の時期に変更せしめられ
たものとされ、エンジンに対する燃料供給が再開された
後には、通常の点火進角値に応じた点火時期より遅角側
に変更せしめられた点火時期が、徐々に通常の点火進角
値に応じた点火時期に戻されるようにされる。斯かる点
火時期制御が行われることにより、エンジンに対する燃
料供給が停止せしめられた後に燃料供給が再開されるに
あたって、エンジンが発生するトルクの急激な増大が規
制されて、トルクショックが緩和される効果が期待され
ることになる。 ［０００４］このようなエンジンが減速運転状態にある
とき行われる燃料供給の停止、所謂、減速燃料カット後
になされるエンジンに対する燃料供給の再開時である燃
料供給復帰時、あるいは、エンジンに接続された自動変
速機において変速動作が行われる変速時の如くの、エン
ジンが発生するトルクが急激に増大してトルクショック
が発生する虞があるとき行われる点火時期の遅角制御に
あっては、エンジンがそれが発生するトルクの急激な増
大が生じる運転状態におかれる際に、基本点火進角値に
対応する基準制御量及びエンジンの運転状態に応じた通
常補正量に加えて、トルク低減用遅角補正量が設定され
、基準制御量と通常補正量とに基づく通常点火進角値か
らトルク低減用遅角補正量に基づく遅角補正進角値が減
じられて実効点火進角値が算出されて、その実効点火進
角値に対応したタイミングをもって点火装置が作動せし
められる。 ［０００５］
【発明が解決しようとする課題】上述の如くの点火時期
の遅角制御が行われるものとされたエンジンが、回転駆
動型のディストリビュータが用いられた点火装置を備え
るものとされる場合には、ディストリビュータによる、
エンジンに設けられた複数のシリンダに夫々対応して配
置された複数の点火プラグのうちの点火動作を行わせる
べきものに対する点火用高圧パルス電圧の供給が確実に
行われるようにすべく、実効点火進角値についての上限
値及び下限値が予め設定されて実効点火進角値がとり得
る値の範囲が制限され、斯かる実効点火進角値がとり得
る値の範囲は、ディストリビュータから点火プラグへの
点火用高圧パルス電圧の確実な供給がなされて点火プラ
グにおける適正な点火動作状態が維持されるための条件
がより厳しいものとされる、エンジンが大なる吸気充填
量のもとでの運転状態にあるときに対応すべく比較的狭
いものに設定されるので、エンジンが発生するトルクが
急激に増大してトルクショックが発生する虞があるとき
行われる点火時期の遅角制御にあたっても、通常点火進
角値から遅角補正進角値が減じられて得られる実効点火
進角値が、上述の下限値に制限されて通常点火進角値と
の差が比較的小なるものに止まらざるを得ないものとさ
れる。 ［０００６］即ち、エンジンが発生するトルクが急激に
増大してトルクショックが発生する虞があるとき行われ
る点火時期の遅角制御にあたり、トルクショックの緩和
効果が確実に得られることになる遅角補正進角値が設定
されても、通常点火進角値から遅角補正進角値が減じら
れて得られる実効点火進角値が、上述の下限値による制
限を受けて、実際には、通常点火進角値から遅角補正進
角値より小なる進角値が減じられて得られるものに止め
られてしまう。その結果、例えば、エンジンが小なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあるときにおいて、実効
点火進角値を通常点火進角値より小なるものとする点火
時期の遅角制御によるトルク低減効果が充分に得られず
、トルクショックの緩和が効果的に行われないことにな
るという不都合が招かれる虞がある。 ［０００７］斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンが発
生するトルクの急激な変動に伴って発生するトルクショ
ックを緩和するにあたり、エンジンが大なる吸気充填量
のもとでの運転状態にある場合にも点火プラグにおける
適正な点火動作が損なわれることなく、エンジンが小な
る吸気充填量のもとでの運転状態にある場合に、点火時
期の遅角制御によるトルク低減効果が充分に得られて、
トルクショックの緩和が効果的に行われるものとされた
エンジンの点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。 ［０００８］
の遅角制御が行われるものとされたエンジンが、回転駆
動型のディストリビュータが用いられた点火装置を備え
るものとされる場合には、ディストリビュータによる、
エンジンに設けられた複数のシリンダに夫々対応して配
置された複数の点火プラグのうちの点火動作を行わせる
べきものに対する点火用高圧パルス電圧の供給が確実に
行われるようにすべく、実効点火進角値についての上限
値及び下限値が予め設定されて実効点火進角値がとり得
る値の範囲が制限され、斯かる実効点火進角値がとり得
る値の範囲は、ディストリビュータから点火プラグへの
点火用高圧パルス電圧の確実な供給がなされて点火プラ
グにおける適正な点火動作状態が維持されるための条件
がより厳しいものとされる、エンジンが大なる吸気充填
量のもとでの運転状態にあるときに対応すべく比較的狭
いものに設定されるので、エンジンが発生するトルクが
急激に増大してトルクショックが発生する虞があるとき
行われる点火時期の遅角制御にあたっても、通常点火進
角値から遅角補正進角値が減じられて得られる実効点火
進角値が、上述の下限値に制限されて通常点火進角値と
の差が比較的小なるものに止まらざるを得ないものとさ
れる。 ［０００６］即ち、エンジンが発生するトルクが急激に
増大してトルクショックが発生する虞があるとき行われ
る点火時期の遅角制御にあたり、トルクショックの緩和
効果が確実に得られることになる遅角補正進角値が設定
されても、通常点火進角値から遅角補正進角値が減じら
れて得られる実効点火進角値が、上述の下限値による制
限を受けて、実際には、通常点火進角値から遅角補正進
角値より小なる進角値が減じられて得られるものに止め
られてしまう。その結果、例えば、エンジンが小なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあるときにおいて、実効
点火進角値を通常点火進角値より小なるものとする点火
時期の遅角制御によるトルク低減効果が充分に得られず
、トルクショックの緩和が効果的に行われないことにな
るという不都合が招かれる虞がある。 ［０００７］斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンが発
生するトルクの急激な変動に伴って発生するトルクショ
ックを緩和するにあたり、エンジンが大なる吸気充填量
のもとでの運転状態にある場合にも点火プラグにおける
適正な点火動作が損なわれることなく、エンジンが小な
る吸気充填量のもとでの運転状態にある場合に、点火時
期の遅角制御によるトルク低減効果が充分に得られて、
トルクショックの緩和が効果的に行われるものとされた
エンジンの点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。 ［０００８］
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべく
、本発明に係るエンジンの点火時期制御装置は、図１に
その基本構成が示される如く、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、エンジンが発生するトルク
を低減させるべき条件の成立を検出するトルク低減条件
検出手段と、トルク低減条件検出手段によりエンジンが
発生するトルクを低減させるべき条件の成立が検出され
たとき、予め設定された補正進角値をもってエンジンに
おける点火進角値を低減制御する点火進角値制御手段と
、点火進角値についての下限値を設定し、その下限値を
もって点火進角値を低減規制するものとされる点火進角
値制限手段と、点火進角値制御手段による低減制御がな
されるとともに点火進角値制限手段による低減規制がな
される点火進角値をもって、エンジンにおける点火装置
の動作制御を行う点火動作制御手段とを備え、点火進角
値制限手段が、運転状態検出手段によりエンジンが比較
的小なる吸気充填量のもとでの運転状態にあることが検
知される場合には、運転状態検出手段によりエンジンが
比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあること
が検知される場合より点火進角値についての下限値を低
下させ、低下せしめられた下限値をもって点火進角値制
御手段により低減制御される点火進角値に対しての低減
規制を行うものとされて、構成される。 ［０００９］ ’
、本発明に係るエンジンの点火時期制御装置は、図１に
その基本構成が示される如く、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、エンジンが発生するトルク
を低減させるべき条件の成立を検出するトルク低減条件
検出手段と、トルク低減条件検出手段によりエンジンが
発生するトルクを低減させるべき条件の成立が検出され
たとき、予め設定された補正進角値をもってエンジンに
おける点火進角値を低減制御する点火進角値制御手段と
、点火進角値についての下限値を設定し、その下限値を
もって点火進角値を低減規制するものとされる点火進角
値制限手段と、点火進角値制御手段による低減制御がな
されるとともに点火進角値制限手段による低減規制がな
される点火進角値をもって、エンジンにおける点火装置
の動作制御を行う点火動作制御手段とを備え、点火進角
値制限手段が、運転状態検出手段によりエンジンが比較
的小なる吸気充填量のもとでの運転状態にあることが検
知される場合には、運転状態検出手段によりエンジンが
比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあること
が検知される場合より点火進角値についての下限値を低
下させ、低下せしめられた下限値をもって点火進角値制
御手段により低減制御される点火進角値に対しての低減
規制を行うものとされて、構成される。 ［０００９］ ’
【作 用】上述の如くに構成される本発明に係るエンジ
ンの点火時期制御装置においては、点火進角値について
設定される下限値が、エンジンが比較的小なる吸気充填
量のもとでの運転状態にある場合には、比較的大なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあるときより低下せしめ
られ、点火進角値がとり得る低減側の値の範囲が拡大さ
れる。それにより、エンジンが発生するトルクを低減さ
せるべき条件が成立した際に、点火進角値に対する予め
設定された制御量をもっての低減制御が行われるにあた
り、エンジンが比較的小なる吸気充填量のもとでの運転
状態にある場合には、点火進角値が低下せしめられた下
限値まで低減せしめられるものとされ、その結果行われ
る点火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトルク
を低減させる効果が充分に得られて、トルクショックの
緩和が効果的に行われる。そして、エンジンが比較的大
なる吸気充填量のもとでの運転状態にある場合には、点
火進角値が、エンジンが比較的小なる吸気充填量のもと
での運転状態にある場合に比して高められた下限値が設
定されて、とり得る低減側の値の範囲が縮小されるもの
とされるので、点火装置における適正な点火動作が維持
されることになる。 ［００１０１従って、本発明に係るエンジンの点火時期
制御装置にあっては、エンジンが比較的小なる吸気充填
量のもとでの運転状態にある場合において、エンジンが
発生するトルクを低減させるべき条件が成立した際に、
点火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトルクの
低減によってトルクショックの緩和が効果的に行われる
ことと、エンジンが比較的大なる吸気充填量のもとでの
運転状態にある場合において、点火装置における適正な
点火動作が維持されることとの両立が図られる。 ［００１１１
ンの点火時期制御装置においては、点火進角値について
設定される下限値が、エンジンが比較的小なる吸気充填
量のもとでの運転状態にある場合には、比較的大なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあるときより低下せしめ
られ、点火進角値がとり得る低減側の値の範囲が拡大さ
れる。それにより、エンジンが発生するトルクを低減さ
せるべき条件が成立した際に、点火進角値に対する予め
設定された制御量をもっての低減制御が行われるにあた
り、エンジンが比較的小なる吸気充填量のもとでの運転
状態にある場合には、点火進角値が低下せしめられた下
限値まで低減せしめられるものとされ、その結果行われ
る点火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトルク
を低減させる効果が充分に得られて、トルクショックの
緩和が効果的に行われる。そして、エンジンが比較的大
なる吸気充填量のもとでの運転状態にある場合には、点
火進角値が、エンジンが比較的小なる吸気充填量のもと
での運転状態にある場合に比して高められた下限値が設
定されて、とり得る低減側の値の範囲が縮小されるもの
とされるので、点火装置における適正な点火動作が維持
されることになる。 ［００１０１従って、本発明に係るエンジンの点火時期
制御装置にあっては、エンジンが比較的小なる吸気充填
量のもとでの運転状態にある場合において、エンジンが
発生するトルクを低減させるべき条件が成立した際に、
点火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトルクの
低減によってトルクショックの緩和が効果的に行われる
ことと、エンジンが比較的大なる吸気充填量のもとでの
運転状態にある場合において、点火装置における適正な
点火動作が維持されることとの両立が図られる。 ［００１１１
【実施例】図２は、本発明に係るエンジンの点火時期制
御装置の一例を、それが適用されたフロントエンジン・
フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジン及び自
動変速機と共に示す。 ［００１２］図２において、エンジン本体１は、４個の
シリンダ２が夫々の内部にピストンが配されて設けられ
ている。各シリンダ２には、スロットル弁３が配設され
た吸気通路４から分岐した分岐吸気通路部が夫々接続さ
れ、これら分岐吸気通路部の夫々には燃料噴射弁１６が
配設されている。燃料噴射弁１６は、それに接続された
図示が省略されている燃料供給系から圧送される燃料を
、シリンダ２の上部に形成される燃焼室に向けて噴射し
、それにより、分岐吸気通路部を通じて混合気がシリン
ダ２に供給される。 ［００１３１４個のシリンダ２の夫々に供給された混合
気は、点火プラグ５．デイストリビュータロ、点火コイ
ル部７、及び、点火時期制御部８等で構成される点火系
の作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃
焼せしめられ、それにより生じる排気ガスが排気通路９
に排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によってシ
リンダ２内を往復動するものとされるピストンにより、
エンジン本体ｌの出力軸とされるクランク軸が回転せし
められ、そのクランク軸から得られるエンジン出力が、
自動変速機１０．ディファレンシャルギアユニット１１
、及び、車軸１２等で形成される動力伝達経路を介して
前輪１３に伝達される。 ［００１４］自動変速機１０は、コンバータケース１４
内に収納されたトルクコンバータ、及び、ギアケース１
５内に収納された多段ギア式の変速機構を含み、さらに
、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成する油
圧回路部２０が付随するものとされている。コンバータ
ケース１４内に収納されたトルクコンバータは、エンジ
ン本体１のクランク軸に連結されるポンプインペラー、
変速機構にタービン軸を介して連結されるタービンラン
ナ、及び、ポンプインペラーとタービンランナと同方向
に回転せしめられるステータが備えられたものとされ、
また、ギアケース１５内に収納された変速機構は、複数
のクラッチ及びブレーキ等の油圧作動式とされた各種の
摩擦係合要素を有し、それら摩擦係合要素が、油圧回路
部２０からの作動油圧により夫々適宜選択作動せしめら
れることにより、Ｐレンジ（パーキングレンジ）。 Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、フォワードレンジを構成するＤレンジ（ドライ
ブレンジ）、２レンジ及びｌレンジの各レンジと、フォ
ワードレンジにおける１速〜４速の変速段とを得ること
ができるものとされている。 ［００１５］上述の如くの構成に加えて、エンジン制御
ユニット４０及び変速機制御ユニット４５が備えられて
いる。 ［００１６］変速機制御ユニット４５には、シリンダブ
ロック１ａに設けられた水温センサ２３から得られるエ
ンジン本体１内の冷却水温をあられす検出出力信号ＳＷ
、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開度セ
ンサ２５から得られるスロットル弁３の開度をあられす
検出出力信号Ｓｔ、トルクコンバータにおけるタービン
軸の回転数を検出するタービン回転数センサ３１から得
られるタービン回転数をあられす検出出力信号Ｓｕ。 エンジン本体１が搭載された車両の走行速度を検出する
車速センサ３２から得られる車速をあられす検出出力信
号Ｓｖ、及び、シフトポジションセンサ３３から得られ
るシフトレバ−のレンジ位置をあられす検出出力信号Ｓ
ｐが供給される。そして、変速機制御ユニット４５は、
これら各種の検出出力信号に基づいて制御信号群ＱＡを
形成し、それを油圧回路部２０に供給して、多段ギア式
の変速機構における各種摩擦係合要素を選択的に作動状
態となし、自動変速機におけるシフトアップ動作あるい
はシフトダウン動作が行われるようになす変速制御を行
う。 ［００１７］斯かる変速機制御ユニット４５による変速
制御が行われるにあたっては、変速機制御ユニット４５
において、それに内蔵されたメモリにデータマツプ化さ
れて記憶されている変速特性線図における変速線と、検
出出力信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出出力
信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて、変速条件、即
ち、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立
したか否かが判断される。そして、変速機制御ユニット
４５からエンジン制御ユニット４０に、自動変速機１０
における変速動作状態を、例えば、変速動作が実行され
ないとき高レベルをとるとともに変速動作が実行される
とき低レベルをとってあられす変速動作信号ＱＢ、及び
、自動変速機１０における変速動作に関する情報をあら
れす変速情報信号ＱＣが供給される。 ［００１８］また、エンジン制御ユニット４０には、変
速機制御ユニット４５からの変速動作信号ＱＢ及び変速
情報信号ＱＣに加えて、水温センサ２３及びスロットル
開度センサ２５から得られる検出出力信号Ｓｗ及びＳｔ
、デイストリビュータロに設けられた回転数センサ２１
から得られるエンジン回転数をあられす検出出力信号Ｓ
ｎ、吸気通路４に配されたエアフローメータ２６から得
られる吸入空気量をあられす検出出力信号Ｓａ、及び、
エンジン本体１の運転状態をあられす他の検出出力信号
群Ｓｘが供給される。そして、エンジン制御ユニット４
０は、これらの変速動作信号ＱＢ、変速情報信号ＱＣ及
び各種の検出出力信号に基づいて、エンジン本体１に対
する燃料噴射弁１６による燃料の噴射供給状態を制御す
る燃料噴射制御を行うとともにエンジン本体１における
点火時期を調整する点火時期制御を行う。 ［００１９］なお、変速機制御ユニット４５からエンジ
ン制御ユニット４０に供給される変速動作信号ＱＢは、
必要に応じて、自動変速機１０において変速動作が開始
されるべき状態となった時点から、自動変速機１０の変
速機構における摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅
れが生じることが勘案されて定められた所定の期間が経
過し、しかも、斯かる期間内に新たに変速条件が成立し
なかったとき、変速動作の実行をあられす低レベルをと
り始めるものとされる。 ［００２０１エンジン制御ユニツト４０による燃料噴射
制御においては、検出出力信号Ｓａがあられす吸入空気
量と検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数とに基
づいて、４個のシリンダ２の夫々に対する基本燃料噴射
量が算出されるとともに、検出出力信号Ｓｗ及び検出出
力信号群Ｓｘに応じた補正量が設定される。このように
して設定された補正量が基本燃料噴射量に乗算されて補
正燃料噴射量が得られ、さらに、この補正燃料噴射量に
無効燃料噴射量が加算されて、最終燃料噴射量が算出さ
れる。そして、算出された最終燃料噴射量に対応するパ
ルス幅を有した噴射駆動パルスＰＬ、Ｐ２．Ｐ３及びＰ
４が形成され、それらがエンジンの回転に同期したタイ
ミングをもって４個のシリンダ２の夫々に対応する４個
の燃料噴射弁１６に夫々供給される。それにより、燃料
噴射弁１６が噴射駆動パルスＰ１〜Ｐ４の夫々のパルス
幅に応じた期間だけ開状態とされて、燃料噴射弁１６か
らの燃料が噴射駆動パルスＰ１〜Ｐ４の夫々のパルス幅
に応じた噴射量をもってシリンダ２の夫々の上部に形成
された燃焼室に向けて噴射され、燃焼室に供給される混
合気の空燃比が所定の目標空燃比となるように制御され
る。 ［００２１１また、斯かるちとで、検出出力信号Ｓｔ。 Ｓ肌及び、変速情報信号ＱＣに基づいてエンジン本体１
が所定の条件を満たす減速運転状態、例えば、スロット
ル弁３が略全閉状態とされ、エンジン本体１の回転数が
所定の値以上であり、自動変速機１０における変速動作
位置がニュートラル位置以外の位置とされている状態に
あるとき、４個の燃料噴射弁１６に夫々供給される噴射
駆動パルスＰ１〜Ｐ４のエンジン制御ユニット４０から
の送出が停止され、それにより４個のシリンダ２の夫々
に対する燃料噴射弁１６からの燃料の噴射供給が停止さ
れて、減速燃料カットが行われる。そして、減速燃料カ
ット状態がとられた後、例えば、スロットル弁３が開か
れてエンジン本体１が加速運転状態に移行せしめられる
べきとき、４個の燃料噴射弁１６に夫々供給される噴射
駆動パルスＰ１〜Ｐ４のエンジン制御ユニット４０から
の送出が再開され、それにより４個のシリンダ２の夫々
に対する燃料噴射弁１６からの燃料の噴射供給が再開さ
れて、燃料供給復帰が行われる。 ［００２２］一方、エンジン制御ユニット４０による点
火時期制御は、上述の如くの減速燃料カット後の燃料供
給復帰が行われず、かつ、変速機制御ユニット４５から
エンジン制御ユニット４０に供給される変速動作信号Ｑ
Ｂが、自動変速機１０における変速動作が実行されない
ことをあられす高レベルをとるものとされている場合に
行われる通常点火時期制御と、減速燃料カット後の燃料
復帰が行われる場合、もしくは、変速機制御ユニット４
゛５からエンジン制御ユニット４０に供給される変速動
作信号ＱＢが、自動変速機１０における変速動作が実行
されることをあられす低レベルをとるものとされている
場合に行われるトルク低減点火時期制御とに分けられる
。 ［００２３１通常点火時期制御にあっては、エンジン制
御ユニット４０において、検出出力信号Ｓｎがあられす
エンジン回転数と検出出力信号Ｓａがあられす吸入空気
量とに基づいて基準点火進角値θ０が求められるととも
に、検出出力信号Ｓｗ及び検出出力信号群Ｓｘによりあ
られされるエンジン本体１における水温及び吸気温度等
に基づいて通常補正進角値θａ （正又は負）が求めら
れ、基準点火進角値θ０に通常補正進角値θａが加算さ
れて実効点火進角値θが算出される（θ＝００＋θａ）
。 ［００２４］斯かるちとで、エンジン本体１が比較的大
なる吸気充填量のもとでの運転状態にあるときには、上
述の如くに算出される実効点火進角値θに対して予め設
定された上限値θｈｈ及び下限値θｗｈが選択されて、
実効点火進角値θがとり得る値の範囲Ｒθｈ（下限値θ
ｗｈ〜上限値θｈｈ）が定められる。斯かる実効点火進
角値θがとり得る値の範囲Ｒθｈは、デイストリビュー
タロから４個の点火プラグ５の夫々への点火用高圧パル
ス電圧の供給が、エンジン本体１が比較的大なる吸気充
填量のもとでの運転状態にあるときにも適正なタイミン
グをもって確実に行われる状態が得られることになる実
効点火進角値θの値が得られるものとされる。 ［００２５］また、エンジン本体１が比較的小なる吸気
充填量のもとでの運転状態にあるときには、上述の如く
に算出される実効点火進角値θに対して予め設定された
上限値θｈｗ及び下限値θｗｗが選択されて、実効点火
進角値θがとり得る値の範囲ＲθＷ（下限値θｗｗ〜上
限値θｈｗ）が定められる。このようなエンジン本体１
が比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状態にあると
き選択される上限値θｈｗ及び下限値θｗｗは、上限値
θｈｗが上限値θｈｈより大（θｈｗ＞θｈｈ）であり
、また、下限値θｗｗが下限値θｗｈより小（０ｗｗく
θｗｈ）であるものとされ、従って、範囲ＲθＷは、範
囲Ｒｏｈ外の低い値から範囲ＲＯｈ外の高い値にまで亙
って範囲Ｒθｈより広いものとされる。 ［００２６］斯かる際におけるエンジン本体１の吸気充
填量は、例えば、検出出力信号Ｓａがあられす吸入空気
量を検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数で除算
することにより得られる。 ［００２７］そして、エンジン本体１が比較的大なる吸
気充填量のもとでの運転状態にある場合には、算出され
た実効点火進角値θの値が範囲Ｒθｈを越えているとき
、実効点火進角値θの値が上限値θｈｈもしくは下限値
θｗｈによって制限されたものとされて、実効点火進角
値θが範囲Ｒｏｈ内の値をとるものとされたもとで、実
効点火進角値θに対応する点火制御信号ＳＩが形成され
て、それが点火時期制御部８に供給される。それにより
、点火コイル部７の一次側電流が点火時期制御部８によ
り点火制御信号ＳＩに応じた所定のタイミングをもって
遮断され、その結果、点火コイル部７から得られる二次
側の高圧パルス電圧がデイストリビュータロを介して各
点火プラグ５に選択的に供給されて、二次側の高圧ハル
スミ圧が供給された点火プラグ５によるシリンダ２内の
混合気に対する点火が行われる。 ［００２８］また、エンジン本体１が比較的小なる吸気
充填量のもとでの運転状態にある場合には、算出された
実効点火進角値θの値が範囲ＲθＷを越えているとき、
実効点火進角値θの値が上限値θｈｗもしくは下限値θ
ＷＷによって制限されたものとされて、実効点火進角値
θが範囲ＲｏＷ内の値をとるものとされたもとで、実効
点火進角値θに対応する点火制御信号ＳＩが形成されて
、それが点火時期制御部８に供給される。それにより、
点火コイル部７の一次側電流が点火時期制御部８により
点火制御信号ＳＩに応じた所定のタイミングをもって遮
断され、その結果、点火コイル部７から得られる二次側
の高圧パルス電圧がデイストリビュータロを介して各点
火プラグ５に選択的に供給されて、二次側の高圧パルス
電圧が供給された点火プラグ５によるシリンダ２内の混
合気に対する点火が行われる。 ［００２９］これに対して、トルク低減点火時期制御に
あっては、減速燃料カット後の燃料復帰が行われる場合
、もしくは、自動変速機１０における変速動作が実行さ
れる場合において、エンジン本体１が発生するトルクを
低減させてトルクショックを軽減させるべく、シリンダ
２の夫々における点火時期についての遅角制御が行われ
るようにされる。そのため、減速燃料カット後の燃料復
帰が行われること、もしくは、自動変速機１０における
変速動作が実行されることが検知されたとき、エンジン
制御ユニット４０において、検出出力信号Ｓｎがあられ
すエンジン回転数と検出出力信号Ｓａがあられす吸入空
気量とに基づいて基準点火進角値θ０が求められるとと
もに、検出出力信号Ｓｗ及び検出出力信号群Ｓｘにより
あられされるエンジン本体１における水温及び吸気温度
等に基づいて通常補正進角値θａ（正又は負）が求めら
れ、さらに、予め用意された、図３に示される如くの、
一定の初期値θＸを有するとともにその後徐々に低減し
ていく値をとる遅角補正進角値θｒ （正）が用いられ
て、基準点火進角値θ０に通常補正進角値θａが加算さ
れるとともに遅角補正進角値ｏｒ−が減じられて、実効
点火進角値θが算出される（θ＝００＋θａ−ｏｒ）。 ［００３０１このようにして、実効点火進角値θが算出
されるもとで、エンジン本体１が比較的大なる吸気充填
量のもとでの運転状態にあるときには、算出された実効
点火進角値θに対して、予め設定された上限値θｈｈ及
び下限値θｗｈが選択され、実効点火進角値θがとり得
る値の範囲Ｒθｈ（下限値θｗｈ〜上限値θｈｈ）が定
められ、また、エンジン本体１が比較的小なる吸気充填
量のもとでの運転状態にあるときには、算出された実効
点火進角値θに対して、予め設定された上限値θｈｗ及
び下限値θｗｗが選択されて、実効点火進角値θがとり
得る値の範囲ＲθＷ（下限値θｗｗ〜上限値θｈｗ）が
定められる。上述の如くに、エンジン本体１が比較的小
なる吸気充填量のもとで定められる実効点火進角値θが
とり得る値の範囲ＲθＷは、エンジン本体１が比較的大
なる吸気充填量のもとで定められる実効点火進角値θが
とり得る値の範囲Ｒｏｈ外の低い値から範囲Ｒｏｈ外の
高い値にまで亙って、範囲Ｒθｈより広いものとされる
。 ［００３１３そして、エンジン本体１が比較的大なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあるときには、遅角補正
進角値θｒが用いられて算出された実効点火進角値θの
値が範囲Ｒθｈを越えている場合には、実効点火進角値
θの値が上限値θｈｈもしくは下限値θｗｈによって制
限されたものとされ、実効点火進角値θが範囲Ｒｏｈ内
の値をとるものとされたもとで、実効点火進角値θに対
応する点火制御信号ＳＩが形成されて、それが点火時期
制御部８に供給される。それにより、点火コイル部７の
一次側電流が点火時期制御部８により点火制御信号ＳＩ
に応じた所定のタイミングをもって遮断され、その結果
、点火コイル部７から得られる二次側の高圧パルス電圧
がデイストリビュータロを介して各点火プラグ５に選択
的に供給されて、二次側の高圧パルス電圧が供給された
点火プラグ５によるシリンダ２内の混合気に対する点火
が行われる。 ［００３２］また、エンジン本体１が比較的小なる吸気
充填量のもとでの運転状態にあるときには、遅角補正進
角値ｏｒが用いられて算出された実効点火進角値θの値
が範囲ＲθＷを越えている場合には、実効点火進角値θ
の値が上限値θｈｗもしくは下限値θｗｗによって制限
されたものとされ、実効点火進角値θが範囲ＲθＷ内の
値をとるものとされたもとで、実効点火進角値θに対応
する点火制御信号ＳＩが形成されて、それが点火時期制
御部８に供給される。それにより、点火コイル部７の一
次側電流が点火時期制御部８により点火制御信号ＳＩに
応じた所定のタイミングをもって遮断され、その結果、
点火コイル部７から得られる二次側の高圧パルス電圧が
デイストリビュータロを介して各点火プラグ５に選択的
に供給されて、二次側の高圧パルス電圧が供給された点
火プラグ５によるシリンダ２内の混合気に対する点火が
行われる。 ［００３３］このようにしてトルク低減点火時期制御が
行われるもとにあっては、実効点火進角値θが、通常点
火時期制御が行われるもとにおける実効点火進角値θカ
ら遅角補正進角値θｒが減じられて得られるものに相当
するものとされるので、徐々に低減していく遅角補正進
角値θｒの値が零となるまでの期間において、４個のシ
リンダ２の夫々における点火時期が通常点火時期制御か
行われる場合に比して遅角制御されることになり、そｔ
。 よってエンジン本体１が発生するトルクが低減せしめら
れる。そして、斯かるトルク低減点火時期制御がエンジ
ン本体１が比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態
にあるとき行われる際には、実効点火進角値θがとりｔ
」る値の範囲が、比較的狭いものとされる範囲Ｒθｈと
されるのに対して、トルク低減点火時期制御がエンジン
本体１が比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状態に
あるとき行われる際には、実効点火進角値θがとり得る
値の範囲が、範囲Ｒθｈより広い範囲ＲθＷとされて、
実効点火進角値θが範囲Ｒθｈを定める下限値θｗｈよ
りさらに低い範囲ＲθＷを定める下限値θｗｗまでの値
をとることができるものとされるので、実効点火進角値
θが、エンジン本体１が比較的小なる吸気充填量のもと
での運転状態にある場合には、エンジン本体１が比較的
大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあるときよりさ
らに小なる値をとることができるものとされる。 ［００３４］従って、トルク低減点火時期制御がエンジ
ン本体１が比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態
にあるとき行われる場合には、基準点火進角値θ０と通
常補正進角値θａとの和から遅角補正進角値θｒが減じ
られて算出される実効点火進角値θの値が比較的狭い範
囲Ｒｏｈ内のものとされるので、４個のシリンダ２の夫
々における点火プラグ５による適正な点火動作が維持さ
れることになる。また、トルク低減点火時期制御がエン
ジン本体１が比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状
態にあるとき行われる場合には、基準点火進角値θ０と
通常補正進角値θａとの和から遅角補正進角値θｒが減
じられて算出される実効点火進角値θの値が、範囲Ｒθ
ｈより広い範囲ＲＯＷ内のものとされて充分に小なる値
をとり得るものとされるので、４個のシリンダ２の夫々
における点火プラグ５による点火時期が充分に遅角制御
されて、それによるエンジン本体１が発生するトルクの
低減が効果的になされ、トルクショックの軽減が充分に
行われることになる。 ［００３５］上述の如くにエンジン本体１に対する燃料
噴射制御及び点火時期制御を行うエンジン制御ユニット
４０は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構
成されるが、エンジン制御ユニット４０を構成するマイ
クロコンピュータが燃料噴射制御を行うに際して実行す
るプログラムの一例、及び、点火時期制御を行うに際し
て実行するプログラムの一例を、図４及び図５を参照し
て説明する。 ［００３６］図４に示される燃料噴射制御を行うに際し
て実行するプログラムにおいては、スタート後、ステッ
プ５１において検出出力信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｔ及びＳＷ
、及び、検出出力信号群Ｓｘ等を含む各種の信号を取り
込み、続くステップ５２において、検出出力信号Ｓｔに
基づき、スロットル弁３が略全閉状態にあるか否かを判
断する。その結果、スロットル弁３が略全閉状態ではな
いと判断された場合には、ステップ５３に進み、また、
スロットル弁３が略全閉状態にあると判断された場合に
は、ステップ５４において、検出出力信号Ｓｎに基づき
、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定の値Ｎａ以
上であるか否かを判断し、エンジン回転数Ｎｅが所定の
値Ｎａ以上でない場合には、ステップ５３に進む。 ［００３７］ステツプ５３においては、検出出力信号Ｓ
ａがあられす吸入空気量と検出出力信号Ｓｎがあられす
エンジン回転数とに基づいて、４個のシリンダ２の夫々
に対する基本燃料噴射量を設定するとともに、検出出力
信号Ｓｗ及び検出出力信号群Ｓｘによりあられされるエ
ンジン本体１における冷却水温及び吸気温度等に基づい
て補正量を設定し、設定された基本燃料噴射量に設定さ
れた補正量を乗算して補正燃料噴射量を求め、さらに、
この補正燃料噴射量に無効燃料噴射量を加算して最終燃
料噴射量を算出する。そして、続くステップ５５におい
て、ステップ５３で算出された最終燃料噴射量に対応す
るパルス幅を有した噴射駆動パルスＰｉ、Ｐ２．Ｐ３及
びＰ４を形成し、それらをエンジンの回転に同期したタ
イミングをもって４個のシリンダ２の夫々に対応する４
個の燃料噴射弁１６に夫々送出する。その後、ステップ
５６において、燃料カットフラッグＦが０か否かを判断
し、燃料カットフラッグＦがＯであればステップ５１に
戻り、また、燃料カットフラッグＦが０でなく１であれ
ば、ステップ５７において燃料カットフラッグＦを零に
設定した後、ステップ５１に戻る。 ［００３８］一方、ステップ５４における判断の結果、
エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎａ以上である場合には
、ステップ５８に進んで、噴射駆動パルスＰＬ、Ｐ２、
Ｐ３及びＰ４を送出しない状態をとり、４個のシリンダ
２の夫々に燃料噴射弁１６からの燃料の噴射供給が行わ
れないようになし、減速燃料カット状態となす。そして
、ステップ５９において、燃料カットフラッグＦが１か
否かを判断し、燃料カットフラッグＦが１であればステ
ップ５１に戻り、また、燃料カットフラッグＦが１でな
く０であれば、ステップ６０において燃料カットフラッ
グＦを１に設定した後、ステップ５１に戻る。 ［００３９１図５に示される点火時期制御を行うに際し
て実行するプログラムにおいては、スタート後、ステッ
プ７０において検出出力信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｔ及びＳＷ
、及び、検出出力信号群Ｓｘ等を含む各種の信号を取り
込み、続くステップ７１において、変速機制御ユニット
４５からの変速動作信号ＱＢが到来しているか否かを判
断し、変速動作信号ＱＢが到来していな場合には、ステ
ップ７２に進み、また、変速動作信号ＱＢが到来してい
る場合には、ステップ７５に進む。ステップ７２におい
ては、燃料カットフラッグＦがＯか否かを判断し、その
判断結果をエンジン制御ユニット４０に内蔵されたメモ
リに格納する。ステップ７２における判断により、燃料
カットフラッグＦがＯでなく１である場合にはステップ
７３に進み、燃料カットフラッグＦがＯである場合には
、ステップ７４において、エンジン制御ユニット４０に
内蔵されたメモリにおける前回燃料カットフラッグＦ°
（１周期前においてステップ７２で判断された燃料カ
ットフラッグＦ）が１であるか否かを判断し、前回燃料
カットフラッグＦ”が１でなく０である場合にはステッ
プ７３に進み、また 前回燃料カットフラッグＦ゛が１
である場合には、ステップ７５に進む。 ［００４０１ステツプ７３においては、予め用意された
遅角補正進角値θｒに代えて、０を使用すべく設定する
。即ち、実質的には、遅角補正進角値θｒを０となすこ
とになる。そして、その後ステップ７６に進む。−方、
ステップ７５においては、予め用意された遅角補正進角
値ｏｒを使用すべく設定し、その後ステップ７６に進む
。 ［００４１１ステツプ７６においては、検出出力信号Ｓ
ｎがあられすエンジン回転数と検出出力信号Ｓａがあら
れす吸入空気量とに基づいて基準点火進角値θ０を算出
し、さらに、ステップ７７において、検出出力信号Ｓｗ
及び検出出力信号群Ｓｘによりあられされるエンジン本
体１における冷却水温及び吸気温度等に基づいて通常補
正進角値θａを正もしくは負の値を有するものとして算
出し、続くステップ７８において、ステップ７６で算出
された基準点火進角値θ０に、ステップ７７で算出され
た通常補正進角値θａを加算し、さらに、その加算結果
からステップ７３で実質的にＯとされた遅角補正進角値
θｒもしくはステップ７５で設定された遅角補正進角値
θｒを減算して、実効点火進角値θを算出する（θ＝０
０＋θａ−ｏｒ）。 ［００４２３次に、ステップ７９において、検出出力信
号Ｓａがあられす吸入空気量を検出出力信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数で除算することによりエンジン本体
１における吸気充填量Ｃｅを検出し、続く、ステップ８
０において、ステップ７９で検出された吸気充填量Ｃｅ
が、予め設定された所定の値Ｃｒ以下か否かを判断する
。その結果、吸気充填量Ｃｅが所定の値Ｃｒより大であ
る場合には、ステップ８１において、ステップ７８で算
出された実効点火進角値θが予め設定された上限値θｈ
ｈより大であるか否かを判断し、実効点火進角値θが上
限値θｈｈ以下であればステップ８２に進み、また、実
効点火進角値θが上限値θｈｈより大であれば、ステッ
プ８３において実効点火進角値θを上限値θｈｈによっ
て規制した後、ステップ８２に進む。ステップ８２にお
いては、実効点火進角値θが予め設定された下限値θｗ
ｈより小であるか否かを判断し、実効点火進角値θが下
限値θｗｈ以上であればステップ８５に進み、また、実
効点火進角値θが下限値θｗｈより小であれば、ステッ
プ８４において実効点火進角値θを下限値θｗｈによっ
て規制した後、ステップ８５に進む。 ［００４３１ステツプ８５においては、ステップ７８で
算出された実効点火進角値θ、ステップ８３で上限値θ
ｈｈにより規制された実効点火進角値θ、もしくは、ス
テップ８４で下限値θｗｈにより規制された実効点火進
角値θに対応する点火制御信号ＳＩを形成し、それを点
火時期制御部８に送出する。続いて、ステップ９ｏにお
いて、ステップ７２においてエンジン制御ユニット４゜
のメモリに格納された燃料カットフラッグＦの判断結果
を前回燃料カットフラッグＦ°の結果として書換格納し
、その後、ステップ７１に戻る。 ［００４４１一方、ステップ８０における判断の結果、
ステップ７９で検出された吸気充填量Ｃｅが所定の値Ｃ
ｒ以下である場合には、ステップ８６において、ステッ
プ７８で算出された実効点火進角値θが、予め設定され
た、上限値θｈｈより、大なる上限値θｈｗより大であ
るか否かを判断し、実効点火進角値θが上限値θｈｗ以
下であればステップ８７に進み、また、実効点火進角値
θが上限値θｈｗより大であれば、ステップ８８におい
て実効点火進角値θを上限値θｈｗによって規制した後
、ステップ８７に進む。ステップ８７においては、実効
点火進角値θが、予め設定された下限値θｗｈより小な
る下限値θＷＷより小であるか否かを判断し、実効点火
進角値θが下限値６ｗｗ以上であればステップ８５に進
み、また、実効点火進角値θが下限θｗｗより小であれ
ば、ステップ８９において実効点火進角値θを下限値θ
ＷＷによって規制した後、ステップ８５に進む。 ［００４５３そして、ステップ８５においては、ステッ
プ７８で算出された実効点火進角値θ、ステップ８８で
上限値θｈｗにより規制された実効点火進角値θ、もし
くは、ステップ８９で下限値θＷＷにより規制された実
効点火進角値θに対応する点火制御信号ＳＩを形成し、
それを点火時期制御部８に送出する。続いて、ステップ
９０において、ステップ７２においてエンジン制御ユニ
ット４０のメモリに格納された燃料カットフラッグＦの
判断結果を前回燃料カットフラッグＦ゛の結果として書
換格納し、その後、ステップ７１に戻る。 ［００４６］
御装置の一例を、それが適用されたフロントエンジン・
フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジン及び自
動変速機と共に示す。 ［００１２］図２において、エンジン本体１は、４個の
シリンダ２が夫々の内部にピストンが配されて設けられ
ている。各シリンダ２には、スロットル弁３が配設され
た吸気通路４から分岐した分岐吸気通路部が夫々接続さ
れ、これら分岐吸気通路部の夫々には燃料噴射弁１６が
配設されている。燃料噴射弁１６は、それに接続された
図示が省略されている燃料供給系から圧送される燃料を
、シリンダ２の上部に形成される燃焼室に向けて噴射し
、それにより、分岐吸気通路部を通じて混合気がシリン
ダ２に供給される。 ［００１３１４個のシリンダ２の夫々に供給された混合
気は、点火プラグ５．デイストリビュータロ、点火コイ
ル部７、及び、点火時期制御部８等で構成される点火系
の作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃
焼せしめられ、それにより生じる排気ガスが排気通路９
に排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によってシ
リンダ２内を往復動するものとされるピストンにより、
エンジン本体ｌの出力軸とされるクランク軸が回転せし
められ、そのクランク軸から得られるエンジン出力が、
自動変速機１０．ディファレンシャルギアユニット１１
、及び、車軸１２等で形成される動力伝達経路を介して
前輪１３に伝達される。 ［００１４］自動変速機１０は、コンバータケース１４
内に収納されたトルクコンバータ、及び、ギアケース１
５内に収納された多段ギア式の変速機構を含み、さらに
、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成する油
圧回路部２０が付随するものとされている。コンバータ
ケース１４内に収納されたトルクコンバータは、エンジ
ン本体１のクランク軸に連結されるポンプインペラー、
変速機構にタービン軸を介して連結されるタービンラン
ナ、及び、ポンプインペラーとタービンランナと同方向
に回転せしめられるステータが備えられたものとされ、
また、ギアケース１５内に収納された変速機構は、複数
のクラッチ及びブレーキ等の油圧作動式とされた各種の
摩擦係合要素を有し、それら摩擦係合要素が、油圧回路
部２０からの作動油圧により夫々適宜選択作動せしめら
れることにより、Ｐレンジ（パーキングレンジ）。 Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、フォワードレンジを構成するＤレンジ（ドライ
ブレンジ）、２レンジ及びｌレンジの各レンジと、フォ
ワードレンジにおける１速〜４速の変速段とを得ること
ができるものとされている。 ［００１５］上述の如くの構成に加えて、エンジン制御
ユニット４０及び変速機制御ユニット４５が備えられて
いる。 ［００１６］変速機制御ユニット４５には、シリンダブ
ロック１ａに設けられた水温センサ２３から得られるエ
ンジン本体１内の冷却水温をあられす検出出力信号ＳＷ
、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開度セ
ンサ２５から得られるスロットル弁３の開度をあられす
検出出力信号Ｓｔ、トルクコンバータにおけるタービン
軸の回転数を検出するタービン回転数センサ３１から得
られるタービン回転数をあられす検出出力信号Ｓｕ。 エンジン本体１が搭載された車両の走行速度を検出する
車速センサ３２から得られる車速をあられす検出出力信
号Ｓｖ、及び、シフトポジションセンサ３３から得られ
るシフトレバ−のレンジ位置をあられす検出出力信号Ｓ
ｐが供給される。そして、変速機制御ユニット４５は、
これら各種の検出出力信号に基づいて制御信号群ＱＡを
形成し、それを油圧回路部２０に供給して、多段ギア式
の変速機構における各種摩擦係合要素を選択的に作動状
態となし、自動変速機におけるシフトアップ動作あるい
はシフトダウン動作が行われるようになす変速制御を行
う。 ［００１７］斯かる変速機制御ユニット４５による変速
制御が行われるにあたっては、変速機制御ユニット４５
において、それに内蔵されたメモリにデータマツプ化さ
れて記憶されている変速特性線図における変速線と、検
出出力信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出出力
信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて、変速条件、即
ち、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立
したか否かが判断される。そして、変速機制御ユニット
４５からエンジン制御ユニット４０に、自動変速機１０
における変速動作状態を、例えば、変速動作が実行され
ないとき高レベルをとるとともに変速動作が実行される
とき低レベルをとってあられす変速動作信号ＱＢ、及び
、自動変速機１０における変速動作に関する情報をあら
れす変速情報信号ＱＣが供給される。 ［００１８］また、エンジン制御ユニット４０には、変
速機制御ユニット４５からの変速動作信号ＱＢ及び変速
情報信号ＱＣに加えて、水温センサ２３及びスロットル
開度センサ２５から得られる検出出力信号Ｓｗ及びＳｔ
、デイストリビュータロに設けられた回転数センサ２１
から得られるエンジン回転数をあられす検出出力信号Ｓ
ｎ、吸気通路４に配されたエアフローメータ２６から得
られる吸入空気量をあられす検出出力信号Ｓａ、及び、
エンジン本体１の運転状態をあられす他の検出出力信号
群Ｓｘが供給される。そして、エンジン制御ユニット４
０は、これらの変速動作信号ＱＢ、変速情報信号ＱＣ及
び各種の検出出力信号に基づいて、エンジン本体１に対
する燃料噴射弁１６による燃料の噴射供給状態を制御す
る燃料噴射制御を行うとともにエンジン本体１における
点火時期を調整する点火時期制御を行う。 ［００１９］なお、変速機制御ユニット４５からエンジ
ン制御ユニット４０に供給される変速動作信号ＱＢは、
必要に応じて、自動変速機１０において変速動作が開始
されるべき状態となった時点から、自動変速機１０の変
速機構における摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅
れが生じることが勘案されて定められた所定の期間が経
過し、しかも、斯かる期間内に新たに変速条件が成立し
なかったとき、変速動作の実行をあられす低レベルをと
り始めるものとされる。 ［００２０１エンジン制御ユニツト４０による燃料噴射
制御においては、検出出力信号Ｓａがあられす吸入空気
量と検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数とに基
づいて、４個のシリンダ２の夫々に対する基本燃料噴射
量が算出されるとともに、検出出力信号Ｓｗ及び検出出
力信号群Ｓｘに応じた補正量が設定される。このように
して設定された補正量が基本燃料噴射量に乗算されて補
正燃料噴射量が得られ、さらに、この補正燃料噴射量に
無効燃料噴射量が加算されて、最終燃料噴射量が算出さ
れる。そして、算出された最終燃料噴射量に対応するパ
ルス幅を有した噴射駆動パルスＰＬ、Ｐ２．Ｐ３及びＰ
４が形成され、それらがエンジンの回転に同期したタイ
ミングをもって４個のシリンダ２の夫々に対応する４個
の燃料噴射弁１６に夫々供給される。それにより、燃料
噴射弁１６が噴射駆動パルスＰ１〜Ｐ４の夫々のパルス
幅に応じた期間だけ開状態とされて、燃料噴射弁１６か
らの燃料が噴射駆動パルスＰ１〜Ｐ４の夫々のパルス幅
に応じた噴射量をもってシリンダ２の夫々の上部に形成
された燃焼室に向けて噴射され、燃焼室に供給される混
合気の空燃比が所定の目標空燃比となるように制御され
る。 ［００２１１また、斯かるちとで、検出出力信号Ｓｔ。 Ｓ肌及び、変速情報信号ＱＣに基づいてエンジン本体１
が所定の条件を満たす減速運転状態、例えば、スロット
ル弁３が略全閉状態とされ、エンジン本体１の回転数が
所定の値以上であり、自動変速機１０における変速動作
位置がニュートラル位置以外の位置とされている状態に
あるとき、４個の燃料噴射弁１６に夫々供給される噴射
駆動パルスＰ１〜Ｐ４のエンジン制御ユニット４０から
の送出が停止され、それにより４個のシリンダ２の夫々
に対する燃料噴射弁１６からの燃料の噴射供給が停止さ
れて、減速燃料カットが行われる。そして、減速燃料カ
ット状態がとられた後、例えば、スロットル弁３が開か
れてエンジン本体１が加速運転状態に移行せしめられる
べきとき、４個の燃料噴射弁１６に夫々供給される噴射
駆動パルスＰ１〜Ｐ４のエンジン制御ユニット４０から
の送出が再開され、それにより４個のシリンダ２の夫々
に対する燃料噴射弁１６からの燃料の噴射供給が再開さ
れて、燃料供給復帰が行われる。 ［００２２］一方、エンジン制御ユニット４０による点
火時期制御は、上述の如くの減速燃料カット後の燃料供
給復帰が行われず、かつ、変速機制御ユニット４５から
エンジン制御ユニット４０に供給される変速動作信号Ｑ
Ｂが、自動変速機１０における変速動作が実行されない
ことをあられす高レベルをとるものとされている場合に
行われる通常点火時期制御と、減速燃料カット後の燃料
復帰が行われる場合、もしくは、変速機制御ユニット４
゛５からエンジン制御ユニット４０に供給される変速動
作信号ＱＢが、自動変速機１０における変速動作が実行
されることをあられす低レベルをとるものとされている
場合に行われるトルク低減点火時期制御とに分けられる
。 ［００２３１通常点火時期制御にあっては、エンジン制
御ユニット４０において、検出出力信号Ｓｎがあられす
エンジン回転数と検出出力信号Ｓａがあられす吸入空気
量とに基づいて基準点火進角値θ０が求められるととも
に、検出出力信号Ｓｗ及び検出出力信号群Ｓｘによりあ
られされるエンジン本体１における水温及び吸気温度等
に基づいて通常補正進角値θａ （正又は負）が求めら
れ、基準点火進角値θ０に通常補正進角値θａが加算さ
れて実効点火進角値θが算出される（θ＝００＋θａ）
。 ［００２４］斯かるちとで、エンジン本体１が比較的大
なる吸気充填量のもとでの運転状態にあるときには、上
述の如くに算出される実効点火進角値θに対して予め設
定された上限値θｈｈ及び下限値θｗｈが選択されて、
実効点火進角値θがとり得る値の範囲Ｒθｈ（下限値θ
ｗｈ〜上限値θｈｈ）が定められる。斯かる実効点火進
角値θがとり得る値の範囲Ｒθｈは、デイストリビュー
タロから４個の点火プラグ５の夫々への点火用高圧パル
ス電圧の供給が、エンジン本体１が比較的大なる吸気充
填量のもとでの運転状態にあるときにも適正なタイミン
グをもって確実に行われる状態が得られることになる実
効点火進角値θの値が得られるものとされる。 ［００２５］また、エンジン本体１が比較的小なる吸気
充填量のもとでの運転状態にあるときには、上述の如く
に算出される実効点火進角値θに対して予め設定された
上限値θｈｗ及び下限値θｗｗが選択されて、実効点火
進角値θがとり得る値の範囲ＲθＷ（下限値θｗｗ〜上
限値θｈｗ）が定められる。このようなエンジン本体１
が比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状態にあると
き選択される上限値θｈｗ及び下限値θｗｗは、上限値
θｈｗが上限値θｈｈより大（θｈｗ＞θｈｈ）であり
、また、下限値θｗｗが下限値θｗｈより小（０ｗｗく
θｗｈ）であるものとされ、従って、範囲ＲθＷは、範
囲Ｒｏｈ外の低い値から範囲ＲＯｈ外の高い値にまで亙
って範囲Ｒθｈより広いものとされる。 ［００２６］斯かる際におけるエンジン本体１の吸気充
填量は、例えば、検出出力信号Ｓａがあられす吸入空気
量を検出出力信号Ｓｎがあられすエンジン回転数で除算
することにより得られる。 ［００２７］そして、エンジン本体１が比較的大なる吸
気充填量のもとでの運転状態にある場合には、算出され
た実効点火進角値θの値が範囲Ｒθｈを越えているとき
、実効点火進角値θの値が上限値θｈｈもしくは下限値
θｗｈによって制限されたものとされて、実効点火進角
値θが範囲Ｒｏｈ内の値をとるものとされたもとで、実
効点火進角値θに対応する点火制御信号ＳＩが形成され
て、それが点火時期制御部８に供給される。それにより
、点火コイル部７の一次側電流が点火時期制御部８によ
り点火制御信号ＳＩに応じた所定のタイミングをもって
遮断され、その結果、点火コイル部７から得られる二次
側の高圧パルス電圧がデイストリビュータロを介して各
点火プラグ５に選択的に供給されて、二次側の高圧ハル
スミ圧が供給された点火プラグ５によるシリンダ２内の
混合気に対する点火が行われる。 ［００２８］また、エンジン本体１が比較的小なる吸気
充填量のもとでの運転状態にある場合には、算出された
実効点火進角値θの値が範囲ＲθＷを越えているとき、
実効点火進角値θの値が上限値θｈｗもしくは下限値θ
ＷＷによって制限されたものとされて、実効点火進角値
θが範囲ＲｏＷ内の値をとるものとされたもとで、実効
点火進角値θに対応する点火制御信号ＳＩが形成されて
、それが点火時期制御部８に供給される。それにより、
点火コイル部７の一次側電流が点火時期制御部８により
点火制御信号ＳＩに応じた所定のタイミングをもって遮
断され、その結果、点火コイル部７から得られる二次側
の高圧パルス電圧がデイストリビュータロを介して各点
火プラグ５に選択的に供給されて、二次側の高圧パルス
電圧が供給された点火プラグ５によるシリンダ２内の混
合気に対する点火が行われる。 ［００２９］これに対して、トルク低減点火時期制御に
あっては、減速燃料カット後の燃料復帰が行われる場合
、もしくは、自動変速機１０における変速動作が実行さ
れる場合において、エンジン本体１が発生するトルクを
低減させてトルクショックを軽減させるべく、シリンダ
２の夫々における点火時期についての遅角制御が行われ
るようにされる。そのため、減速燃料カット後の燃料復
帰が行われること、もしくは、自動変速機１０における
変速動作が実行されることが検知されたとき、エンジン
制御ユニット４０において、検出出力信号Ｓｎがあられ
すエンジン回転数と検出出力信号Ｓａがあられす吸入空
気量とに基づいて基準点火進角値θ０が求められるとと
もに、検出出力信号Ｓｗ及び検出出力信号群Ｓｘにより
あられされるエンジン本体１における水温及び吸気温度
等に基づいて通常補正進角値θａ（正又は負）が求めら
れ、さらに、予め用意された、図３に示される如くの、
一定の初期値θＸを有するとともにその後徐々に低減し
ていく値をとる遅角補正進角値θｒ （正）が用いられ
て、基準点火進角値θ０に通常補正進角値θａが加算さ
れるとともに遅角補正進角値ｏｒ−が減じられて、実効
点火進角値θが算出される（θ＝００＋θａ−ｏｒ）。 ［００３０１このようにして、実効点火進角値θが算出
されるもとで、エンジン本体１が比較的大なる吸気充填
量のもとでの運転状態にあるときには、算出された実効
点火進角値θに対して、予め設定された上限値θｈｈ及
び下限値θｗｈが選択され、実効点火進角値θがとり得
る値の範囲Ｒθｈ（下限値θｗｈ〜上限値θｈｈ）が定
められ、また、エンジン本体１が比較的小なる吸気充填
量のもとでの運転状態にあるときには、算出された実効
点火進角値θに対して、予め設定された上限値θｈｗ及
び下限値θｗｗが選択されて、実効点火進角値θがとり
得る値の範囲ＲθＷ（下限値θｗｗ〜上限値θｈｗ）が
定められる。上述の如くに、エンジン本体１が比較的小
なる吸気充填量のもとで定められる実効点火進角値θが
とり得る値の範囲ＲθＷは、エンジン本体１が比較的大
なる吸気充填量のもとで定められる実効点火進角値θが
とり得る値の範囲Ｒｏｈ外の低い値から範囲Ｒｏｈ外の
高い値にまで亙って、範囲Ｒθｈより広いものとされる
。 ［００３１３そして、エンジン本体１が比較的大なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあるときには、遅角補正
進角値θｒが用いられて算出された実効点火進角値θの
値が範囲Ｒθｈを越えている場合には、実効点火進角値
θの値が上限値θｈｈもしくは下限値θｗｈによって制
限されたものとされ、実効点火進角値θが範囲Ｒｏｈ内
の値をとるものとされたもとで、実効点火進角値θに対
応する点火制御信号ＳＩが形成されて、それが点火時期
制御部８に供給される。それにより、点火コイル部７の
一次側電流が点火時期制御部８により点火制御信号ＳＩ
に応じた所定のタイミングをもって遮断され、その結果
、点火コイル部７から得られる二次側の高圧パルス電圧
がデイストリビュータロを介して各点火プラグ５に選択
的に供給されて、二次側の高圧パルス電圧が供給された
点火プラグ５によるシリンダ２内の混合気に対する点火
が行われる。 ［００３２］また、エンジン本体１が比較的小なる吸気
充填量のもとでの運転状態にあるときには、遅角補正進
角値ｏｒが用いられて算出された実効点火進角値θの値
が範囲ＲθＷを越えている場合には、実効点火進角値θ
の値が上限値θｈｗもしくは下限値θｗｗによって制限
されたものとされ、実効点火進角値θが範囲ＲθＷ内の
値をとるものとされたもとで、実効点火進角値θに対応
する点火制御信号ＳＩが形成されて、それが点火時期制
御部８に供給される。それにより、点火コイル部７の一
次側電流が点火時期制御部８により点火制御信号ＳＩに
応じた所定のタイミングをもって遮断され、その結果、
点火コイル部７から得られる二次側の高圧パルス電圧が
デイストリビュータロを介して各点火プラグ５に選択的
に供給されて、二次側の高圧パルス電圧が供給された点
火プラグ５によるシリンダ２内の混合気に対する点火が
行われる。 ［００３３］このようにしてトルク低減点火時期制御が
行われるもとにあっては、実効点火進角値θが、通常点
火時期制御が行われるもとにおける実効点火進角値θカ
ら遅角補正進角値θｒが減じられて得られるものに相当
するものとされるので、徐々に低減していく遅角補正進
角値θｒの値が零となるまでの期間において、４個のシ
リンダ２の夫々における点火時期が通常点火時期制御か
行われる場合に比して遅角制御されることになり、そｔ
。 よってエンジン本体１が発生するトルクが低減せしめら
れる。そして、斯かるトルク低減点火時期制御がエンジ
ン本体１が比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態
にあるとき行われる際には、実効点火進角値θがとりｔ
」る値の範囲が、比較的狭いものとされる範囲Ｒθｈと
されるのに対して、トルク低減点火時期制御がエンジン
本体１が比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状態に
あるとき行われる際には、実効点火進角値θがとり得る
値の範囲が、範囲Ｒθｈより広い範囲ＲθＷとされて、
実効点火進角値θが範囲Ｒθｈを定める下限値θｗｈよ
りさらに低い範囲ＲθＷを定める下限値θｗｗまでの値
をとることができるものとされるので、実効点火進角値
θが、エンジン本体１が比較的小なる吸気充填量のもと
での運転状態にある場合には、エンジン本体１が比較的
大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあるときよりさ
らに小なる値をとることができるものとされる。 ［００３４］従って、トルク低減点火時期制御がエンジ
ン本体１が比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態
にあるとき行われる場合には、基準点火進角値θ０と通
常補正進角値θａとの和から遅角補正進角値θｒが減じ
られて算出される実効点火進角値θの値が比較的狭い範
囲Ｒｏｈ内のものとされるので、４個のシリンダ２の夫
々における点火プラグ５による適正な点火動作が維持さ
れることになる。また、トルク低減点火時期制御がエン
ジン本体１が比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状
態にあるとき行われる場合には、基準点火進角値θ０と
通常補正進角値θａとの和から遅角補正進角値θｒが減
じられて算出される実効点火進角値θの値が、範囲Ｒθ
ｈより広い範囲ＲＯＷ内のものとされて充分に小なる値
をとり得るものとされるので、４個のシリンダ２の夫々
における点火プラグ５による点火時期が充分に遅角制御
されて、それによるエンジン本体１が発生するトルクの
低減が効果的になされ、トルクショックの軽減が充分に
行われることになる。 ［００３５］上述の如くにエンジン本体１に対する燃料
噴射制御及び点火時期制御を行うエンジン制御ユニット
４０は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構
成されるが、エンジン制御ユニット４０を構成するマイ
クロコンピュータが燃料噴射制御を行うに際して実行す
るプログラムの一例、及び、点火時期制御を行うに際し
て実行するプログラムの一例を、図４及び図５を参照し
て説明する。 ［００３６］図４に示される燃料噴射制御を行うに際し
て実行するプログラムにおいては、スタート後、ステッ
プ５１において検出出力信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｔ及びＳＷ
、及び、検出出力信号群Ｓｘ等を含む各種の信号を取り
込み、続くステップ５２において、検出出力信号Ｓｔに
基づき、スロットル弁３が略全閉状態にあるか否かを判
断する。その結果、スロットル弁３が略全閉状態ではな
いと判断された場合には、ステップ５３に進み、また、
スロットル弁３が略全閉状態にあると判断された場合に
は、ステップ５４において、検出出力信号Ｓｎに基づき
、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定の値Ｎａ以
上であるか否かを判断し、エンジン回転数Ｎｅが所定の
値Ｎａ以上でない場合には、ステップ５３に進む。 ［００３７］ステツプ５３においては、検出出力信号Ｓ
ａがあられす吸入空気量と検出出力信号Ｓｎがあられす
エンジン回転数とに基づいて、４個のシリンダ２の夫々
に対する基本燃料噴射量を設定するとともに、検出出力
信号Ｓｗ及び検出出力信号群Ｓｘによりあられされるエ
ンジン本体１における冷却水温及び吸気温度等に基づい
て補正量を設定し、設定された基本燃料噴射量に設定さ
れた補正量を乗算して補正燃料噴射量を求め、さらに、
この補正燃料噴射量に無効燃料噴射量を加算して最終燃
料噴射量を算出する。そして、続くステップ５５におい
て、ステップ５３で算出された最終燃料噴射量に対応す
るパルス幅を有した噴射駆動パルスＰｉ、Ｐ２．Ｐ３及
びＰ４を形成し、それらをエンジンの回転に同期したタ
イミングをもって４個のシリンダ２の夫々に対応する４
個の燃料噴射弁１６に夫々送出する。その後、ステップ
５６において、燃料カットフラッグＦが０か否かを判断
し、燃料カットフラッグＦがＯであればステップ５１に
戻り、また、燃料カットフラッグＦが０でなく１であれ
ば、ステップ５７において燃料カットフラッグＦを零に
設定した後、ステップ５１に戻る。 ［００３８］一方、ステップ５４における判断の結果、
エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎａ以上である場合には
、ステップ５８に進んで、噴射駆動パルスＰＬ、Ｐ２、
Ｐ３及びＰ４を送出しない状態をとり、４個のシリンダ
２の夫々に燃料噴射弁１６からの燃料の噴射供給が行わ
れないようになし、減速燃料カット状態となす。そして
、ステップ５９において、燃料カットフラッグＦが１か
否かを判断し、燃料カットフラッグＦが１であればステ
ップ５１に戻り、また、燃料カットフラッグＦが１でな
く０であれば、ステップ６０において燃料カットフラッ
グＦを１に設定した後、ステップ５１に戻る。 ［００３９１図５に示される点火時期制御を行うに際し
て実行するプログラムにおいては、スタート後、ステッ
プ７０において検出出力信号Ｓａ、Ｓｎ、Ｓｔ及びＳＷ
、及び、検出出力信号群Ｓｘ等を含む各種の信号を取り
込み、続くステップ７１において、変速機制御ユニット
４５からの変速動作信号ＱＢが到来しているか否かを判
断し、変速動作信号ＱＢが到来していな場合には、ステ
ップ７２に進み、また、変速動作信号ＱＢが到来してい
る場合には、ステップ７５に進む。ステップ７２におい
ては、燃料カットフラッグＦがＯか否かを判断し、その
判断結果をエンジン制御ユニット４０に内蔵されたメモ
リに格納する。ステップ７２における判断により、燃料
カットフラッグＦがＯでなく１である場合にはステップ
７３に進み、燃料カットフラッグＦがＯである場合には
、ステップ７４において、エンジン制御ユニット４０に
内蔵されたメモリにおける前回燃料カットフラッグＦ°
（１周期前においてステップ７２で判断された燃料カ
ットフラッグＦ）が１であるか否かを判断し、前回燃料
カットフラッグＦ”が１でなく０である場合にはステッ
プ７３に進み、また 前回燃料カットフラッグＦ゛が１
である場合には、ステップ７５に進む。 ［００４０１ステツプ７３においては、予め用意された
遅角補正進角値θｒに代えて、０を使用すべく設定する
。即ち、実質的には、遅角補正進角値θｒを０となすこ
とになる。そして、その後ステップ７６に進む。−方、
ステップ７５においては、予め用意された遅角補正進角
値ｏｒを使用すべく設定し、その後ステップ７６に進む
。 ［００４１１ステツプ７６においては、検出出力信号Ｓ
ｎがあられすエンジン回転数と検出出力信号Ｓａがあら
れす吸入空気量とに基づいて基準点火進角値θ０を算出
し、さらに、ステップ７７において、検出出力信号Ｓｗ
及び検出出力信号群Ｓｘによりあられされるエンジン本
体１における冷却水温及び吸気温度等に基づいて通常補
正進角値θａを正もしくは負の値を有するものとして算
出し、続くステップ７８において、ステップ７６で算出
された基準点火進角値θ０に、ステップ７７で算出され
た通常補正進角値θａを加算し、さらに、その加算結果
からステップ７３で実質的にＯとされた遅角補正進角値
θｒもしくはステップ７５で設定された遅角補正進角値
θｒを減算して、実効点火進角値θを算出する（θ＝０
０＋θａ−ｏｒ）。 ［００４２３次に、ステップ７９において、検出出力信
号Ｓａがあられす吸入空気量を検出出力信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数で除算することによりエンジン本体
１における吸気充填量Ｃｅを検出し、続く、ステップ８
０において、ステップ７９で検出された吸気充填量Ｃｅ
が、予め設定された所定の値Ｃｒ以下か否かを判断する
。その結果、吸気充填量Ｃｅが所定の値Ｃｒより大であ
る場合には、ステップ８１において、ステップ７８で算
出された実効点火進角値θが予め設定された上限値θｈ
ｈより大であるか否かを判断し、実効点火進角値θが上
限値θｈｈ以下であればステップ８２に進み、また、実
効点火進角値θが上限値θｈｈより大であれば、ステッ
プ８３において実効点火進角値θを上限値θｈｈによっ
て規制した後、ステップ８２に進む。ステップ８２にお
いては、実効点火進角値θが予め設定された下限値θｗ
ｈより小であるか否かを判断し、実効点火進角値θが下
限値θｗｈ以上であればステップ８５に進み、また、実
効点火進角値θが下限値θｗｈより小であれば、ステッ
プ８４において実効点火進角値θを下限値θｗｈによっ
て規制した後、ステップ８５に進む。 ［００４３１ステツプ８５においては、ステップ７８で
算出された実効点火進角値θ、ステップ８３で上限値θ
ｈｈにより規制された実効点火進角値θ、もしくは、ス
テップ８４で下限値θｗｈにより規制された実効点火進
角値θに対応する点火制御信号ＳＩを形成し、それを点
火時期制御部８に送出する。続いて、ステップ９ｏにお
いて、ステップ７２においてエンジン制御ユニット４゜
のメモリに格納された燃料カットフラッグＦの判断結果
を前回燃料カットフラッグＦ°の結果として書換格納し
、その後、ステップ７１に戻る。 ［００４４１一方、ステップ８０における判断の結果、
ステップ７９で検出された吸気充填量Ｃｅが所定の値Ｃ
ｒ以下である場合には、ステップ８６において、ステッ
プ７８で算出された実効点火進角値θが、予め設定され
た、上限値θｈｈより、大なる上限値θｈｗより大であ
るか否かを判断し、実効点火進角値θが上限値θｈｗ以
下であればステップ８７に進み、また、実効点火進角値
θが上限値θｈｗより大であれば、ステップ８８におい
て実効点火進角値θを上限値θｈｗによって規制した後
、ステップ８７に進む。ステップ８７においては、実効
点火進角値θが、予め設定された下限値θｗｈより小な
る下限値θＷＷより小であるか否かを判断し、実効点火
進角値θが下限値６ｗｗ以上であればステップ８５に進
み、また、実効点火進角値θが下限θｗｗより小であれ
ば、ステップ８９において実効点火進角値θを下限値θ
ＷＷによって規制した後、ステップ８５に進む。 ［００４５３そして、ステップ８５においては、ステッ
プ７８で算出された実効点火進角値θ、ステップ８８で
上限値θｈｗにより規制された実効点火進角値θ、もし
くは、ステップ８９で下限値θＷＷにより規制された実
効点火進角値θに対応する点火制御信号ＳＩを形成し、
それを点火時期制御部８に送出する。続いて、ステップ
９０において、ステップ７２においてエンジン制御ユニ
ット４０のメモリに格納された燃料カットフラッグＦの
判断結果を前回燃料カットフラッグＦ゛の結果として書
換格納し、その後、ステップ７１に戻る。 ［００４６］
【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係るエンジンの点火時期制御装置によれば、点火進角値
について設定される下限値が、エンジンが比較的小なる
吸気充填量のもとでの運転状態にある場合には、比較的
大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあるときより低
下せしめられ、点火進角値がとり得る低減側の値の範囲
が拡大されるので、例えば、減速燃料カット後の燃料供
給復帰時、もしくは、自動変速機において変速動作が行
われるとき等の、エンジンが発生するトルクを低減させ
るべき条件が成立した際に、点火進角値に対する予め設
定された補正進角値をもっての低減制御が行われるにあ
たり、エンジンが比較的小なる吸気充填量のもとでの運
転状態にある場合には、点火進角値が低下せしめられた
下限値まで低減せしめられるものとされ、その結果行わ
れる点火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトル
クを低減させる効果が充分に得られて、トルクショック
の緩和を効果的に行うことができる。 ［００４７］さらに、エンジンが比較的大なる吸気充填
量のもとでの運転状態にある場合には、点火進角値が、
エンジンが比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状態
にある場合に比して高められた下限値が設定されて、と
り得る低減側の値の範囲が縮小されるものとされるので
、点火装置に適正な点火動作を維持させることができる
。 ［００４８］従って、本発明に係るエンジンの点火時期
制御装置によれば、エンジンが比較的小なる吸気充填量
のもとでの運転状態にある場合において、エンジンが発
生するトルクを低減させるべき条件が成立した際に、点
火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトルクの低
減によってトルクショックの緩和を効果的に行うことと
、エンジンが比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状
態にある場合において、点火装置に適正な点火動作を維
持させることとの両立を図ることができることになる。
係るエンジンの点火時期制御装置によれば、点火進角値
について設定される下限値が、エンジンが比較的小なる
吸気充填量のもとでの運転状態にある場合には、比較的
大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあるときより低
下せしめられ、点火進角値がとり得る低減側の値の範囲
が拡大されるので、例えば、減速燃料カット後の燃料供
給復帰時、もしくは、自動変速機において変速動作が行
われるとき等の、エンジンが発生するトルクを低減させ
るべき条件が成立した際に、点火進角値に対する予め設
定された補正進角値をもっての低減制御が行われるにあ
たり、エンジンが比較的小なる吸気充填量のもとでの運
転状態にある場合には、点火進角値が低下せしめられた
下限値まで低減せしめられるものとされ、その結果行わ
れる点火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトル
クを低減させる効果が充分に得られて、トルクショック
の緩和を効果的に行うことができる。 ［００４７］さらに、エンジンが比較的大なる吸気充填
量のもとでの運転状態にある場合には、点火進角値が、
エンジンが比較的小なる吸気充填量のもとでの運転状態
にある場合に比して高められた下限値が設定されて、と
り得る低減側の値の範囲が縮小されるものとされるので
、点火装置に適正な点火動作を維持させることができる
。 ［００４８］従って、本発明に係るエンジンの点火時期
制御装置によれば、エンジンが比較的小なる吸気充填量
のもとでの運転状態にある場合において、エンジンが発
生するトルクを低減させるべき条件が成立した際に、点
火時期の遅角制御によるエンジンが発生するトルクの低
減によってトルクショックの緩和を効果的に行うことと
、エンジンが比較的大なる吸気充填量のもとでの運転状
態にある場合において、点火装置に適正な点火動作を維
持させることとの両立を図ることができることになる。
【図１】本発明に係るエンジンの点火時期制御装置を特
許請求の範囲に対応して示す基本構成図である。
許請求の範囲に対応して示す基本構成図である。
【図２】本発明に係るエンジンの点火時期制御装置の一
例をそれが適用されたエンジン及び自動変速機と共に示
す概略構成図である。
例をそれが適用されたエンジン及び自動変速機と共に示
す概略構成図である。
【図３】図２に示される例において用いられる遅角補正
進角値の説明に供されるタイムチャートである。
進角値の説明に供されるタイムチャートである。
【図４】図２に示される例におけるエンジン制御ユニッ
トにマイクロコンピュータが用いられた場合における、
斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムを示
すフローチャートである。
トにマイクロコンピュータが用いられた場合における、
斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムを示
すフローチャートである。
【図５】図２に示される例におけるエンジン制御ユニッ
トにマイクロコンピュータが用いられた場合における、
斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムを示
すフローチャートである。
トにマイクロコンピュータが用いられた場合における、
斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムを示
すフローチャートである。
■ エンジン本体
２ シリンダ
３ スロットル弁
５ 点火プラグ
６ ディストリビュータ
フ 点火コイル部
８ 点火時期制御部
１０ 自動変速機
２０ 油圧回路部
２１ 回転数センサ
２３ 水温センサ
２５ スロットル開度センサ
２６ エアフローメータ
４０ エンジン制御ユニット
４５ 変速機制御ユニット
【図３】
）発明者
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、上記エンジンが発生するトルクを低減させる
べき条件の成立を検出するトルク低減条件検出手段と、
該トルク低減条件検出手段により上記エンジンが発生す
るトルクを低減させるべき条件の成立が検出されたとき
、予め設定された補正進角値をもって上記エンジンにお
ける点火進角値を低減制御する点火進角値制御手段と、
上記点火進角値についての下限値を設定し、該下限値を
もって上記点火進角値を低減規制するものとされ、上記
運転状態検出手段により上記エンジンが比較的小なる吸
気充填量のもとでの運転状態にあることが検知される場
合には、上記運転状態検出手段により上記エンジンが比
較的大なる吸気充填量のもとでの運転状態にあることが
検知される場合より上記下限値を低下させ、該低下せし
められた下限値をもって上記点火進角値制御手段により
低減制御される点火進角値に対しての低減規制を行う点
火進角値制限手段と、上記点火進角値制御手段により低
減制御されるとともに上記点火進角値制限手段により低
減規制される点火進角値をもって、上記エンジンにおけ
る点火装置の動作制御を行う点火動作制御手段と、を備
えて構成されるエンジンの点火時期制御装置。 - 【請求項２】トルク低減条件検出手段が、上記エンジン
が減速運転状態とされて燃料供給が停止された後に燃料
供給が再開される状態となったことを、上記エンジンが
発生するトルクを低減させるべき条件の成立として検出
することを特徴とする請求項１記載のエンジンの点火時
期制御装置。 - 【請求項３】トルク低減条件検出手段が、上記エンジン
に接続された自動変速機における変速動作が行われる状
態となったことを、上記エンジンが発生するトルクを低
減させるべき条件の成立として検出することを特徴とす
る請求項１記載のエンジンの点火時期制御装置。 - 【請求項４】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、上記エンジンが発生するトルクを低減させる
べき条件の成立を検出するトルク低減条件検出手段と、
該トルク低減条件検出手段により上記エンジンが発生す
るトルクを低減させるべき条件の成立が検出されたとき
、予め設定された補正進角値をもって上記エンジンにお
ける点火進角値を低減制御する点火進角値制御手段と、
上記運転状態検出手段により上記エンジンが比較的小な
る吸気充填量のもとでの運転状態にあることが検知され
る場合には、上記運転状態検出手段により検出されるエ
ンジンの運転状態における吸気充填量が小である程上記
点火進角値制御手段において用いられる上記補正進角値
を大となして、上記エンジンにおける点火進角値を低減
規制する点火進角値制限手段と、上記点火進角値制御手
段により低減制御されるとともに上記点火進角値制限手
段により低減規制される点火進角値をもって、上記エン
ジンにおける点火装置の動作制御を行う点火動作制御手
段と、を備えて構成されるエンジンの点火時期制御装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2401181A JP2883210B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US07/804,661 US5197431A (en) | 1990-12-10 | 1991-12-10 | Ignition timing control system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2401181A JP2883210B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04209970A true JPH04209970A (ja) | 1992-07-31 |
| JP2883210B2 JP2883210B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=18511033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2401181A Expired - Fee Related JP2883210B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5197431A (ja) |
| JP (1) | JP2883210B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04321750A (ja) * | 1991-04-22 | 1992-11-11 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5445127A (en) * | 1994-08-31 | 1995-08-29 | Ford Motor Company | Method and system for reducing engine spark knock during a rapid transient |
| US5623906A (en) * | 1996-01-22 | 1997-04-29 | Ford Motor Company | Fixed throttle torque demand strategy |
| DE19630213C1 (de) * | 1996-07-26 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor |
| US5778855A (en) * | 1997-07-03 | 1998-07-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Combustion stability control for lean burn engines |
| DE10332517A1 (de) * | 2003-07-17 | 2005-02-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| JP4496162B2 (ja) * | 2005-12-19 | 2010-07-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置および方法 |
| US10273927B2 (en) | 2017-03-01 | 2019-04-30 | Ford Global Technologies, Llc | Controlling variable compression ratio with a pressure-reactive piston |
| CN111140419B (zh) * | 2019-12-30 | 2022-04-05 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种三元催化器的保护方法及装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4915076A (en) * | 1983-12-29 | 1990-04-10 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine output torque control system |
| US4732125A (en) * | 1983-12-29 | 1988-03-22 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine output torque control system |
| JPS60237142A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPS616262A (ja) * | 1984-06-21 | 1986-01-11 | Fujikura Ltd | 溶融メツキ線の製造方法 |
| JPH07117032B2 (ja) * | 1986-08-26 | 1995-12-18 | スズキ株式会社 | 点火装置 |
| DE3802274A1 (de) * | 1988-01-27 | 1989-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Steuer-/regelsystem fuer instationaeren betrieb einer brennkraftmaschine |
| US4996959A (en) * | 1988-07-13 | 1991-03-05 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for automotive engine |
-
1990
- 1990-12-10 JP JP2401181A patent/JP2883210B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-12-10 US US07/804,661 patent/US5197431A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04321750A (ja) * | 1991-04-22 | 1992-11-11 | Hitachi Ltd | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5197431A (en) | 1993-03-30 |
| JP2883210B2 (ja) | 1999-04-19 |
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